Concorde

See artikkel raagib lennukist; pirnisordi kohta vaata artiklit Concorde (pirnisort) .

Concorde Aerospatiale ? BAC 101/102 ( prantsuse keeles Concorde , 'uhtsus') on seni ainus regulaarliinidel lennanud ulehelikiiruseline turboreaktiiv reisilennuk . Concorde teenindas lennuliine aastatel 1976?2003, pohiliselt ule Atlandi ookeani : Pariis ? New York ja London ? New York. Esmalend oli 2. martsil 1969 , esimene liinilend 21. jaanuaril 1976 ^[1]. Kokku ehitati 20 Concorde'i lennukit .

Concorde on lennunduse ajaloos uks tahelepanuvaarsemaid insener-tehnilisi saavutusi. Ainult British Airwaysis ja Air France'is kasutusel olnud Concorde’i lennukestus ule Atlandi kulgeval lennuliinil oli kaasaegsetest allahelikiirusel lendavatest reisilennukitest ligi kaks korda luhem, 3?3,5 tundi 18 km korgusel.

Kirjeldus [ muuda | muuda lahteteksti ]

Concorde'i konstruktsioon koosneb enamjaolt alumiiniumsulamitest , kriitilistes paikades aga vaiksemas mahus kuumuskindlatest nikkelsulamitest , kvaliteet terasest ja titaanist . Kuna Concorde'i deltatiiva tagumine serv on kere tagatipuga usna kohakuti, kus eraldi stabilisaator puudub, asuvad korgus- ja kaldtuuride pinnad tiiva tagumisel serval. Tavalist kiilul paiknevat poordetuuri toetab juhtimisel taiendavalt korgus- ja kaldtuuri (elevoni) kombinatsioon, mida juhitakse erilise diferentsiaalulekande kaudu. Esmakordselt reisilennunduse ajaloos oli kogu Concorde'i juhtimissusteem taielikult Fly-by-wire tuupi.

Reisijatesalong [ muuda | muuda lahteteksti ]

Concorde'i kahe koogi ja tualettruumidega reisijatesalong mahutas kuni 128 reisijat.

Lennukorgus ja -teekond [ muuda | muuda lahteteksti ]

Lennul Londonist New Yorki kulges teekond korguseni 8400 m allahelikiirusel, joudes Bristolist louna poole, lulitati mootorid jarelpolemisre?iimi ning kiirendati lennuk ulehelikiiruseni, mis saavutati Lundy saarte kohal. Nii hoiti helilained ja ulehelikiiruseline looklaine maismaast kaugemal. Seejarel kiirendati Concorde kiiruseni Mach 1,7 ja lulitati mootorite forssaa? (jarelpolemine) valja ning aeglaselt kuni 15 000 m korguseni toustes saavutati kiirus Mach 2. Hoides jatkuvalt sellist reisilennukiirust, tousis Concorde tasapisi 17 700 m korgusele.

Concorde'i kere pikenes lennukiirusel 2 Mach ohu hoordel kere valiskatte pinnal tekkinud soojusest (127°C) ca 14 cm. Samal ajal olid ka salongi illuminaatorid tuntavalt soojad. Reisijatesalongi ja hudraulikasusteemi jahutamiseks kasutati konditsioneeri vahendusel lennuki pardal olevat kutust. Kutuse umberpaigutamist kasutati ka Concorde'i raskuskeskme muutmiseks ehk trimmimiseks ulehelikiiruselisel lennul. Selleks oli lennuki kere tagumises osas eriline trimmimiskutusepaak.

Kui Concorde'i lennukiirus lahenes kiiruse suurendamisel kriitilise Machi arvuni , siis nihkus tostejou rohukese aerodunaamika seaduse kohaselt deltatiiva koolul tahapoole. Seega nihkus lennuki raskuskeskmest tahapoole ka kogu tiiva tostejou kese ehk fookus. Et lennuki raskuskese oleks kogu lennu valtel tiiva fookuse ligidal, tuli sabaosa muuta raskemaks voi kergemaks. Seda tehtigi kutuse umberjaotamisega pumpamise teel pohikutusepaagi esisektsioonist tagumisse trimm-kutusepaaki. ^[2] Vastavalt kutuse kulule ja muutuvale lennukiirusele sai kutuse umberpumpamisega lennukit vajaduse korral kogu lennu valtel trimmida.

Lendurite kabiin ja visiir [ muuda | muuda lahteteksti ]

Concorde'i kere ninaosa tipp koosneb hudrauliliselt langetatavast koonusest ja labipaistvast soojusekraanist/ visiirist . Alla 3000 m korgustel, kus lennukiirus oli tavaliselt 460 km/h, langetati ninakoonus 5°, mis tagas pilootidele hea vaatevalja ette, maandumisel aga langetati ninakoonus 12° alla, mis omakorda voimaldas optimaalselt maandumisrada jalgida. Kuna pilootide istmed kabiinis asusid Concorde'i esitelikust 11,2 m eespool, siis stardi-maandumisrajale ruleerimisel korgus lennuki ninaosas asuv lendurite kabiin pooramistel tavatult ule rajaaarte ja piirdemargistuse.

Moju lennunduse arengule [ muuda | muuda lahteteksti ]

Concorde'i ehitamine sai suurte arendamiskulude tottu voimalikuks ainult tanu riiklikele toetustele. Ka kommertslennuliinidel ei osutunud Concorde tasuvaks. Viimane Concorde'i lend tehti Air France'i lennukiga 26. novembril 2003. Osaliselt mojus Concorde'i lendude lopetamise otsuse vastuvotmisele 25. juulil 2000 Concorde'iga Pariisi lahedal toimunud lennukatastroof .

Peamiseks Concorde'i lendude lopetamise pohjuseks sai siiski majanduslik ebaedu, millele andis lopliku hoobi reisilennukitega tehtud ennekuulmatu terrorirunnak 11. septembril 2001 Maailma Kaubanduskeskuse kaksiktornidele New Yorgis ning sellele jargnenud reisijateveo reeglite karmistamine reisilennunduses. Concorde'i projekt rajas teed Airbusi ajastule ja soodustas huppeliselt Euroopa lennukiehituse tehnoloogia arengut.

Tehnilised andmed [ muuda | muuda lahteteksti ]

Lennuki tuup: ulehelikiiruseline deltatiib-reaktiivreisilennuk
Pikkus: 61,66 m
Tiivaulatus: 25,6 m
Tiivapindala: 358 m²
Tiiva kulgsuhe: 1,83
Tiiva pinnakoormus: tuhikaalul 220 kg/m²
- maksimaalsel lennukaalul 522 kg/m²
Korgus: 12,2 m
Tuhikaal: 78 900 kg
Maksimaalne lennukaal: 186 880 kg
Kutuse kogus: 119 500 l (95 680 kg)
Suurim kiirus: Mach 2,23 ehk 2405 km/h 18 000 m korgusel
Reisikiirus: Mach 2,02 ehk 2179 km/h
Tavalennulagi: 18 300 m
Lennukaugus: (tavakaalul) 7 250 km
Kohti reisijatele: 100 (British Airways), 92 (Air France)
Mootorid : turboreaktiiv, 4 x 139,4 kN ehk 14 217 kgs ja jarelpolemisel 4 x 169,2 kN ehk 17 256 kgs, Rolls-Royce /SNECMA-Olympus-593- MK-610
Raja pikkus ohkutousmisel: 3600 m, maandumisel: 2200 m