Acela Express
en
West Windsor
,
Nueva Jersey
.
Tren de Amtrak en el centro de
Orlando, Florida
.
El
Coast Starlight
en
Klamath Falls
,
Oregon
.
Estacion Union
en
Washington D. C.
, la sede del Amtrak
Amtrak
es el
nombre comercial
de la red nacional interurbana de transporte ferroviario de pasajeros de los
Estados Unidos
. Creada el 1 de mayo de 1971, su nombre oficial es
National Railroad Passenger Corporation
?Corporacion Nacional de Ferrocarriles de Pasajeros?, la
Association of American Railroads
(Asociacion de Ferrocarriles Estadounidenses) o
AAR
. Se le asigna las siglas de
reporte de marca
:
AMTK
y
AMTZ
.
[
1
]
Amtrak es una agencia controlada por el gobierno, puesto que su
accion
preferente
es mantenida por el
Gobierno de los Estados Unidos
. Los miembros de la junta directiva de Amtrak son nombrados por el
presidente de los Estados Unidos
y estan sujetos a ratificacion por el
Senado
.
Una parte de la accion preferente (o
accion de oro
) pertenece a los ferrocarriles privados que trasladaron a Amtrak sus servicios de pasajeros en 1971. Aunque las acciones de Amtrak no pagan dividendos y no es intercambiada rutinariamente en el mercado bursatil, una pequena cantidad de inversores privados han comprado acciones de Amtrak a los duenos originales.
Amtrak tiene mas de
19 000 empleados
. La red nacional es de
35 000 km
de rutas que conectan 500 comunidades en 46
estados
de los
Estados Unidos
, y algunas de sus rutas enlazan comunidades de
Canada
. En el ano fiscal de 2004, Amtrak transporto mas de 25 millones de pasajeros, un record corporativo.
[
2
]
Historia
[
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]
Servicios de pasajeros antes de Amtrak
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]
Entre 1870 y 1916 el numero de kilometros de lineas ferreas estadounidenses crecio desde los 850 hasta 3940 km, mientras que en el mismo periodo las innovaciones tecnicas (como
ancho de via
normalizado,
locomotoras
mas potentes,
freno neumatico
, sistemas de
senales
y coches de pasajeros fabricados en
acero
) llevaron unas mejoras significativas en lo que atane a la seguridad y rapidez del transporte ferroviario. En 1910, los ferrocarriles transportaban el 95% de todos los viajeros interurbanos en los
Estados Unidos
. El hito mas importante del transporte ferroviario de pasajeros ?y con esto, la epoca dorada del tren de pasajeros? se alcanzo en 1920, cuando alcanzo la cifra de 1.200 millones de pasajeros transportados.
Los ferrocarriles en los anos 1920 comenzaron su pugna con los
automoviles
y los
autobuses
en el transporte de viajeros, que utilizaban una red creciente de carreteras pavimentadas a menudo construidas con fondos gubernamentales. En 1929 habia disminuido un 18 % el transporte ferroviario interurbano. Una baja capital fue el servicio para pasajeros en las lineas de cercanias, que iban perdiendo importancia mientras el kilometraje total empezaba a experimentar una disminucion larga y firme. Mientras, los automoviles y los autobuses sustituian a los trenes de pasajeros en los viajes cortos y para distancias medias.
Aunque el transporte de pasajeros ferroviario siguio disminuyendo durante la
Gran depresion
, aparecieron nuevas locomotoras mas aerodinamicas y rapidas que funcionaban con
gasoil
, como la brillante
Pioneer Zephyr
de 1934. Esto hizo que muchos pasajeros volvieran a confiar en los ferrocarriles. En 1939 estaban operativos 90 trenes de alta velocidad, lo que contribuyo al aumento de un 38 % sobre el nivel de 1932 en el trafico de pasajeros.
Durante la
Segunda Guerra Mundial
, las restricciones sobre el uso de combustible para automoviles y los movimientos de tropas originaron un crecimiento explosivo del transporte ferroviario de pasajeros. Las companias ferroviarias luchaban por encontrar suficientes plazas para satisfacer la demanda.
Despues de la guerra, muchos ejecutivos creian que para las companias ferroviarias ?a pesar de la competencia de los automoviles y la entonces naciente industria de las
lineas aereas
? existia un mercado rentable para el transporte ferroviario interurbano de pasajeros. Se pedian miles de coches para pasajeros, y una pequena flotilla de locomotoras rapidas, bonitas y a menudo lujosas ?ejemplificadas en el
Super Chief
y el
California Zephyr
? inspiraron un resurgimiento impresionante del transporte ferroviario de pasajeros.
En 1948 el CEO de Santa Fe,
Fred G. Gurley
, informo de ≪una inversion completa de nuestra imagen en el transporte de pasajeros≫, y los ingresos de 1947 sobrepasaron los de 1936 en un 220 %.
Inspirado por el liderazgo tecnico de los Estados Unidos en el diseno de trenes para pasajeros, companias ferroviarias en
Europa
y
Japon
lanzaban nuevos servicios, aerodinamicos y muy rapidos, que tomaban como modelo las innovaciones estadounidenses.
El resurgimiento de los servicios de ferrocarril para pasajeros en los Estados Unidos resulto ser efimero. Aunque algunos de los trenes principales continuaron obteniendo beneficios durante los anos 1950 y 1960, iban desapareciendo en oleadas los pasajeros, y por consecuencia los trenes.
Entre 1946 y 1964, el numero de pasajeros anuales descendio de 770 a 298 millones. En 1954, los ferrocarriles estadounidenses operaban mas de 2500 trenes de pasajeros interurbanos (en contra de los trenes urbanos o metropolitanos), en 1969 eran menos de 500.
En 1970, con pocas excepciones, el nivel del servicio ferrocarril de pasajeros se habia derrumbado, quedando en un estado que solamente podria ser descrito como tragico: el deterioro de los equipos, las estaciones casi abandonadas en los centros urbanos se habian vuelto peligrosas, y la programacion parecia que intentaba perder los pocos consumidores que quedaban. Hasta los ferrocarriles privados mas eficientes (Norfolk y Western Railway, por ejemplo) no podian hacer ingresos ni cubrir los costos operativos.
Los motivos por los que disminuyo el servicio ferroviario de pasajeros en los Estados Unidos de forma tan drastica se pueden resumir en el surgimiento de la aviacion comercial y la construccion de un sistema federal de
autopistas
, que se comenzo a construir en los anos 50 (el primero era pagado en parte por impuestos y el segundo por impuestos sobre la gasolina), mermo pasajeros que hubieran usado los trenes. Pero tambien los buses interurbanos se vieron afectados por la eficiencia en el sistema federal de autopistas, con lo que mas y mas estadounidenses escogieron la flexibilidad, conveniencia y privacidad del transporte por automovil sobre el transporte publico ya fuera en tren o bus.
Coche de la empresa
Pennsylvania Railroad
Metroliner, construido por Budd, alrededor de 1968
En los anos 1960 las lineas de tren vieron el fin de las ganancias por cargar un coche para el sistema federal de correos, que hasta ese punto ayudaba a los trenes que quedaban a ganar dinero ante la falta de pasajeros. Al mismo tiempo, el gobierno federal de los Estados Unidos promulgo leyes desfavorables al servicio de pasajeros:
- En 1947, la Interstate Commerce Commission de los Estados Unidos promulgo la ley por la cual los trenes de pasajeros no podrian ir a mas de 127 km/h sin un sistema especial de senales en la cabina. Las companias de ferrocarril se quejaron que tales sistemas no eran necesarios exceptuando en unos pocos corredores altamente congestionados, y que tendrian que gastar el equivalente de 500 millones de
dolares
para cumplir con la ley. Esto tuvo como resultado que los planes de servicio de alta velocidad entre ciudades se cancelaran.
- En la etapa posterior a la segunda guerra mundial, el impuesto aplicado durante la misma a todos los pasajeros del tren no fue derogado hasta 1962. Este impuesto incrementaba en un 15% el precio del billete.
La asociacion nacional de pasajeros del ferrocarril, National Association of Railroad Passengers (NARP), fue creada en 1967 para negociar con el gobierno la financiacion que asegurara la continuacion del servicio de los trenes de pasajeros. Sus esfuerzos de cabildeo fueron obstaculizados por la oposicion del
partido democrata
a cualquier clase de subsidios a los ferrocarriles de titularidad privada, y la oposicion del
partido republicano
a la nacionalizacion de la industria del ferrocarril.
Sin embargo, la asociacion se vio favorecida por el hecho de que ningun politico queria ser responsable del cierre del servicio ferroviario de pasajeros. Esto se convertiria en la practica en un suicidio politico al dejar en la estacada a miles de pasajeros. Debido a este motivo y a la declaracion de
bancarrota
el 21 de junio de 1970 de la
Penn Central Transportation
, compania que ostentaba la posicion dominante en la zona noreste de los Estados Unidos, el proceso se acelero.
Tren
Talgo
perteneciente a la linea de Amtrak denominada
Amtrak Cascades
, en la estacion de la ciudad de
Seattle
, en el
estado de Washington
.
Legislacion del Servicio de pasajeros de 1970
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]
Mediante la legislacion del servicio de pasajeros del servicio de ferrocarril de 1970 el Congreso creo una corporacion nacional de pasajeros ferroviarios, National Railroad Passenger Corporation (NRPC) para subvencionar y para supervisar las operaciones de los trenes de pasajeros interurbanos. La ley establece que:
- Cualquier ferrocarril que funcionaba en servicio interurbano de pasajeros podia entrar a pertenecer al NRPC, de tal modo quedaria integrado en el sistema nacional.
- Los Ferrocarriles participantes fueron comprados por el NRPC usando una formula basada en sus recientes perdidas interurbanas de pasajeros. El precio de compra se podia satisfacer en efectivo o por un intercambio de acciones de la nueva compania, recibiendo asi las empresas de ferrocarril la accion ordinaria de NRPC.
- Cualquier ferrocarril participante fue liberado de la obligacion de operar el servicio interurbano del pasajero despues del 1 de mayo de 1971, a excepcion de los servicios elegidos por el departamento de transporte como parte de un sistema basico de servicio minimo que seria pagado por la NRPC usando sus fondos federales.
- Los ferrocarriles que eligieron no asociarse al sistema de NRPC fueron requeridos para continuar realizando su servicio de transporte de pasajeros hasta 1975 y tuvo que perseguir a partir de entonces el acostumbrado permiso de la Interstate Commerce Commission (ICC) para cualquier modificacion o alteracion del servicio.
Durante su tramitacion el presidente
Richard M. Nixon
veto la legislacion en un primer momento, siendo la ley firmada posteriormente el 30 de octubre de 1970. En un primer momento el nombre de NRPC era Railpax, pero poco antes del inicio del funcionamiento de la compania le fue cambiado a Amtrak.
Primeros tiempos
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]
Amtrak comenzo sus operaciones el 1 de mayo de 1971, en un sistema cuyo tamano era la mitad del tamano que habia funcionado hasta el dia anterior. Muchas de las rutas mas importantes incluidas la ruta de la empresa de ferrocarriles
New York Central Railroad
conocida como la ruta
Water Level Route
que atravesaba
Ohio
y la de la empresa de ferrocarriles
Grand Trunk Western Railroad
que atraviesa
Chicago
-
Detroit
se convirtieron en rutas de mercancias. Era necesario realizar una parada de diecinueve horas en
Cincinnati
para el recorrido
Chicago
-
Newport News
para los viajeros que realizaran el recorrido
James Whitcomb Riley
o el
George Washington
. De otra forma la ruta denominada
Coast Starlight
(14 de noviembre) era la primera funcionando a lo largo de la costa del oeste desde
San Diego
a
Seattle
, combinando tres trenes separados funcionando para tres ferrocarriles en uno.
El primer horario fue compilado basandose en la antigua guia de los horarios de los ferrocarriles aplicando solamente cambios de menor importancia. Los nombres anteriores fueron mantenidos, y algunos trenes estaban sin bautizar al principio. Para el 12 de julio los horarios habian recuperado el servicio de las lineas de
Lake Shore
(nombrada el 14 de noviembre) en el corredor noreste asi como la ruta es
Inland Route
via
Springfield
,
Massachusetts
, gracias a los fondos de los estados de
Nueva York
, de
Ohio
y de
Massachusetts
.
Debido al senador
Mike Mansfield
de
Montana
se implanto una segunda ruta hacia el pacifico noroeste denominada
North Coast Hiawatha
.
El primer horario completamente nuevo fue fechado el 14 de noviembre de 1971, incluyendo varios de los cambios y de los nombres conocidos para la mayoria de los trenes antes anonimos. Nuevos numeros fueron asignados de nuevo a todos los trenes.
Amtrak nacio a partir de varias empresas de ferrocarriles. En el arranque de Amtrak, 20 de las 26 empresas de ferrocarriles elegidas para crear el sistema federal fueron:
Santa Fe
,
B&O
(la cual no tenia ningun servicio de trenes dentro de Amtrak hasta que la ruta
West Virginian
comenzo el 8 de septiembre de 1971),
Burlington Northern
,
Central of Georgia
(la cual nunca albergo un servicio de Amtrak),
C&O
,
Milwaukee Road
,
North Western
(que nunca recibio el servicio de Amtrak),
D&H
(que no tenia ningun servicio dentro de Amtrak hasta que la ruta
Adirondack
se inicio el 6 de agosto de 1974),
Grand Trunk Western
(sin servicio hasta el comienzo de la ruta
Blue Water Limited
que se inicia el 15 de septiembre de 1974),
GM&O
,
Illinois Central
,
L&N
,
MoPac
,
N&W
(la cual no tuvo servicio en Amtrak hasta que se inicio la ruta
Mountaineer
comenzada el 25 de marzo de 1975),
Northwestern Pacific
(la cual nunca albergo ningun servicio de Amtrak),
Penn Central
(cuya infraestructura se convirtio en la ruta de Amtrak mas saturada, el
Northeast Corridor
),
RF&P
,
Seaboard Coast Line
,
Southern Pacific
y, finalmente,
Union Pacific
.
Las seis empresas restantes que no se unieron al proyecto fueron la
Rock Island Line
,
South Shore Line
,
Rio Grande
,
Georgia Railroad
,
Reading Company
y la
Southern Railway
, las cuales continuaron funcionando con sus propios trenes. La
Alaska Railroad
que proveia una linea de larga distancia era ya realmente de propiedad federal. Ademas el control de la ruta conocida como
Atlantic
operada por la empresa
Canadian Pacific
, fue asumido en 1978 por
VIA Rail
, cruzando la zona norte de
Maine
hasta 1994 y durante un tiempo otra ruta local de la Canadian Pacific cruzaba el norte de Minnesota.
Amtrak #928, una locomotora electrica de la clase
PRR GG1
, atraviesa la ciudad de
Elizabeth
,
Nueva Jersey
, en diciembre de 1975.
La empresa Southern Railway se unio el 1 de febrero de 1979, cuando su linea
Southern Crescent
se convirtio en la linea de Amtrak denominada
Crescent
. La empresa Rio Grande opero su ultimo tren
Rio Grande Zephyr
el 25 de abril de 1983, y el tren
San Francisco Zephyr
fue renombrado a
California Zephyr
. El Zephyr que transitaba sobre la linea escenica de
Rio Grande
que fue destruida por un corrimiento de tierra en
Thistle
fue suprimido temporalmente, reanudandose su marcha el 15 de julio de 1983.
La bancarrota de la compania Rock Island Line hizo que su ultimo tren interurbano de pasajeros denominado
Peoria Rocket
que cubria la linea
Quad Cities Rocket
entre
Chicago
-
Peoria
y
Chicago
-
Rock Island
dejara de funcionar el 31 de diciembre de 1978.
El ultimo tren de la compania Georgia Railroad mixto (carga y pasajeros) fue operado el 6 de mayo de 1983 por la
Seaboard System Railroad
.
Amtrak no era propietario de ningun tramo de via en el momento de su creacion. Tras la declaracion de bancarrota de varias de las empresas de ferrocarril del noreste en los inicios de la decada de 1970, en particular de la
Penn Central
, la cual era la duena y la operadora del corredor noreste, el Congreso tramito la ley de revitalizacion y reforma regulatoria del ferrocarril de 1976 para crear una red federal consolidada subvencionada para el transporte de carga llamado
Conrail
. Como parte de esa legislacion el corredor noreste de pasajeros fue transferido a Amtrak. En los anos posteriores, pequenos segmentos de rutas necesarios para el traslado de pasajeros pero no para las operaciones de carga de mercancia fueron anexionados a Amtrak. Sin embargo la mayoria de las rutas de Amtrak son explotadas comercialmente por empresas de ferrocarriles privadas de carga a los que Amtrak les paga por agregar sus coches de pasajeros.
La escasez de combustible de mediados de los anos setenta por la crisis del petroleo hizo que la construccion de autopistas decreciera, y que con la subida del combustible el precio de los pasajes aereos aumentara. Ambos efectos repercutieron en que el interes por el transporte de pasajeros por tren creciera retomando el interes por parte de los pasajeros en este medio de transporte. Dado que los ferrocarriles utilizan el combustible de forma muy eficiente, el transporte de pasajeros en ferrocarril volvio a experimentar una subida en el trafico de pasajeros, hecho que Amtrak comenzo a notar con un incremento de pasajeros. Otro rebote de pasajeros se efectuo tras los
atentados del once de septiembre de 2001
debido al miedo de la poblacion por el trafico aereo.
Metas en conflicto
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]
Vermonter
en la estacion
Brattleboro, Vermont
, 18 de marzo de 2004.
Amtrak fue creado para relevar los ferrocarriles de su responsabilidad federal asignada por mandato de transportar a pasajeros como prioridad sobre la carga. Esto causaba unas perdidas financieras cada vez mayores para las empresas de ferrocarriles mientras que las redes de carreteras y los
aeropuertos
construidos con financiacion federal se ampliaron y los niveles de transporte en ferrocarril se hundieron.
Desde el principio, se esperaba que Amtrak persiguiera metas que estaban en conflicto: debia continuar proporcionando un servicio nacional de transporte de pasajeros por ferrocarril en contraposicion de una clara tendencia de disminucion de la demanda y de pasajeros, mientras que simultaneamente funcionaba como una empresa comercial autosuficiente y teoricamente provechosa.
Amtrak es dependiente de los ferrocarriles de carga. Mientras que posee poca via, debe confiar en el mantenimiento hecho por los duenos de las empresas de carga, y a veces tiene que cancelar rutas (como ocurre con el servicio de
Phoenix
, y el servicio desde
Detroit
, en
Michigan
, a
Toronto
,
Ontario
) o pagar por el mantenimiento de las vias.
Fondos y designacion del Congreso
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]
Sin una fuente de financiamiento dedicada a los bienes de equipo y sin la obtencion de ingresos por explotacion, el funcionamiento operativo de Amtrak siempre ha sido dependiente de los poderes ejecutivos y legislativos del gobierno de los Estados Unidos. De esta manera la compania dependia del sistema politico tanto para la obtencion de fondos economicos como para los nombramientos de los jefes ejecutivos de la compania. Asi la compania estaba sometida en gran medida a las consideraciones politicas de cada momento, segun el partido que gobernara en cada momento o el poder de las camaras de representantes. De esta forma la compania ha dependido durante su existencia de siete presidentes del gobierno distintos hasta 2007 y de diferentes mayorias tanto republicanas como democratas en el
Congreso de los Estados Unidos
. Las presiones politicas se extienden incluso hasta la estructura de las rutas en las que opera Amtrak. Como cualquier otra actividad apoyada por los fondos federales depende de los diferentes estados y distritos para poder ser gestionada.
Debido a que el presidente y su consejo directivo eran todos elegidos politicamente muchos de ellos poseian poca o ninguna experiencia en la gestion de una empresa de ferrocarriles. Sin embargo en otras ocasiones la compania se ha beneficiado de personas politicamente expertas con grandes apoyos politicos.
Por ejemplo en 1982 el anterior
secretario de la marina
y director retirado de la empresa
Southern Railway
,
W. Graham Claytor, Jr.
, aplico su experiencia tanto de la empresa de ferrocarriles como de la marina.
Claytor habia servido brevemente en la
secretaria de transportes
dentro del gabinete del presidente
Jimmy Carter
en 1979, y salio de su retiro para presidir Amtrak despues de unos resultados financieros desastrosos durante la administracion de Carter (1977-1981). El fue reclutado y fuertemente apoyado por
John H. Riley
, un abogado el cual era director, altamente cualificado, de la
Administracion Federal del Ferrocarril
(FRA) bajo la administracion de
Reagan
entre 1983-1989. La secretaria de transportes
Elizabeth Dole
tambien apoyo de forma tacita a Amtrak. Claytor parecia gozar de una buena relacion con el Congreso por sus 11 anos en el cargo.
Segun un articulo de la revista
Fortune
, con el fuerte recorte de gastos y una campana de comercializacion agresiva, en el plazo de siete anos bajo el mandato de Claytor, Amtrak generaba efectivo suficiente para cubrir el 72 % de los 1 700 millones de dolares de presupuesto para su funcionamiento antes de 1989, desde el 48 % que se encontro en 1981.
[
3
]
Historia moderna (a partir de 1980)
[
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]
Un Sightseer Lounge.
Dos de los presidentes que siguieron a Claytor carecieron de experiencia en la gestion del ferrocarril o del sector privado de la gestion de cargas de mercancias. Cada uno heredo la finalidad de hacer de Amtrak una empresa autosuficiente operacionalmente, una idea que comenzo bajo el responsable asignado por el presidente Ronald Reagan, David Stockman y sus sucesores en la Oficina de Gerencia y Presupuesto (OMB) mientras que Claytor era presidente de Amtrak (alrededor de 1986)
Claytor fue reemplazado por
Thomas Downs
. Downs habia sido administrador de la ciudad de
Washington D. C.
, y habia supervisado el proyecto de la
Union Station
, que habia experimentado un gran retraso y sobrecosto. Durante el mandato de Down en Amtrak este comenzo a indicar que se podria alcanzar la autosuficiencia en el funcionamiento del ferrocarril, y sus lideres parecian ser cada vez mas enganados en cuanto a las perspectivas de alcanzar esa meta cuando eran presionados por Congreso y los medios de comunicacion.
Despues de la salida de Downs de la presidencia de Amtrak,
George Warrington
fue elegido presidente. Previamente a este cargo habia estado en la unidad de negocio del corredor noreste de Amtrak. Cuando accedio al cargo en enero de 1998 la autosuficiencia de la compania todavia no estaba oficialmente conseguida, aunque el tema llegaba a ser evasivo en los ojos del Congreso. Bajo la administracion de Warrington, Amtrak fue obligada por mandato de la administracion y el Congreso para llegar a ser totalmente autosuficiente dentro de un periodo de cinco anos, y todos sus esfuerzos de la gerencia fueron dirigidos a esa meta. Los pasajeros se convirtieron en
invitados
y se dio prioridad a las cargas, autentico generador de dinero para la compania y las expansiones fueron dedicadas a hacer mas rapido el transporte de carga. Finalmente al final del periodo de cinco anos impuesto por el Congreso llego a estar claro que la autosuficiencia era inviable, no importa el valor de la carga de mercancias ni los recortes de costos hechos tanto en personal como en servicios.
Un tren de Amtrak atraviesa
Michigan
a traves de
Porter
,
Indiana
, despues de salir de
Chicago
en 1993.
Mientras ambos, Downs y Warrington tenian experiencia extensa en el gobierno, ni uno ni el otro tenian la contabilidad analitica no gubernamental o la experiencia practica en el sector privado del ferrocarril que tenia Claytor. Claytor gozo tambien de la ventaja de servir durante la administracion de Reagan, cuando el gran aumento del gasto federal en articulos militares se llevaba mucha de la atencion politica del Congreso.
Los esfuerzos de ampliar el trafico de Amtrak eran mal vistas por las empresas de ferrocarril de carga que alquilaban las vias a Amtrak ya sea por el aumento de trafico como por la competencia que generaba. El intento de expansion por parte de la compania dentro del mundo del transporte de mercancia trajo consigo el rechazo del
lobby
del transporte por carretera y su consiguiente presion en los medios politicos del Congreso, que al fin y al cabo dirigian la compania de ferrocarriles.
Warrington tambien tenia la intencion de eliminar el retraso de las cargas en la practica al instaurar los modelos de
Acela Express
, trenes de alta velocidad, que prometieron ser una fuente fuerte de ingresos y de la publicidad favorable a lo largo del corredor noreste entre
Boston
y Washington D. C.
Cuando
David L. Gunn
fue elegido presidente de Amtrak en abril de 2002 la autogestion de la compania habia caido en gran parte a favor de una meta a mas corto plazo, mucho mas realista.
Gunn vino con una reputacion de un fuerte, directo y experimentado jefe de operaciones, pero su estilo abrupto y tajante lo puso a veces en conflicto con otros miembros del consejo. Anos antes, Gunn habia rehusado hacer politica hecho que lo habia puesto en desacuerdo con el consejo de la autoridad del metro de Washington (
WMATA
), que incluye representantes del
distrito de Columbia
y de las jurisdicciones suburbanas de
Maryland
y
Virginia
durante su tenencia desde 1991 a 1994.
El dibujo su experiencia de director de operaciones en la
autoridad del transporte de la bahia de Massachusetts
(MBTA)
entre 1975 y 1979 y de director general y oficial jefe de las operaciones de la
autoridad del sudeste del transporte de Pensilvania
(SEPTA), entre 1979 y 1984. Ademas su trabajo como presidente de la
autoridad del transito de la ciudad de Nueva York
entre 1984 a 1990 y como principal director general de la
Comision del transito
de
Toronto
en
Canada
desde 1995 hasta 1999 lo que le granjeo una gran credibilidad de funcionamiento, a pesar de una relacion a veces aspera y tensa con los politicos y los sindicatos.
Las dos agencias eran las mas grandes operadoras de transito de sus respectivos paises. Antes de 1974, Gunn amplio su experiencia en el sector privado del ferrocarril, con el
ferrocarril central del golfo de Illinois
, en el sistema central del
ferrocarril de Nueva York
(antes de su fusion en 1968 con
Penn central
) y con el ferrocarril de
Atchison, Topeka y Santa Fe
. Antes de eso, el tenia experiencia con la
armada de los Estados Unidos
dentro de la reserva naval. Sus partidarios consideraban el
curriculum
de Gunn como el mas completo de un jefe de Amtrak desde que W. Graham Claytor habia accediera al cargo tras su peticion en 1982.
Gunn era cortes y educado pero en cambio era directo en sus respuestas a las criticas del Congreso. Este hecho le hizo mas creible que algunos de sus recientes precursores, entre los medios, y sus muchos partidarios y empleados de Amtrak. Quizas mas que cualquier presidente de Amtrak, Gunn estaba dispuesto a enfrentarse en publico con los politicos y las posiciones del presupuesto del presidente de los Estados Unidos que designaron al consejo que controlaba al presidente de Amtrak.
En el discurso de salida de su predecesor prometio hacer de Amtrak una empresa autosuficiente en un corto plazo de tiempo, la administracion presidida por Gunn tomo, como su politica principal de funcionamiento, la postura por la cual no podia existir una forma de transporte de pasajeros global en los Estados Unidos que fuera autosuficiente, y que Amtrak no se deberia juzgar por diversos estandares de otros modos de transporte. Las carreteras, los aeropuertos, y el control del trafico aereo requieren grandes inversiones por parte del gobierno para su construccion y funcionamiento. Estas inyecciones de dinero provendrian de varios sitios por un lado los fondos federales del tesoro con su gestion a traves del Fondo del Tesoro de Carreteras (The Highway Trust Fund) y del Fondo del Tesoro de Aviacion (Aviation Trust Fund) que son pagados indirectamente por el usuario mediante tasas e impuestos, impuestos sobre los carburantes y peajes en las carreteras ademas de, en el caso de los coches, por el usuario que compra y mantiene los coches.
Estos gastos son los subsidios indirectos a diferencia de Amtrak que veia un descenso de las asignaciones del presupuesto del Congreso ano a ano. Antes de una comparecencia ante el Congreso, Gunn contesto a una demanda del senador por
Arizona
,
John McCain
, el cual encabezaba el movimiento critico en contra de las subvenciones federales a Amtrak que si el haria lo mismo con las subvenciones de las lineas aereas de viajeros, de las cuales los ciudadanos de Arizona son dependientes. McCain, que generalmente no perdia ocasion para debatir sobre los fondos que recibia Amtrak, en esta ocasion no contesto.
Algunas de las acciones de Gunn han sido vistas por muchos como politicamente sabias. El habia sido muy proclive a la reduccion de gastos indirectos de gerencia, eliminando casi todo el negocio expreso polemico. Habia indicado que el mantenimiento diferido continuado se convertira en una medida de inseguridad que el no toleraria. Esto mejoro sus relaciones con los trabajadores en cierto grado, incluso mientras que los sindicatos organizados en Amtrak y el salario de los trabajadores se habian reducido.
El 9 de noviembre de 2005, el consejo de Amtrak pidio a
David L. Gunn
su dimision. El lo rechazo y fue despedido. David Hughes, el jefe de ingenieros, fue nombrado presidente y CEO temporal hasta que el sustituto fuese designado.
David Laney
, presidente de Amtrak indico que el futuro de ≪Amtrak ahora requiere un diferente tipo de lider que aborde agresivamente las finanzas de la compania, la gerencia y los desafios operacionales. La necesidad de traer un cambio fundamental a Amtrak es mayor y mas urgente que en cualquier otro momento≫. El consejo previo cambios fundamentales incluyendo el incremento de la competencia y el crecimiento de las responsabilidades financieras con la empresa por parte de los
Estados
.
[
4
]
Debido al solido funcionamiento de la compania por parte de Gunn, muchos de los partidarios de Amtrak han visto la salida de Gunn de la presidencia como un presagio de muerte para la compania, aunque estos temores no se hayan demostrado ciertos hasta la fecha (2007).
El 29 de agosto de 2006,
Alexander Kummant
fue nombrado nuevo presidente y CEO (
jefe del consejo
) ejecutivo de la empresa de ferrocarriles siendo efectivo el nombramiento el 12 de septiembre de 2006. Parece que Kummant sera mas conciliador en cuanto a la supervivencia de Amtrak en su forma actual en contraposicion a los republicanos del Congreso a principios de 2000. Entre sus planes no preve separar la ruta noreste (de
Boston
a
Richmond
) de Amtrak que seria gestionada por una entidad privada.
Financiacion federal
[
editar
]
La necesidad de financiamiento federal actual de Amtrak conduce a las mismas repetidas discusiones sobre su posible eliminacion.
Debido a las consecuencias de los
atentados
terroristas
del 11 de septiembre de 2001, durante el cual Amtrak siguio funcionando mientras que las lineas aereas fueron mantenidas en tierra sin operar, el valor de un servicio nacional de ferrocarriles de pasajeros fue reconocido de forma breve en Washington. Pero cuando el Congreso volvio a trabajar despues de los ataques, las lineas aereas recibieron un paquete de ayudas urgentes de 15 000 millones de dolares, y Amtrak volvio a caer en la indiferencia.
Un estancamiento en la subvencion federal de Amtrak condujo a reducciones tanto en servicios y rutas como en un cierto retraso del mantenimiento. Entre los anos fiscales de 2004 y 2005, el Congreso asigno cerca de 1 000 millones de dolares para Amtrak, 300 millones de dolares mas que el presidente
George W. Bush
habia solicitado. Sin embargo, el consejo de la compania solicito una cantidad de fondos de 1,8 mil millones de dolares en el ano fiscal de 2006, de los que utilizarian la mayoria de los cuales (cerca de 1 300 millones de dolares) para traer la infraestructura, el material rodado, y para realizar un buen mantenimiento de las maquinas. En la comparecencia ante el Congreso, el inspector general del departamento de transportes habia confirmado que Amtrak necesitaria por lo menos de 1 400 a 1 500 millones de dolares en 2006 y 2 000 millones de dolares en 2007 para mantener el
statu quo
.
Amtrak recibio justo por debajo de 1 400 millones de dolares durante 2006, con una serie de condiciones. Amtrak deberia de reducir, pero no eliminar de manera total, comidas y servicios de litera que fueran deficitarios. El servicio de comidas se deberia reconvertir en un sencillo servicio de cenas. Este servicio simplificado de comidas requeriria como mucho dos trabajadores a bordo. La comida seria preparada fuera del tren y recalentada en
microondas
con platos de plastico. Solo dos servicios mantienen servicio de comidas a bordo, el
Auto Train
y el
Empire Builder
.
Varios estados han entrado en sociedades de funcionamiento con Amtrak, asi
California
,
Pensilvania
,
Illinois
,
Michigan
,
Oregon
,
Washington
,
Carolina del Norte
,
Oklahoma
,
Wisconsin
y
Vermont
asi como la provincia
canadiense
de la
Columbia Britanica
en la que funciona la linea del Amtrak denominada
Cascades
.
Conflictos laborales
[
editar
]
Uno de los problemas asociados con la financiacion a traves de fondos federales de Amtrak son los conflictos laborales con los trabajadores y los sindicatos. Empero, en 2023, los empleados de Amtrak se encontraban entre los mejor pagados de todas las dependencias del gobierno nacional, devengando un salario promedio de $121,000 por ano, esto es, $10,083 por mes.
[
5
]
Muchos de los empleados de Amtrak han estado trabajando sin un convenio durante casi ocho anos; el ultimo convenio firmado en 1999 era principalmente retroactivo.
El nuevo presidente de Amtrak, Kummant parece seguir una postura cooperativa con los sindicatos de Amtrak. El ha eliminado los planes para privatizar grandes partes de Amtrak.
[
6
]
Rutas y servicios de Amtrak
[
editar
]
Mapa de la ruta de
Acela Express
en el
Corredor Noreste
.
Mapa de las rutas de Amtrak en el 2007.
Como regla general, las rutas pares funcionan en el norte, mientras que las rutas con numeros impares funcionan en el sur y el oeste. Algunas rutas, tales como la
Pacific Surfliner
, utilizan el sistema de numeracion opuesto, heredado de los operadores anteriores de rutas similares, tales como
Santa Fe
. Amtrak da a cada uno de sus rutas de tren un nombre. Estos nombres reflejan a menudo la historia rica y compleja de la ruta o del area atravesada por la ruta.
Las rutas mas populares y con mayor demanda son las del
Corredor Noreste
, ruta que incluye el
Acela Express
, y el
Regional
. Estas rutas sirven a
Boston
,
Nueva York
,
Newark
,
Filadelfia
,
Baltimore
,
Washington
y
Richmond
(solo regional) y muchos otros pequenos pueblos y ciudades entre Boston y
Newport News
. Trenes lanzadera operan entre
Springfield
,
Hartford
y
New Haven
.
Otras rutas populares que operan varias veces al dia son:
Noreste
Medio Oeste
Costa Oeste
Suroeste
- Southwest Chief
en el caso particular de ese servicio, Amtrak se hizo cargo del mantenimiento del trayecto entre
Albuquerque
y
La Junta
, a traves del
Paso Raton
, perteneciente a BNSF, debido a que el Ferrocarril de carga no ofrece servicios en dicho sector y ha redirigido todos sus trenes de carga, dejando a Amtrak responsable del mantenimiento de la linea. (Amtrak es propietario de las vias por las que circula solo en el noreste)..
[
7
]
Estaciones de Amtrak con mayor trafico
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]
Estadisticas de Amtrak en el ano fiscal de 2006 que comprende desde octubre de 2005 a septiembre de 2006.
[
8
]
Interrupciones de servicio
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]
Dentro de un coche modelo Superliner.
Los unicos estados que no tienen servicio por Amtrak son
Hawai
(el cual se encuentra en una isla en medio del
Pacifico
),
Alaska
(cuyo servicio de ferrocarril es operado por
Alaska Railroad
) y
Dakota del Sur
.
Wyoming
perdio el servicio de trenes tras los cortes de presupuesto de 1997, pero todavia tiene servicio por parte de Amtrak Thruway Motorcoaches. Aunque opere en 47 estados, Amtrak sirve a muchos estados de forma testimonial, con pequenas estaciones situadas en la frontera con otro estado y o llegando solo a las areas metropolitanas mas pobladas.
El dano en la estructura de la via causado por el
huracan Katrina
dejo largos tramos de la ruta
Sunset Limited
fuera de servicio. Originalmente el tren de esta ruta partia de la ciudad de
Orlando
en
Florida
, pero los danos en las vias originados a lo largo del golfo de Mexico han interrumpido el servicio. El dueno de las vias, la empresa
CSX
, completo la reparacion de todos los tramos danados por el temporal a principios de 2006 pero el servicio de Amtrak a 2007 no se habia restablecido.
La mayoria de las grandes ciudades e importantes centros de negocio (incluidas cinco con mas de un millon de residentes) no tiene servicio directo con Amtrak. Estas ciudades son:
- Phoenix
,
Arizona
(
Puesto
14, metro pop 3,7M)
- Columbus
,
Ohio
(
Puesto
32, poblacion 1,7M) (El servicio se suspendio en 1977)
- Las Vegas
,
Nevada
(
Puesto
33, poblacion 1,6M) (El servicio se suspendio en los recortes de 1997)
- Nashville
,
Tennessee
(
Puesto
39, poblacion 1,3M)
- Louisville
,
Kentucky
(
Puesto
43, poblacion 1,2M) (El servicio se suspendio con la eliminacion de la
Kentucky Cardinal
en 2003)
- Dayton
,
Ohio
(
Puesto
53, poblacion 950.000)
- Tulsa
,
Oklahoma
(
Puesto
45 poblacion 986.000)
- Fort Wayne
,
Indiana
(poblacion 502.000)
- Colorado Springs
,
Colorado
(poblacion 500.000)
- Boise
,
Idaho
(poblacion 430.000) (perdido el servicio 1997)
Otras ciudades no tienen servicio directo debido al inconveniente de las barreras hidrograficas, son por ejemplo:
Norfolk
(
Puesto
31) y
Virginia Beach
en el area de
Hampton Roads
.
San Francisco
tiene el obstaculo de la bahia en donde los trenes paran en
Oakland
y
Emeryville
y
San Petersburgo
,
Florida
en donde paran los trenes que no puede atravesar la bahia de
Tampa
.
Phoenix
, es operado por
thruway motorcoach
desde la ruta
Southwest Chief
en
Flagstaff
, o en las proximidades, con una carencia de cualquier conexion publica de transporte,
Maricopa
, alrededor de 30 millas de la ciudad. Phoenix habia perdido el servicio en junio de 1996 cuando Southern Pacific (ahora parte de Union Pacific) abandono la linea que llegaba desde
Yuma
.
La ultima ruta que conectaba
Chicago
con
Florida
con los trenes tales como
City of Miami
,
Dixie Flagler
y el
South Wind
fueron interrumpidos cuando
Floridian
ceso sus operaciones en octubre de 1979. Este hecho dejo un vacio en el mapa de rutas de Amtrak.
Servicios a los pasajeros
[
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]
A traves de varios servicios de pasajeros, Amtrak sirve a un total de 61,1 millones de pasajeros cada ano en cooperacion con los Estados y las autoridades regionales en
California
,
Washington
,
Maryland
,
Connecticut
, y
Virginia
:
En el pasado, Amtrak operaba
Metrolink
,
[
10
]
y
MBTA Commuter Rail
.
La ruta
Pacific Surfliner
de Amtrak (oficialmente
San Diegan
) ha sido creado en su mayoria por
Caltrans
y no por el gobierno federal.
Conexiones intermodales
[
editar
]
Las conexiones
intermodales
entre los trenes de Amtrak y otros transportes estan disponibles en muchas estaciones. Con pocas excepciones, las estaciones de ferrocarril en las que tienen parada los trenes de Amtrak tienen conexiones con la red de transporte publico local, ya sea el metro o servicios de autobuses o cercanias.
Amtrak ademas opera con
codigo compartido
con
Continental Airlines
, proveyendo servicio entre el
aeropuerto Newark
(via
estacion de Amtrak
y
AirTrain Newark
) y
Philadelphia 30th St
,
Wilmington
,
Stamford
, y
New Haven
. Ademas, Amtrak tiene estaciones de tren en el aeropuerto de
Milwaukee
y
Baltimore
.
Amtrak coordina el servicio de la empresa de autobuses
Thruway Motorcoach
para extender muchas de sus rutas, sobre todo en
California
.
Campana cliente
[
editar
]
Amtrak tiene un programa de fidelizacion al cliente denominado
Guest Rewards
, el cual es similar a los programas de viajeros frecuentes de las companias aereas o de alquiler de coches. Los viajeros acumulan puntos y consiguen de esta forma puntos para descuentos o viajes gratis u otro tipo de regalos.
Amtrak en comparacion con otros transportes
[
editar
]
Fuera del corredor noreste, Amtrak no tiene mucho peso dentro del mercado de transportes. Desde que anadio a su servicio un intervalo de frecuencias en el corredor este, medio oeste, California y el Pacifico Noroeste. En 2003, Amtrak transporto el 0,1 % de los kilometros recorridos por los ciudadanos en sus viajes interurbanos (5 680 millones sobre un total de 5 280 860 millones totales siendo el automovil privado el que tiene el mayor porcentaje).
[
11
]
En el ano fiscal de 2004, las rutas de Amtrak tuvieron una afluencia de 25 millones de pasajeros, mientras que en ese mismo ano las companias aereas transportaron 712 millones de pasajeros.
[
12
]
Amtrak, de todas formas, ofrece su servicio en muchas zonas que no tienen servicio aereo u otro medio de transporte publico.
| Modo
|
Ingresos
|
Consumo energetico
[
13
]
|
Seguridad
[
14
]
|
Fiabilidad
[
15
]
[
16
]
|
| Lineas aereas
|
12,0￠ pasajero/milla
|
3.297
BTU
pasajero/milla
|
0,02 por milla recorrida
|
82%
|
| Autobuses interurbanos
|
12,9￠ pasajero/milla
[
17
]
|
3.496
BTU
pasajero/milla
|
0,05 muertes por 100 millones de millas recorridas
|
N/A
|
| Amtrak
|
26,0￠ pasajero/milla
|
2.100
BTU
pasajero/milla
[
17
]
|
0,03 muertes por 100 millones millas recorridas
|
74%
|
| Automoviles
|
N/A
|
3.527
BTU
pasajero/milla
|
0,80 muertes por 100 millones millas recorridas
|
N/A
|
Servicios de carga
[
editar
]
Amtrak Express
proporciona servicios de envio de pequenos paquetes y de cargas menores de un camion entre mas de 100 ciudades. Amtrak express tambien ofrece el envio de estacion a estacion de restos humanos a muchas ciudades. En estaciones mas pequenas, los directores de las funerarias deben cargar y descargar el envio dentro y fuera del tren. Amtrak transportaba correo para el servicio postal de los Estados Unidos y de carga urgente, pero interrumpio estos servicios en octubre de 2004.
En muchas partes de las pocas vias que Amtrak posee, merced a los acuerdos entre empresas de ferrocarril otras empresas de carga usan esas vias.
Trenes y vias
[
editar
]
Vagon de carga de la empresa
Guilford
, en el sur de
Portland
,
Maine
.
La mayoria de las vias son propiedad de las empresas de ferrocarril de transporte de carga. Amtrak funciona sobre los siete ferrocarriles de la
clase I
, asi como en varias lineas cortas - como la empresa
Guilford
, ferrocarril de
Nueva Inglaterra
y ferrocarril central de
Vermont
. Otras secciones son poseidas por terminales de ferrocarril controlados en comun por companias de transporte o por trenes de cercanias
Vias propias
[
editar
]
A lo largo del corredor noreste y en muchas otras areas, Amtrak posee 1175 km de vias, incluyendo 17 tuneles con una longitud de 47,8 km y 1186 puentes (incluyendo el famoso
Puente de la puerta del infierno
) que contienen 68,4 km de via. Amtrak es propietaria y gestiona las siguientes lineas:
[
18
]
Corredor noreste
[
editar
]
El corredor noreste es una ruta entre
Washington D. C.
y
Boston
que atraviesa
Baltimore
,
Filadelfia
,
Newark
y
Nueva York
siendo la mayor propiedad de Amtrak, trabajando cooperativamente con diferentes estados y agencias regionales de pasajeros. Fue adquirida por Amtrak dentro de la ley de revitalizacion y regulacion del ferrocarril de 1976.
El trozo de linea de New Haven a la frontera de Nueva York/Connecticut (
Port Chester
/
Greenwich
) es propiedad del estado de
Connecticut
, mientras que el tramo entre Port Chester a New Rochelle es propiedad del estado de
Nueva York
. El
Departamento de Transporte de Connecticut
y la
autoridad metropolitana de transportes
opera esta linea a traves de
Metro-North Railroad
.
Filadelfia - Harrisburg
[
editar
]
Esta ruta discurre desde Filadelfia hasta
Harrisburg
. Como resultado de una colaboracion con la mancomunidad de Pensilvania, se ha hecho una inversion de senales y vias que fueron completadas en octubre de 2006, siendo ahora todo el servicio electrico con una velocidad maxima de 175 km/h (110 mph) a lo largo del corredor.
Corredor Empire
[
editar
]
New Haven-Springfield
[
editar
]
Otras rutas
[
editar
]
Amtrak ademas es duena de la estacion y talleres de mantenimiento en
Chicago
;
Hialeah
(cerca de
Miami
,
Florida
),
Los Angeles
,
Nueva Orleans
,
Nueva York
;
Oakland
(Kirkham Street Yard);
Orlando
;
Portland
;
Saint Paul (Minnesota)
,
Seattle
y
Washington D. C.
.
Amtrak tiene las estaciones de
Chicago Union Station Company
(
Chicago Union Station
) y la Penn Station (
New York Penn Station
). Tiene el 99,7 % de la compania de
Washington Terminal Company
(
Washington Union Station
) y el 99 % de
30th Street Limited
(Philadelphia
30th Street Station
). Ademas Amtrak es propietaria de una aseguradora de pasajeros de ferrocarril.
[
20
]
Locomotoras y coches
[
editar
]
Conectando un vagon privado al final de un tren de Amtrak.
Amtrak tiene 425
locomotoras
(351 de diesel y 74 electricas).
Un P42DC de Amtrak.
Locomotoras diesel
| Constructor
|
Modelo
|
Numero de locomotoras
|
Anos de servicio
|
Notas
|
| GE
|
P42DC
|
1-207
|
1996-Presente
|
Locomotoras principales de Amtrak.
|
| GE
|
P40DC
|
800-843
|
1993-Presente
|
Varias de estas unidades estan almacenadas asi el departamento de transporte de Connecticut contiene ocho unidades.
|
| GE
|
P32-8WH (Dash 8)
|
500, 503-519;
2051, 2052 (
Amtrak California
)
|
1991-Present
|
Utilizado como reserva o para la conmutacion. La clase entera ahora esta experimentando un reacondicionamiento. 501 y 502 fueron vendidos al
California Department of Transportation
.
|
| EMD
|
F59PHI
|
450-470;
2001-2015 (Amtrak California)
|
1994-Presente
|
Usadas fundamentalmente en la costa oeste.
|
Locomotoras diesel de intercambio
- Antiguas locomotoras diesel
| Constructor
|
Modelo
|
Numero de locomotoras
|
Anos en servicio
|
Notas
|
| EMD
|
F40PH
|
200-415
|
1977-2003
|
Formalmente las locomotoras principales de Amtrak. Algunas de ellas se han convertido en coches de equipaje o han sido retiradas o vendidas en 2003. Un pequeno numero de ellas ha sido donado a museos de ferrocarril.
|
| EMD
|
GP40TC
|
192-199 (Original)
|
1989-Present (reconstruidas)
|
Ex-
GO Transit
locomotoras.
|
| EMD
|
F69PHAC
|
450, 451
|
1990-1993
|
Locomotoras experimentales construidas en un asociacion entre EMD y Siemens, y disenadas por AC locomotive technology. Solo se construyeron dos. Ellas fueron devueltas a EMD en 1993.
|
| GE
|
P30CH
|
700-724
|
1975-1991
|
La segunda locomotora usada por Amtrak. Basada en la locomotora de carga de GE modelo
U30C
. Todas se han desguazado.
|
| EMD
|
SDP40F
|
500-649
|
1973-1985
|
Primera locomotora usada por Amtrak, originalmente disenada para el servicio de carga de mercancias. Todas fueron vendidas, desguazadas en 1985. Solo se ha conservado una.
|
| Rohr Industries
,
ANF
|
Turboliner
|
59-67, 150-163
|
1973, 1975, 1976
|
Los trenes de ANF fueron fabricados entre 1973 y 1975. Cuando los trenes de Rohr fueron introducidos en 11976, los ANF han sido reconstruidos.
|
| UAC
|
TurboTrain
|
54-57
|
1968-1980
|
Amtrak fue la ultima empresa en tenerlo. Todos los trenes de este modelo han sido destruidos.
|
Otras locomotoras que fueron heredadas de otras empresas de ferrocarril.
Estas locomotoras fueron heredadas de muchas de las empresas de ferrocarril de la Clase 1 que se unieron a Amtrak. Muchos de estos ejemplos de cada tipo sobreviven.
- Locomotoras Electricas
| Constructor
|
Modelo
|
Numero de locomotoras
|
Anos de servicio
|
Notas
|
| GE
|
P32ACDM
|
700-717
|
1995-presente
|
Locomotora hibrida diesel-electrica
|
| Bombardier Transportation
|
Acela
HHP-8
|
650-664
|
1998-2016
|
Tren de alta velocidad. (663 han estado fuera de servicio debido a un fallo en el transformador. Este hecho ha abierto una disputa entre Bombardier y AMTRAK por cual de las dos empresas debera acarrear con los costes).
|
| EMD
/
ASEA
|
AEM-7
|
901-953
|
1979-2016
|
Una serie de reformas comenzo en 1999.
|
Veinte trenes
Acela Express
son usados en el corredor noreste entre la
South Station
de Boston y la
Union Station
de
Washington D. C.
. Este servicio es el de mayor trafico de la compania.
Estos trenes no han estado exentos de problemas. En abril de 2005, todos los trenes tuvieron que ser retirados del servicio para efectuar una operacion de reparacion sobre los rotores de frenado. Tras esta reparacion, los trenes volvieron a funcionar en septiembre de 2005.
- Locomotoras electricas
- GE
E60
- Dos ejemplos han sido conservados, 958 en el NJT CP y 603 reconstruido en la forma MA.
- Locomotoras heredadas de otras companias.
Un coche modelo Superliner.
Un coche Amfleet
- Coches
Amtrak posee 2142 coches incluidos 168 coches litera, 760 coches vagon, 126 coches de primera clase, 66 coches cama, 225 coches bar/restaurante, 1 coche escenico y 92 coches restaurantes. Estos son:
Presidentes de Amtrak
[
editar
]
- Roger Lewis (1971 - 1974)
- Paul H. Reistrup (1975 - 1978)
- Alan S. Boyd (1979 - 1981)
- W. Graham Claytor Jr.
(1982 - 1993)
- Thomas Downes (1993 - 1998)
- George Warrington (1998 - 2002)
- David L. Gunn (2002 - 9 de noviembre de 2005)
- David Hughes (interinamente) (2005 - 2006)
- Alexander Kummant (2006 - actualidad)
Referencias
[
editar
]
- ↑
≪National Fact Sheet≫
.
Amtrak
. Archivado desde
el original
el 15 de junio de 2007
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- ↑
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- ↑
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el original
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- ↑
Amtrak
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enlace roto
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. 27 de abril de 2006. Archivado desde
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Excepto en los casos marcados los datos pertenecen a 2004.
≪Table 3-16: Ingresos por pasajero - milla≫
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. Archivado desde
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- ↑
Excepto en los casos marcados los datos son de 2003.
≪Table 4-20: Gasto de energia respecto al modo de trasporte≫
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Oficina de estadisticas en el transporte
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Enlaces externos
[
editar
]
Otros sitios
[
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]
Historia
[
editar
]
Miscelaneas
[
editar
]