General Dynamics F-111 Aardvark
Eine General Dynamics F-111C der RAAF
Typ	Jagdbomber Strategischer Bomber (FB-111)
Entwurfsland	Vereinigte Staaten   Vereinigte Staaten
Hersteller	General Dynamics
Erstflug	21. Dezember 1964
Indienststellung	18. Juli 1967
Produktionszeit	1964 bis 1976
Stuckzahl	563 [1]

Die General Dynamics F-111 Aardvark war ein zweistrahliges Kampfflugzeug der Zeit des Kalten Krieges aus US-amerikanischer Produktion. Sie war das erste in Serie produzierte Kampfflugzeug mit Schwenkflugeln . Die Bezeichnung Aardvark ( englisch fur Erdferkel ) war wahrend ihrer Dienstzeit der inoffizielle Spitzname, der bei ihrer Außerdienststellungszeremonie als offizieller Name der U.S. Air Force (USAF) ubernommen wurde. Einziger Exportkunde war die Royal Australian Air Force (RAAF), dort erhielt sie den Spitznamen Pig .

Die F-111 tat als Jagdbomber von 1967 bis 1997, zuletzt mit der Baureihe F-111F, Dienst in den USA. Die Elektronikaufklarungsvariante EF-111A wurde 1999 ausgemustert. Die RAAF flog das Muster von 1973 bis 2010.

Am 14. Juni 1960 gab die USAF ein Bedarfspapier ( Specific Operational Requirement 183 , SOR 183) heraus, das ein taktisches Jagdflugzeug fur nukleare Kampfeinsatze forderte. Das Besondere hierbei war die Forderung nach einem Schwenkflugelflugzeug, das auf den Erfahrungen mit den Testflugzeugen Bell X-5 und dem Prototyp Grumman XF10F aufbauen sollte. Verlangt war die Einsatzfahigkeit von unbefestigten Flugfeldern aus, eine Reichweite von 6100 km ohne Luftbetankung , und uber eine Strecke von 740 km sollte eine Geschwindigkeit von Mach 1,2 erreichbar sein. Zur gleichen Zeit entwickelte Douglas fur die US Navy die F6D Missileer als Luftverteidigungsjager, der aber mit dem Ende der Eisenhower -Regierung im Dezember 1960 aufgegeben wurde. Die F6D wurde eher als Schritt ruckwarts gegenuber der F-4 gesehen, die sie eigentlich ersetzen sollte.

Der neue Verteidigungsminister der Kennedy -Regierung Robert McNamara sah eine Gelegenheit, Finanzmittel durch den Einsatz des gleichen Flugzeugmusters bei Navy und Air Force einzusparen. Drei Wochen nach seiner Amtsubernahme, am 14. Februar 1961, beauftragte er eine Machbarkeitsstudie fur eine auf dem Bedarfspapier SOR 183 basierende Konstruktion, die so unterschiedliche Aufgaben wie Luftnahunterstutzung (Close Air Support, CAS), Luftuberlegenheit und Langstreckenabfangsmissionen erfullen sollte.

Im Mai 1961 wurde die CAS-Aufgabe in ein eigenes Programm abgespalten, das schließlich zur LTV Corsair II fuhrte. Die verbleibenden Anforderungen sollten durch einen einzigen Entwurf fur beide Teilstreitkrafte (unter Fuhrung der Air Force), als Tactical Fighter Experimental (TFX) bezeichnet, abgedeckt werden. McNamara gab am 7. Juni 1961 den Startschuss fur die Entwicklung der TFX, trotz der vorhergehenden Bemuhungen von Air Force und Navy, ihn davon abzubringen. Sie konnten sich auch nicht auf fur beide Teilstreitkrafte passende Anforderungen einigen, so dass McNamara selbst im September 1961 die grundlegenden Konstruktionsdaten festlegte und eine entsprechende Entwurfsabfrage im Oktober 1961 startete. Danach sollte im Oktober die grundlegende Einsatzbereitschaft (Initial Operational Capability, IOC) erreicht sein.

Mehrere Hersteller gaben Angebote ab, am Ende blieben jedoch nur General Dynamics und Boeing ubrig. Samtliche vier daraufhin folgenden Konstruktionswettbewerbe gewann Boeing; unter Missachtung dieser Ergebnisse beauftragte McNamara aus letztlich politischen Grunden am 24. November 1962 General Dynamics und Grumman mit dem Bau der TFX, jetzt als F-111 bezeichnet. Auch fur die United States Army und das United States Marine Corps wurde die TFX als Luftnahunterstutzungs-Flugzeug erwogen.

Fur die US-Navy bedeutete die Tendenz zu immer großeren, starkeren Jagern ein Problem: Die damalige Generation von Marinejagern war bereits nur noch schwer zur Landung auf dem Deck eines Flugzeugtragers fahig, und ein nochmals großeres und schnelleres Flugzeug wurde noch schwieriger sein. Eine auf hohe Geschwindigkeiten optimierte Flugzeugzelle (meist mit stark zuruckgepfeilten Tragflachen) ist bei Marschgeschwindigkeit weniger effizient, was die Reichweite, Nutzlast und Ausdauer reduziert; ferner ist die Landegeschwindigkeit hoher. Andererseits hat ein Flugwerk mit geraden oder maßig gepfeilten Tragflachen eine geringere Endleistung im Kampf, ist allerdings einfacher zu handhaben und kann schwere Lasten mit geringerem Treibstoffverbrauch uber weite Strecken tragen. Diese Uberlegungen fuhrten zum Schwenkflugel der F-111. Aus dem Entwurf wurde ein Flugzeug mit 20 Tonnen Leergewicht und einem maximalen Startgewicht von fast 50 Tonnen, angetrieben von zwei Pratt & Whitney TF-30 Turbofans der 80-kN-Klasse, mit einem Cockpit fur zwei nebeneinander sitzende Besatzungsmitglieder. Die Schulterdecker -Flugel waren an zwei großen Drehlagern befestigt, die es dem Flugzeug ermoglichten, mit einer maßigen Pfeilung von 16 Grad maximalen Auftrieb und minimale Start- und Landegeschwindigkeiten zu erzielen, mit 35 Grad Pfeilung eine hohe Unterschall-Marschgeschwindigkeit einzuhalten oder die Flugel bis auf 72,5 Grad zu pfeilen, um ihre hohe Endgeschwindigkeit von Mach 2,4 zu erreichen. Trotz der Bezeichnung F ( Fighter -Jagdflugzeug) im Namen war die F-111 tatsachlich ein Bomber.

Der erste Flug fand am 21. Dezember 1964 statt, und die Einfuhrung in den aktiven Dienst bei der USAF begann 1967. Die F-111 war das erste serienmaßig produzierte Flugzeug mit Schwenkflugeln. Es folgten verschiedene andere Typen, darunter die sowjetischen Suchoi Su-17 (1966), Mikojan-Gurewitsch MiG-23 (1967) und der Bomber Tupolew Tu-160 (1981), der amerikanische Marine-Jager Grumman F‑14 (1970) und der Rockwell-B-1 -Bomber (1974) sowie der europaische Panavia Tornado (1974).

Eine Besonderheit der F-111 ist, dass sich der Auslass des Fuel-Dump-Systems zwischen den Triebwerken befindet. Wird hieruber Treibstoff abgelassen und gleichzeitig der Nachbrenner betrieben, so entzundet sich der ausgetretene Treibstoff, und das Flugzeug zieht eine mehrere Meter lange Flamme nach sich. Dieser Dump-and-Burn-Effekt wurde insbesondere auf Flugschauen eingesetzt.

Die F-111 diente von 1967 bis 1998 in der US Air Force.

Die F-111A verfugt uber zwei Radargerate: ^[2] Das AN/APQ-110 und das AN/APQ-113. Letzteres ist fur die Erfassung von Boden- und Luftzielen zustandig. Es ist vollstandig analog aufgebaut und besitzt eine Parabol-Antenne, mit der es Radarsignale im Frequenzbereich zwischen 10 und 20 GHz abstrahlt. Die ECCM -Kapazitaten sind fur ein analoges Radar uberdurchschnittlich umfangreich und umfassen u. a. Nebenkeulenunterdruckung und Frequency Hopping . ^[3] Es handelt sich beim APQ-113 um ein reines Impuls-Radar, so dass keine Ziele vor dem Hintergrund von Cluttern erfasst werden konnen. Bei dem AN/APQ-110 handelt es sich um ein spezialisiertes Terrainfolgeradar fur die Durchfuhrung von Tiefflugen bei Nacht und schlechter Sicht. Es verwendet zwei kleine Antennen links und rechts vom APQ-113.

Um eine Warnung vor feindlichen Radargeraten sicherzustellen, kommt ein Radarwarngerat vom Typ AN/APS-109 zum Einsatz. Um Radarsysteme zu storen, wird das AN/ALQ-94 eingesetzt, dessen Antennen seitlich an beiden Triebwerksauslassen angebracht sind. Es kann Storsignale im Frequenzbereich von 2 bis 20 GHz aussenden, wobei das Frequenzspektrum auf drei Subsysteme aufgeteilt ist. Es kann im Impuls-Modus mit bis zu 1 kW, im Continuous-Wave -Modus mit bis zu 100 Watt senden. Neben Noise Jamming konnen auch Techniken des Deception Jamming angewendet werden. Um die Storleistung zu steigern, kann auch ein zusatzlicher Pod (beispielsweise vom Typ AN/ALQ-131 ) unter dem Rumpf angebracht werden. Ein Tauschkorper -Werfer vom Typ AN/ALE-28 oder AN/ALE-40 kann daruber hinaus Chaff und Flares zur Tauschung feindlicher Lenkwaffen ausstoßen.

Die Produktionsversionen der F-111 hatten keine Schleudersitze . Dafur konnte die komplette Cockpitsektion (Crew Module Escape and Survival Systems) als Rettungskapsel herausgeschossen werden. Diese Rettungskapsel konnte bei 0 m Hohe und 0 Knoten Geschwindigkeit ausgelost werden und schwebte an einem Fallschirm von 21 Meter Durchmesser zu Boden. Der Aufprall wurde zudem durch sechs Luftkissen unter und zwei uber der Kanzel gedampft. Gleichzeitig wurde ein UHF-Notfunksender aktiviert. Bei einer Wasserlandung konnten weitere Luftkissen aktiviert werden, wodurch aus der Cockpitsektion ein Rettungsboot wurde. Da die Cockpitsektion als Druckkammer konzipiert war, hatte die Besatzung darin auch ohne Druckanzuge oder Sauerstoffmasken uberleben konnen. Der Vorteil dieser Losung war der Komfort fur die Besatzung wahrend des Fluges im geraumigen Cockpit mit bequemeren Sitzen als den normalen Schleudersitzen. In der Rettungskapsel waren neben der Uberlebensausrustung auch Flaschen mit Sauerstoff untergebracht.

Die ersten Serien-F-111 wurden am 18. Juli 1967 an die 428., 429. und 430. Tactical Fighter Squadrons der 474. Tactical Fighter Wing auf der Cannon Air Force Base in New Mexico ausgeliefert. Anfang 1968 zogen die Staffeln auf die Nellis Air Force Base um. Nach einigen Tests wurde im Marz 1968 eine Abordnung von sechs Flugzeugen nach Thailand entsandt, um sie unter Kampfbedingungen uber Vietnam zu testen. Nach kaum mehr als einem Monat waren drei Flugzeuge verlorengegangen, und die Tests wurden gestoppt. Man stellte fest, dass alle drei durch Funktionsstorungen und nicht durch Feindeinwirkung verlorengingen. Dies loste eine Welle politischer Schuldzuweisungen aus, wobei verschiedene US-Senatoren auf Robert McNamara verwiesen, der die Beschaffung der Flugzeuge durchgesetzt hatte.

Im Hintergrund lernte man derweil langsam den Umgang mit den Flugzeugen und fand Wege, ihre Schwachen zu beheben. Dennoch dauerte es noch bis Juli 1971, bis die 474. TFW voll einsatzbereit war. Uberprufungen im Jahre 1969 hatten ergeben, dass ein Vertragsnehmer Inspektoren bestochen hatte, so dass diese unterdurchschnittliche Arbeit an strukturellen Flugel-Komponenten genehmigten. Die betroffenen, bereits fertiggestellten F-111A mussten unter hohen Kosten wieder zerlegt werden, um die Teile ersetzen zu konnen.

1972 kehrten die F-111 nach Vietnam zuruck und nahmen an der Linebacker II -Luftoffensive gegen den Norden teil. F-111-Missionen erforderten weder eine Luftbetankung noch ECM-Unterstutzung, und sie konnten unter Wetterbedingungen operieren, die die meisten anderen Flugzeuge zwangen, am Boden zu bleiben. Da eine F-111 die Bombenlast von vier McDonnell Douglas F-4 tragen konnte, zeigte sich langsam der Wert der neuen Flugzeuge. Uber 4000 Kampfmissionen wurden mit den F-111A uber Vietnam geflogen, wobei nur sechs Flugzeuge im Kampf verlorengingen.

1977 zogen die ubrigen F-111A auf die Mountain Home Air Force Base in Idaho um. 42 Flugzeuge wurden zu EF-111A Raven umgebaut und einige nach Australien verkauft. In den fruhen 1990er-Jahren begann ihre allmahliche Einmottung beim 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG).

Die F-111B sollte die Navy-Jager-Version der F-111 werden. Dazu wurde die Bugsektion um 2,59 m gekurzt und die Tragflache um 1,07 m verlangert. Der Erstflug fand am 18. Mai 1965 in Calverton auf Long Island mit Ralph Donnel und Ernie von der Hayden statt. Da General Dynamics keine Erfahrung mit tragergestutzten Flugzeugen hatte, tat man sich fur diese Variante mit Grumman zusammen. Die F-111B war fur den Tragereinsatz stark ubergewichtig, untermotorisiert, und es mangelte ihr an Reichweite. Bis Oktober 1967 war die Navy uberzeugt, dass das F-111B-Programm nicht zu retten war, und empfahl seinen Abbruch, der dann 1968 auch geschah.

Die Schwachen der F-111B waren so grundlegend, dass Navy-Vizeadmiral Thomas ?Tomcat“ Connolly auf die Frage des Vorsitzenden des Senate Armed Forces Committee nach seiner personlichen, nicht offiziellen Meinung uber die F-111B antwortete:

Sein Kommentar kostete ihn die Chance auf einen vierten Stern , ^[4] machte ihn aber zum Namensgeber der F-14, die ihm zu Ehren Tomcat genannt wurde. Zudem passte dieser Spitzname zur Tradition der Navy, die Flugzeuge von Grumman mit felinen Namen zu belegen. ^[5]

Die AIM-54-Phoenix -Rakete und das AN/AWG-9-Radar, die fur die F-111B und die bereits fruher zu den Akten gelegte F6D Missileer entwickelt worden waren, wurden spater in der Grumman F-14 verwendet.

Export-Version fur Australien (siehe Text ).

Die F-111D war eine verbesserte F-111 mit neuerer Avionik , starkeren Triebwerken der Ausbaustufe P-9, verbesserter Lufteinlass-Geometrie und einem fruhen Glascockpit . Der verbesserte Lufteinlass, der als ?Triple Plow II“ bezeichnet wurde, stellte dabei die wichtigste Neuerung dar, weil mit diesem neue Ansaugklappen installiert wurden. Diese waren im Normalbetrieb verschlossen, bei erhohtem Luftbedarf wurden sie jedoch geoffnet, so dass beim Start oder bei geringer Fluggeschwindigkeit das Problem mit dem Verdichter behoben werden konnte. Die neue, komplizierte Mark II Avionik bereitete am Anfang viele Probleme, wodurch die F-111D erst 1974 voll einsatzbereit war. Die technischen Probleme mit dem Avionik-Paket konnten wahrend der gesamten Dienstzeit nie ganz behoben werden, weshalb die D-Variante die geringste Einsatzbereitschaft aller in Dienst gestellten F-111 Muster aufwies. Alle ubriggebliebenen Flugzeuge wurden bis Dezember 1992 aus dem aktiven Dienst abgezogen und beim 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG) eingemottet.

Die F-111E war eine vereinfachte F-111D, die bestellt wurde, nachdem zunachst kein Ende der Kinderkrankheiten der F-111D abzusehen war. Sie hatte die Triebwerke und Lufteinlasse der F-111D, nicht aber ihre storanfallige Elektronik. Die F-111E wurde noch vor dem D-Modell ausgeliefert. Es wurden 94 Maschinen gebaut. Die meisten F-111E waren bis 1993 auf dem RAF-Stutzpunkt Upper Heyford in England und danach auf der Cannon AFB in Neu-Mexiko stationiert. Alle F-111E wurden bis Mai 1996 außer Dienst gestellt und eingelagert.

Die F-111F war die letzte der fur das Tactical Air Command produzierten F-111-Varianten. Paradoxerweise war die F-111F die erste und einzige Version, die die ursprunglichen Anforderungen des TFX-Programms tatsachlich erfullen konnte. ^[6] Die F-Variante basiert auf der Flugzeugzelle der D-Version, erhielt aber verbesserte Triebwerke der Ausbaustufe P-100. Die ersten ausgelieferten Maschinen mussten noch auf diese Ausbaustufe verzichten, wurden allerdings spater mit den neuen Triebwerken nachgerustet. Nach den technischen Problemen mit der Avionikpaket Mark II der F-111D ubernahm man fur die F-111F lieber die vereinfachte Avionik aus der E-Version. Diese wurde allerdings nochmals in ihrer Zuverlassigkeit gesteigert. Alle F-111F, von denen insgesamt 106 Stuck gebaut worden sind, wurden zwischen 1971 und 1976 ausgeliefert. Die meisten dieser Flugzeuge waren bei der 48. TFW auf dem RAF-Stutzpunkt Lakenheath in England stationiert, einige gehorten jedoch zur 57. Fighter Weapons Wing auf der Mc Clellan Air Force Base.

In diesen Flugzeugen war der interne Waffenschacht normalerweise von einem AVQ-26 Pave Tack -System mit FLIR und Laser-Zielbeleuchter belegt, mit dem die F-111F lasergelenkte Bomben in ein Ziel lenken konnte. Die F-111F nahm 1986 an der Operation El Dorado Canyon gegen Libyen und 1991 an der Operation Desert Storm gegen den Irak teil. Alle F-111F wurden bis 1996 ausgemustert.

Die FB-111 war eine strategische Bomber -Version der F-111, welche die Lucke zwischen der Convair B-58 sowie fruhen Modellen der Boeing B-52 und dem damals noch in der Konzeption befindlichen Advanced Manned Strategic Aircraft uberbrucken sollte. Die Air Force war besorgt, dass altersbedingte Ausfalle in der B-52-Flotte die strategische Bomberflotte gefahrlich unter die Sollstarke schrumpfen ließen. Obwohl ursprunglich 263 Flugzeuge geplant waren, wurden nur 76 Stuck gebaut; die ersten Serien-Flugzeuge wurden 1968 ausgeliefert.

Die FB-111A unterschied sich von der F-111A dadurch, dass die Spannweite um 2,14 m vergroßert wurde (auch bei der F-111B verwendet), um die Reichweite sowie die Traglast zu steigern. Dazu war auch ein verstarkter Unterbau notwendig, und die Elektronik war dem Stand der Technik angepasst worden.

Die Bewaffnung fur die Rolle des strategischen Bombers bestand aus der Boeing AGM-69A SRAM mit Nuklearsprengkopf, von denen zwei im internen Waffenschacht und vier weitere unter den inneren Flugelpylonen getragen werden konnten.

Weiterhin konnten auch konventionelle Bomben (24 × 340 kg) oder freifallende Nuklearwaffen getragen werden. 1990 wurde die SRAM aus dem Dienst genommen, da Bedenken bezuglich der Integritat des nuklearen Gefechtskopfes im Falle von Feuer bestanden. In der Folge waren nur noch unangetriebene Bomben verfugbar.

Die FB-111 wurde nach der Einfuhrung der Rockwell B-1 uberflussig und einige FB-111 wurden in eine taktische Konfiguration umgebaut und in F-111G umbenannt. Die FB-111 blieben nicht mehr lange im Dienst und wurden ab 1990 stillgelegt; der letzte Flug beim Strategic Air Command fand am 10. Juli 1991 statt ^[7] , einige wurden jedoch nach Australien verkauft.

Die EF-111A Raven (von den Piloten Spark Vark genannt) war eine Variante der F-111 fur die Elektronische Kampffuhrung . Sie wurde entwickelt, um die veraltete EB-66 im USAF-Arsenal zu ersetzen. Dafur wurde das AN/ALQ-99E-Storsender-Subsystem in den Waffenschacht der F-111A installiert, die Sender fanden in einer 5 m langen Verkleidung unter dem Rumpf Platz, und die Empfanger wurden ahnlich wie bei der EA-6B in einem Behalter auf dem Seitenleitwerk montiert. Insgesamt wurden 42 Maschinen zwischen 1981 und 1985 umgebaut. Die Maschinen waren bis 1998 in Dienst und wurden insbesondere im zweiten Golfkrieg eingesetzt.

Ein Kampfflugzeug der US-Luftwaffe vom Typ F-111F Aardvark (Einsatzcode: Karma 52) wurde wahrend der Bombardierung libyscher Stadte am 15. April 1986 von einer libyschen S-200 -Luftabwehrrakete, nach anderen Angaben von einer Flugabwehrkanone abgeschossen. Der Pilot Major Fernando L. Ribas-Dominicci (geb. 1952 in Puerto Rico) und der Waffensystemoffizier Captain Paul F. Lorence kamen dabei um. Die Leiche des Piloten Ribas-Dominicci wurde von libyschen Sicherheitskraften aufgefunden. Die sterblichen Uberreste wurden auf Vermittlung des Vatikans 1989 in die USA uberfuhrt. Ein weiteres Kampfflugzeug vom Typ F-111F Aardvark musste nach den Angriffen auf Libyen wegen technischer Probleme auf dem Luftwaffenstutzpunkt Rota in Spanien landen. Die Besatzung wurde innerhalb von zwei Stunden zum britischen Stutzpunkt Lakenheath ausgeflogen. Von den 18 im Einsatz befindlichen F-111F-Kampfflugzeugen warfen nur vier Maschinen ihre Bomben erfolgreich uber ihren Zielen in und um Tripolis ab. Die anderen Flugzeuge brachen zur Vermeidung von Kollateralschaden ihre Angriffe ab oder verfehlten ihre Ziele.

Getroffen wurden die Azziziya-Kasernen in Tripolis. In der Nahe der Residenz von Muammar al-Gaddafi schlug eine Bombe ein und verletzte den Diktator an der Schulter sowie zwei seiner Sohne. Angeblich wurde eine 15 Monate alte Adoptiv-Tochter Gaddafis namens Hanna bei dem Angriff getotet. 36 weitere Libyer fielen den Bombardierungen nach libyschen Angaben zum Opfer, außerdem entstanden Sachschaden an den Botschaften von Osterreich, der Schweiz, Finnland, Frankreich und des Iran. Weiteres Ziel der F-111 war der Flughafen von Tripolis, der mit fallverzogerten Bomben vom Typ BSU-49 und Clusterbomben vom Typ CBU Rockeye Mk 20 bekampft wurde. Drei Frachtflugzeuge vom Typ Iljuschin Il-76 Candid wurden zerstort und drei weitere beschadigt. Ein libysches Passagierflugzeug vom Typ Boeing 727 und ein Militar-Transportflugzeug vom Typ Fiat G.222 wurden ebenfalls am Boden getroffen.

Australien   Australien

1963 bestellte die australische Regierung 24 F-111, um damit ihre vorhandenen taktischen Bomber zu ersetzen. Ursprunglich sollten die Flugzeuge mit der F-111A identisch sein, sie wurden letztlich aber als F-111C geliefert und stellten einen Mittelweg zwischen F-111A und FB-111A dar. Von letzterer hatten sie die langeren Tragflachen, acht Außenlaststationen und den verstarkten Unterbau.

Obwohl das erste Flugzeug offiziell 1968 ubergeben wurde, verzogerten zwischenzeitlich in der USAF-Flotte gefundene strukturelle Integritatsprobleme die Indienststellung der australischen F-111 bis 1973. Vier Flugzeuge wurden zu Aufklarungsmodellen RF-111C umgebaut, behielten aber ihre Bodenangriffs-Fahigkeit.

Einige ehemals amerikanische Flugzeuge wurden nach Australien gebracht, um Abgange auszugleichen und die Flotte zu vergroßern. Vier F-111A, die auf den Stand der F-111C umgebaut worden waren, wurden 1982 geliefert, außerdem wurden 1992 15 F-111G hinzugekauft, die 1994 geliefert wurden. Weitere elf ex-USAF-Rumpfe dienten in Arizona als Ersatzteillager.

Die australische F-111-Flotte wurde mit mehreren Verbesserungen auf dem Stand der Technik gehalten, 2004 entschied die RAAF jedoch, die verbliebenen Maschinen bis 2010 durch 24 F/A-18F Super Hornets zu ersetzen. Die Maschinen waren bis zu ihrer Ausmusterung am 3. Dezember 2010 auf der RAAF Base Amberley stationiert. ^[8] In ihren 37 Dienstjahren verlor die RAAF acht Exemplare durch Unfalle, bei diesen kamen funf Besatzungen ums Leben.

Vereinigtes Konigreich   Vereinigtes Konigreich

Nach dem Abbruch des Projekts BAC TSR.2 bestellte die britische Regierung 1967 50 Flugzeuge des Typs F-111K. Die Bestellung wurde allerdings knapp ein Jahr spater storniert; als Grund wurden die aus dem Ruder laufenden Kosten angegeben.

Abnahme der F-111 durch die USAF: ^[9]

Version	1964	1965	1966	1967	1968	1969	1970	1971	1972	1973	1974	1975	1976	SUMME	Preis
F-111A	1	6	10	20	65	56								158	8,2 Mio. $
FB-111A				1	2	7	42	24						76	9,8 Mio. $
F-111B US Navy			5		1	1								7	8,7 Mio. $
F-111C Australia					1	23								24	10,2 Mio. $
F-111D							1	6	73	16				96	8,5 Mio. $
F-111E						31	53	10						94	9,2 Mio. $
F-111F								28	42	12	7	8	9	106	10,3 Mio. $
SUMME	1	6	15	21	69	118	96	68	115	28	7	8	9	563

Kenngroße	Daten der F-111A	Daten der F-111F	Daten der FB-111A
Typ	Jagdbomber		Strategischer Bomber
Besatzung	Pilot und Waffensystemoffizier
Lange	23,03 m
Spannweite	ausgeschwenkt: 19,20 m eingeschwenkt: 9,75 m		ausgeschwenkt: 21,34 m eingeschwenkt: 10,36 m
Hohe	5,22 m
Flugelflache	61,07 m² gespreizt, 48,77 m² geschwenkt		k. A.
Flugelstreckung	ausgeschwenkt: 7,56 eingeschwenkt: 1,95		k. A.
Tragflachenbelastung	minimal (Leermasse): 429 kg/m² maximal (max. Startmasse): 920 kg/m²		k. A.
Leermasse	20.943 kg		21.763 kg
max. Startmasse	44.883 kg		54.091 kg
Tankkapazitat	intern: 19.089 l extern: 4 Zusatztanks zu je 2.271 l		intern: 18.964 l extern: 6 Zusatztanks zu je 2.271 l
Hochstgeschwindigkeit	auf optimaler Hohe: 2.338 km/h auf Meereshohe: 1.470 km/h	2.655 km/h (auf optimaler Hohe)	auf optimaler Hohe: 2.338 km/h auf Meereshohe: 1.348 km/h
Dienstgipfelhohe	17.678 m	17.266 m	15.320 m
Steigrate	130 m/s		119 m/s
Einsatzradius	2.140 km	k. A.	4.023 km
Reichweite	5.093 km (mit Zusatztanks)	5.848 km (mit Zusatztanks)	7.702 km (mit Zusatztanks)
Triebwerk	zwei Pratt & Whitney TF30-P-3	zwei Pratt & Whitney TF30-P-100	zwei Pratt & Whitney TF30-P-7
Schubkraft	ohne Nachbrenner: 2 × 53,4 kN mit Nachbrenner: 2 × 82,32 kN	ohne Nachbrenner: 2 × 79,6 kN mit Nachbrenner: 2 × 111,69 kN	ohne Nachbrenner: 2 × 55,6 kN mit Nachbrenner: 2 × 90,56 kN
Schub-Gewicht-Verhaltnis	maximal (Leermasse): 0,8 minimal (max. Startmasse): 0,37	maximal (Leermasse): 1,09 minimal (max. Startmasse): 0,51	maximal (Leermasse): 0,85 minimal (max. Startmasse): 0,34
max. Waffenlast	13.608 kg	14.288 kg	17.010 kg

Eine Besonderheit der F-111 stellt die relativ große Auswahl an Bewaffnungsoptionen dar. Diese ergaben sich unter anderem infolge der hohen Dienstzeit von knapp 30 Jahren, in der die Auswahl sukzessive vergroßert wurde, aber auch in der hohen Nutzlast, die mit bis zu 14.288 kg bei der F-111F (17.010 kg bei der FB-111) sehr hoch ausfiel, wenn man als Vergleich das sowjetische Gegenstuck, die Su-24 Fencer , heranzieht. Trotz der großen Auswahlmoglichkeiten stellten die Mk.82- und M117-Freifallbomben die Primarbewaffnung der F-111 dar, die in großen Mengen an den vier externen Bombentragergestellen BRU-41 mitgefuhrt werden konnten.

Obwohl die F-111 nie als Jagdflugzeug in Dienst gestellt wurde, beeinflusste die abgebrochene F-111B auch die Bewaffnung der anderen Varianten. So geht der bei allen Versionen vorhandene Waffenschacht, dessen Pylone insgesamt eine Tragfahigkeit von 2268 kg aufweisen, auf die B-Variante zuruck, die diesen fur den Einsatz der AIM-54 Phoenix erhielt. Allerdings kam die Phoenix auf der F-111 nie zum Einsatz, der Waffenschacht wurde stattdessen primar fur Zusatzbehalter und Treibstofftanks verwendet. Die Radaranlage der D-Version war auch fur den Einsatz der AIM-7 Sparrow ausgelegt, allerdings wurde diese radargesteuerte Lenkwaffe nie bei einer F-111 eingebaut. Letztendlich waren zwei AIM-9 Sidewinder die einzige Luft-Luft-Raketen, die von der F-111 zur Selbstverteidigung mitgefuhrt werden konnten. General Dynamics erprobte auch das Mitfuhren der Sidewinder im internen Waffenschacht, was aber von der Air Force nicht ubernommen wurde.

Ebenfalls auf die F-111B geht das M61-Vulcan-Geschutz zuruck. Dieses war nicht wie bei vielen anderen Modellen fest installiert, sondern konnte optional im Waffenschacht mitgefuhrt werden. Da dieser dann allerdings nicht fur andere Ausrustungsmoglichkeiten zur Verfugung stand, war dies aber eher selten der Fall, da das M61 kein primarer Bestandteil des Einsatzspektrums war. Die australische F-111C sowie die FB-111A sind die einzigen beiden Varianten, denen die M61 Vulcan nicht zur Verfugung standen.

Kampfmittel im internen Waffenschacht

• 1 × 20-mm- Gatling-Maschinenkanone M61A1 ?Vulcan“ mit 2084 Schuss Munition (nur in F-111A, -B, -D, -E, -F eingebaut)

Luft-Luft-Lenkflugkorper

• 2 × Raytheon AIM-54A ?Phoenix“ (radargesteuerte Luft-Luft-Lenkwaffe; fur die F-111B vorgesehen, aber nie eingebaut)
• 2 × Raytheon AIM-7G ?Sparrow“ (radargesteuerte Luft-Luft-Lenkwaffe; fur die F-111D vorgesehen, aber nie eingebaut)
• 2 × LAU-7/A-Startschienen seitlich an Außenlaststation fur je 1 × AIM-9P-3/L/M ?Sidewinder“ (infrarotgesteuert, selbstzielsuchend fur Kurzstrecken)

Luft-Boden-Lenkflugkorper

• 6 × Boeing AGM-69 ?SRAM“ (uberschallschnelle taktische Nuklear-Lenkwaffe, tragheitsnavigationsgelenkt mit nuklearem 170-kt-Sprengkopf; nur bei der FB-111A)
• 2 × Boeing AGM-84A ?Harpoon“ (radargelenkter Seezielflugkorper ) (nur F-111C)
• 2 × LAU-118-Startschienen fur je 1 × Texas Instruments AGM-88A/B ?HARM“ (selbstzielsuchender Radarbekampfungsflugkorper)
• 2 × Rafael/Lockheed Martin AGM-142E ?Popeye/Have Nap“ (Tragheitsnavigationssystem/Funkferngesteuert)
• 2 × AGM-130A (elektro-optisch gelenkter 1323-kg-Flugkorper)

Lenkbomben

• 4 × BRU-42 TER (Triple Ejection Rack) mit 2 × 2 und 2 × 3 (total 10) GBU-12 ?Paveway II“ (lasergelenkte Gleitbombe 227 kg / 500 lb)
• 4 × Lockheed-Martin GBU-10E/B ?Paveway II“ (lasergelenkte Gleitbombe 945 kg / 2055 lb, basierend auf einer Mk.84-Sprengbombe mit Steuerung vorn und Lenksatz hinten)
• 2 × Raytheon GBU-24A/B ?Paveway III“ (lasergelenkte Gleitbombe 1100 kg / 2055 lb, basierend auf einer BLU-109-Eindringbombe oder Mk.84-Sprengbombe mit Steuerung vorn und Lenksatz hinten)
• 2 × Raytheon GBU-28/B ?Paveway III“ (lasergelenkte Gleitbombe 2268 kg / 5000 lb, basierend auf einer BLU-113/B-Eindringbombe mit Steuerung vorn und Lenksatz hinten)
• 2 × GBU-15 ?Hobos“ (elektro-optisch gelenkte Gleitbombe 1140 kg)

Ungelenkte Bomben (an bis zu vier Bombentragergestellen BRU-41 MULTIPLE EJECTOR RACK (MER)) ^{[10] [11] [12]}

• 36 × Mk.82 General Purpose Bombe (227-kg-/500-lb-Freifallbombe)
• 26 × Mk.82 SE ?SnakeEye“ (227 kg/500 lb, mit vier Luftbremsklappen)
• 26 × M117A1 (372-kg-/820-lb-Freifallbombe)
• 6 × Mk.83 LDGP (454-kg-/1000-lb-Freifallbombe)
• 6 × Mk.84 LDGP (907-kg-/2000-lb-Freifallbombe)
• 4 × M118 (1360 kg / 3000-lb-Freifallbombe)
• 20 × CBU-52/B (359-kg-/789-lb- Streubombe mit 220 BLU-61 Splitter-/Brandbomblets)
• 20 × CBU-59/B (?Rockeye II“) (347-kg-/766-lb-Streubombe mit 717 BLU-77-Hohlladungs-Bomblets)
• 20 × CBU-71/B (359-kg-/789-lb-Streubombe mit 650 BLU-86 Splitter-/Brandbomblets)
• 20 × CBU-87/B (428-kg-/945-lb-Streubombe mit 202 BLU-97 -Hohlladungs-Bomblets)
• 20 × CBU-89/B ?Gator“ (322-kg-/710-lb-Streubombe mit 72 BLU-91 Panzerabwehrminen & 22 BLU-92 Antipersonenminen )
• 26 × CBU-100 (Mark 20 ?Rockeye II“) (222-kg-/490-lb-Streubombe mit 247 Mk.118-Hohlladungs-Bomblets)
• 4 × Hunting Engineering BL755 (264-kg-Streubombe mit 147 Hohlladungs-Bomblets)
• 6 × Mark 79 (453 kg / 1000-lb- Napalmbombe )
• 8 × BLU-1/B (395 kg / 750-lb-Napalmbombe)
• 8 × BLU-27/B (395 kg / 750-lb-Napalmbombe)
• 16 × BLU-107 Durandal (raketengetriebene 219-kg-Anti-Startbahn-Bombe)
• 6 × B28EX/RE (nukleare Freifallbombe mit 1,45-MT-Sprengsatz)
• 6 × B43 (nukleare Freifallbombe mit 1-MT-Sprengsatz)
• 6 × B57 (nukleare Freifallbombe mit 20-kT-Sprengsatz)
• 6 × B61-2/5 (nukleare Freifallbombe mit 0,3?170-kT-Sprengsatz)
• 6 × B83 (nukleare Freifallbombe mit 1,2-MT-Sprengsatz)

Aktive Maßnahmen

• 4 × Tracor AN/ALE-29A-Tauschkorperwerfer mit je 30 Tauschkorpern (36 mm Durchmesser bspw. RR-129 Duppel-Patronen oder MJU-8/B-Hitzefackeln ) oder acht Tracor AN/ALE-40-Tauschkorperwerfer mit je 30 Tauschkorpern im Heck.
• 1 × Sanders/Varian ALQ-94-Storsender

Passive Maßnahmen im Dalmo Victor ALR-62-Warnsystem

• 6 × Loral AN/ALR-31/39/41-ESM-Gondeln mit je einem Radarwarnsensor
• 1 × AN/AAR-34-Infrarot-Raketenanflugs-Warnsensor

• 1 × AN/AVQ-26 ?Pave Tack“ (Zielbeleuchtungsbehalter mit FLIR fur lasergelenkte Bomben im Waffenschacht)
• 1 × AN/AAD-5-IR-Scanner
• 1 × KA-56E-Tiefflug-Aufklarungskamera
• 1 × KA-93A4-Hohen-Aufklarungskamera
• 2 × KS-87C-Aufklarungskamera
• 1 × AN/AXQ-14-Datenlinkbehalter
• 6 × abwerfbarer Zusatztank fur 2271-Liter Kerosin
• 1 × CNU-188/A-Gepackcontainer
• 1 × Westinghouse AN/ALQ-131(V)-EKF-Storbehalter
• 2 × QRC 80-01(V)-4-EKF-Storbehalter

James Rosenquists Gemalde ?F-111“ ist ein bedeutendes Werk der Pop Art .

Das Gerausch einer F-111 im Vorbeiflug ist eine der Tonaufnahmen auf der Voyager Golden Record . ^[13]

• Liste von Flugzeugtypen
• Jagdbomber

• Marcelle Size Knaack: Encyclopedia of U.S. Air Force Aircraft and Missile Systems. Volume I, Post-World War II Fighters 1945?1973. Washington, D.C. 1978, ISBN 0-912799-19-6 , S. 222?263. ( eingeschrankte Vorschau in der Google-Buchsuche).
• Rick Stephens: The 'Earth Pig'. In: World Air Power, Vol. 14, 1993
• Peter E. Davies und Anthony M. Thornborough: F111 Aardvark . Crowood Press, Marlborough 1997. ISBN 978-1-86126-079-6 .

• Artikel in der FAS (englisch)
• Seite uber die Funktion der Rettungskapsel (englisch) Seite uber die Funktion der Rettungskapsel (englisch)

1. ↑ http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/f-111.htm
2. ↑ Greg Goebel: General Dynamics F-111. 1. Januar 2022, abgerufen am 1. Februar 2023 (englisch).  
3. ↑ Air Power Australia ? STRIKE ? RAAF STYLE
4. ↑ Robert Mcg. Thomas Jr: Thomas Connolly, 86, Top-Gun Admiral, Dies , New York Times , 9. Juni 1996, abgerufen am 8. Juli 2017.
5. ↑ George Marrett: Flight of the Phoenix. Airpower, Volume 36, No. 7, Juli 2006.
6. ↑ http://www.waffenhq.de/index1280.html
7. ↑ Warren E. Thompson: Swing-Wing Predator ? The last of SAC's FB-111s. In: AIR Enthusiast, No.98, Marz/April 2002, S. 8
8. ↑ http://www.fliegerweb.com/militaer/news/artikel.php?show=news-6973
9. ↑ Statistical Digest of the USAF 1964, S. 58 f.; 1965, S. 60 f.; 1966, S. 115 f.; 1967, S. 122 f.; 1968, S. 132 f.; 1969, S. 111 f.; 1970, S. 107 f.; 1971, S. 102 f.; 1972, S. 154 f.; 1973, S. 52 f.; 1974, S. 48 f.; 1975, S. 52 f.; 1976, S. 80 f.; Marcelle Size Knaack: Encyclopedia of US Air Force Aircraft and Missile Systems. Volume 1, Washington D.C., 1978, S. 223 ff. ( eingeschrankte Vorschau in der Google-Buchsuche).
10. ↑ Stan Morse: Gulf Air War Debrief: Described by the Pilots that Fought. World Air Power Journal, Airtime Pub, 1991, S. 214?215, ISBN 978-1-88058-800-0 .
11. ↑ Doug Richardson: Kampfflugzeuge heute und morgen. Motorbuch Verlag, 1995, S. 82?89, ISBN 978-3-72767-064-0 .
12. ↑ Patrick Stephens: Modern Fighter Aircraft Technology and Tactics. Patrick Stephens Ltd, 1995, S. 134?139, ISBN 978-1-85260-426-4 .
13. ↑ F-111 Flyby-Sounds from Earth @voyager.jpl.nasa.gov, abgerufen am 18. Oktober 2010