中型 세단 ‘어코드’와 準中型 스포츠유틸리티車輛(SUV) ‘CR-V’는 혼다코리아의 實績 反騰을 이끌고 있는 모델들이다. 지난해 10月과 9月 各各 하이브리드 11世代와 6世代 모델로 出市된 뒤 올 1分期(1∼3月) 혼다 內 販賣量 1, 2位를 나란히 차지했다.

電氣車 市場에 불어닥친 ‘캐즘’(一時的 需要 減少)의 反射利益을 본 側面도 있다. 德分에 요즘같이 輸入車 市場이 어려운 狀況에서도 혼다코리아의 올 1分期 販賣量은 609臺로 前年 同期 對比 102.3% 늘어났다. 最近 景氣 城南市 一帶에서 어코드와 CR-V를 번갈아 試乘하니 혼다가 아직 國內에 電氣車를 내놓지 않고 하이브리드로만 勝負를 보는 自信感의 根源을 알 것 같았다.

먼저 타본 어코드 하이브리드 모델의 走行感은 相當히 安定的이었다. 發電用과 走行用 모터 2個가 搭載돼 있어 모터 1個만 搭載되는 餘他 하이브리드 시스템보다 힘(토크)李 좋고, 묵직한 느낌이 들었다.

市內를 빠져나와 走行 모드를 一般에서 스포츠로 바꿔 보니 액셀을 밟는 것에 따라 車輛이 좀 더 卽刻的으로 反應한다는 느낌이 들었다. 一般的인 하이브리드 車輛은 動力源이 모터에서 엔진으로 바뀔 때 울컥거림이 나오곤 하는데 어코드로 달리는 동안에는 울컥거림을 感知하지 못했다. 또 혼다 브랜드 中 最初로 適用된 ‘모션 매니지먼트 시스템’李 適切히 減速에 關與한 德에 몸이 쏠리지 않는 安定的 코너 走行이 可能했다.

10世代 어코드와 比較하면 車의 앞뒤 길이를 意味하는 戰場(4970mm)李 65mm 길어졌다. 現代自動車 세단으로 따지면 쏘나타와 그랜저 사이의 크기다. 普通 體格의 成人 男性이 2熱에 앉아도 便安하게 느껴지도록 室內 空間이 마련돼 있었다.

다만 走行 모드 變更 버튼이 運轉者 右側 變速레버 附近에 있는 것은 아쉬운 點이다. 運轉者가 고개를 크게 돌려 造作해야 하는 位置에 設置돼 있기 때문이다. 車가 한참 달리는 途中에 자유롭게 操作하기 어렵고, 安全을 위해서는 停車했을 때 造作해야 했다.

이어서 乘車해본 CR-V 하이브리드 모델은 묵직하되 부드러운 走行感이 特徵的이었다. 어코드보다는 좀 덜했지만 運轉대와 액셀을 操作할 때마다 CR-V도 묵직하면서도 自然스럽게 加速이 붙는 것을 確認했다. 또한 어코드의 公式 複合聯臂는 L當 16.7km, CR-V는 15.1km였는데 實際 運轉을 해보니 두 모델 모두 諸元보다 높은 17∼18km大의 聯臂가 計器板에 찍혀 하이브리드 車輛의 價値를 다시 한 番 곱씹게 되기도 했다.

CR-V로 走行 中에 右側 方向지시등을 켜면 1列 디스플레이에 한가득 右側 道路 狀況을 카메라로 보여주는 機能도 있다. 或是 다가오는 車輛은 없는지, 自轉車나 오토바이가 끼어드는 것은 아닌지 確實하게 確認이 可能하다는 點에선 安全하게 느껴졌다. 다만 道路 狀況을 보여주는 畵面 畫質이 좋지 않아 아쉬웠고, 갑자기 내비게이션 案內가 사라져 당황스러웠다.

車輛 內部 디자인 側面에서는 CR-V나 어코드 모두 無難하기는 하지만 輸入車에 期待하는 高級스러움이나 세련됨과는 距離가 있어 보였다. 두 모델 모두 스마트폰 無線 充電이 可能했고, 구글 안드로이드 오토 連結도 安定的으로 作動해 내비게이션 使用에 無理가 없었다.

어코드 하이브리드의 價格은 5340萬 원, CR-V 하이브리드는 5240萬∼5590萬 원이다.


한재희 記者 hee@donga.com