바야흐로 電氣車 時代가 到來했습니다. 電動化 轉換에 速度가 붙으면서 自動車 엔진과 素材, 部品뿐만 아니라 燃料를 채우는 方式까지 旣存과 달라지고 있습니다. 이 過程에서 無數한 疑問點이 생겨납니다. 이에 IT동아는 電氣車의 A부터 Z까지 모든 것을 살펴보는 ‘EV(Electric Vehicle) 時代’ 寄稿를 隔週로 連載합니다.

1885年 다임러 벤츠에 依해 發明된 페이턴트 모터바겐 (Patent Motorwagen)은 當時 말이나 소를 動力源으로 삼아 手動으로 움직이던 移動 手段에서 스스로 움직이는 수레인 自動車의 登場을 알렸습니다. 以後 포드自動車를 設立한 헨리 포드의 모델T를 通해 移動 手段의 大衆化를 거쳐 모터리제이션(Motorization)을 이룩하며 自動車는 現代 文明의 發展을 이끌어 왔습니다.

이렇듯 成長을 거듭한 自動車 産業은 最近 急激한 變化를 마주하고 있습니다. 共有經濟, ICT의 發展 및 親環境, 持續可能性 等이 觸發한 使用者 中心의 移動 經驗과 모빌리티 領域의 擴張이라는 變化입니다.

目的 基盤 自動車의 種類 / 出處=카누

移動의 自由, 親環境, 持續可能性 等 主要 價値를 中心으로 다양한 비전과 方向性을 內包한 모빌리티들이 每年 初 美國 CES를 비롯해 全 世界 主要 모터쇼를 통해 登場하고 있습니다. 이러한 가운데, 未來의 비전을 보여주는 컨셉트카는 勿論, 最近 出市되는 自動車까지 우리 周邊에서 흔히 볼 수 있는 共通的인 變化 中 하나는 斷然코 動力源의 電動化日 것입니다.

旣存 디젤과 揮發油 等의 化石燃料를 動力源으로 삼은 內燃機關의 時代가 저물고, 電氣自動車(EV, Electric Vehicle)의 時代가 到來하고 있습니다. 電氣自動車는 內燃機關車가 內包하는 痼疾的인 問題 中 하나인 排氣가스 排出 問題를 解決하며, 未來 모빌리티가 志向해야 할 方向으로 脚光받고 있습니다.

技術의 發展과 社會的 패러다임의 變化 等 多樣한 內外的 要因으로 인해 最近 登場한 것 같은 電氣車의 歷史는 事實 오래됐습니다. 最初의 量産型 電氣車는 1884年 英國 스코틀랜드에서 開發됐으니, 앞서 言及한 內燃機關 自動車人 ‘페이턴트 모터바겐’보다 1年 앞선 셈입니다.

하지만 內燃機關의 急速한 發展에 비해, 電氣自動車는 核心要素인 모터와 배터리 效率性이 相對的으로 떨어지는 탓에 發展이 더뎠습니다. 그러다가 最近 배터리, 모터 等 主要 核心技術의 發展을 통해 電氣自動車는 數年 前부터 현대自動車를 비롯한 全 世界 主要 自動車 除朝辭의 未來 모빌리티 비전으로 提示되고 있습니다.

그間 電氣自動車의 낮은 배터리 效率과 大衆性의 缺如로 디자인의 發展 또한 相對的으로 더뎠습니다. 유럽의 境遇에도 牛乳配達 및 都心의 出退勤用途로 電氣自動車가 制限的으로 開發, 運營됐습니다. 1974年 登場한 세브링 뱅가드(Sebring Vanguard Citicar)가 端的인 例입니다.

當時 電氣車는 旣存 內燃機關 車輛 플랫폼에 배터리와 모터를 代替하는 方式으로 開發됐습니다. 現在 우리가 보는 테슬라의 모델3나 現代自動車의 아이오닉5와 같이 電氣車 專用 플랫폼으로 空間 活用性을 높인 패키지 디자인이 아니었으므로, 電動化의 長點을 全혀 살리지 못한 테스트 槪念의 車輛이었습니다. 當時 電氣自動車의 디자인的 價値와 差別性을 論하기 어려운 理由입니다.

그럼에도 不拘하고 電氣自動車의 開發은 이어져 왔습니다. 1990年代에 登場한 GM의 EV-1은, 流線型의 디자인 컨셉을 中心으로, 後面部 車幅을 全面部보다 좁게 設計한 패키지를 비롯, 空氣抵抗을 最少化하는 디자인을 통해 電氣自動車의 效率性을 높인 象徵的인 車輛이었습니다.

電氣自動車의 特性上 冷却을 위한 全面部 라디에이터 그릴이 사라짐에 따라 旣存의 內燃機關 車輛과는 確然히 다른 디자인을 보여주었으며, 流線型 디자인이 主를 이루는 디자인 컨셉은 未來志向的인 모습을 보여주었습니다. 하지만 相對的으로 짧은 走行距離와 不足한 充電 인프라 等을 理由로 市場에서 퇴출당했습니다. 以後 內燃機關과 電氣를 動力으로 하는 하이브리드 車輛을 거쳐, 닛산自動車의 리프(Leaf), BMW의 i3, i8科 같은 最新 電氣自動車들이 다시 登場하기 始作합니다.

다양한 除朝辭의 電氣自動車 中 닛산의 리프와 BMW의 i브랜드 車輛은 새롭게 定義되어가는 電氣自動車의 디자인 方向性을 보여주는 좋은 例입니다. 닛산 리프와 같이 그릴이 必要 없는 特徵을 積極的으로 活用해 헤드램프 周邊을 말끔하게 整理한 새로운 디자인 言語를 提示하는 車輛이 있는 反面, BMW의 境遇처럼 電氣車 特性上 엔진 冷却을 위한 그릴이 必要 없음에도, 막힌 形態로 그릴의 形象만을 維持하며 內燃機關 時節부터 이어져 온 디자인 正體性을 드러내는 境遇도 있습니다. 그間 쌓아온 헤리티지를 電氣車에서도 이어가고자 하는 各社의 디자인 戰略을 엿볼 수 있습니다.

現在 國內外 다양한 除朝辭에서 만들어내는 電氣自動車는 專用 플랫폼을 바탕으로 製作됩니다. 旣存의 內燃機關 基盤 車輛의 패키지인 全面部 엔진, 中間에 位置한 搭乘空間, 後面部 燃料탱크 및 積載 空間으로 構成된 3박스 패키지와는 다른 모습을 보입니다. 全面部에 位置한 모터 및 舊冬季, 바닥에 位置한 배터리로 이뤄진 패키지를 통해 前·後輪 軸間距離(휠베이스)를 길게 뽑아 相對的으로 넓은 室內空間을 確保하며, 居住成果 空間 效率性을 높이는 方式입니다.

앞으로 우리가 마주할 未來의 모빌리티는 技術의 發展에 따라 모터 및 배터리 等의 舊洞契가 車輛 바닥에 位置하고, 居住空間은 目的에 따라 變化할 수 있는 目的基盤 모빌리티 (PBV)로 進化할 展望입니다. 이에 따라 空間의 活用性을 極大化한 박스形의 모빌리티가 주된 디자인 方向으로 자리 잡아가고 있습니다. 只今까지 外觀디자인의 스타일링 및 造形性을 中心으로 한 디자인에서, 使用者 中心 空間 構成 및 活用性, 그리고 擴張된 移動 領域과 經驗 提供 等을 主要 價値로 새롭게 自動車 디자인이 再正立되고 있습니다.

※ [EV 時代]는 2024年 새해부터 다시 連載됩니다.

노재승 敎授는 英國 王立藝術大學(Royal College of Art)에서 디자인學 博士 學位를 取得한 後 國民大學校 造形大學 自動車·運送디자인學科 敎授이자 휴머나이징 모빌리티 디자인 硏究所長으로 在職 中이다.