“대우자동차 引受 後 韓國 市場 占有率 目標는 없지만 大宇自動車의 潛在力이 100% 發揮될 수 있도록 하겠다. 恒常 顧客에 焦點을 맞추는 戰略을 驅使해온 傳統에 따라 韓國에서도 製品이나 서비스 側面에서 顧客이 가장 먼저 찾는 自動車 會社가 되도록 努力하겠다.”

6月29日 포드자동차가 대우자동차 引受를 위한 單獨 優先協商 對象 業體로 選定된 直後 이 會社 스나이더 專務가 서울 호텔新羅 記者會見에서 한 말이다. 스나이더 專務는 “포드는 急激히 成長하고 있는 아시아 市場에 꾸준히 關心을 가져왔다”면서 “大宇와의 戰略的 파트너십에서 1次的 目標는 大宇 自體의 事業이 擴張-成長하는 것”이라고 밝혔다.

포드가 대우차를 最終 引受하기까지는 넘어야 할 山이 많긴 하지만 포드의 韓國 上陸이 旣定事實化된 셈이다. 포드가 提示한 대우차 引受價格 7兆7000億원이 다임러크라이슬러의 提示 價格과 2兆원 以上 差異가 나는 것으로 알려지고 있기 때문이다(상자기사 參照). 大宇系列 構造調整推進協議會 오호근 議長도 “늦어도 9月 初까지는 最終 契約을 締結할 計劃”이라고 밝히고 있다.

포드의 上陸은 海外 業體로부터 國內 市場을 ‘保護’해주던 빗장이 ‘實質的으로’ 完全히 풀렸음을 意味한다. 昨年 7月 輸入線多邊化措置 解除로 日製車 輸入이 自由化되면서 國內 市場은 完全히 開放됐고, 올 初에는 프랑스 르노自動車가 삼성자동차를 引受하긴 했지만 포드 上陸의 ‘破壞力’에 비하면 아무것도 아니다. 대우차는 한때 國內 市場 占有率이 最高 30%에 達했기 때문.

當然히 현대-기아자동차에 關心이 쏠리지 않을 수 없다. 技術力이나 資金力, 브랜드 파워에서 현대를 壓倒하는 外國 先進業體와 ‘안房’에서 競爭을 벌여야 하는 狀況이 됐기 때문이다. 一部에서는 外國 先進業體의 國內 市場 蠶食으로 現代-起亞自動車가 相當한 어려움을 겪을 것이라는 悲觀的인 展望을 하기도 한다. 果然 現代-起亞車는 살아남을 수 있을까.



“조금은 打擊을 받겠지만 現代-기아자동차는 ‘안房’을 지킬 自身과 力量이 充分하다. 顧客의 니즈(needs)에 맞는 車를 꾸준히 開發해내면 포드와도 充分히 競爭할 수 있다. 一部에서 指摘한 대로 現在 市場占有率의 折半을 빼앗기는 일은 없을 것이다.”(현대-기아자동차 마케팅總括本部長 이형근 常務)

“現在의 現代-기아자동차 技術 水準에서 포드 等 先進業體와 國內에서 競爭하는 것이 벅찬 것은 事實이지만 그렇다고 쉽게 當하지는 않을 것이다. 美國 等 世界 市場에서 先進業體와 競爭하고 있는 現代-起亞自動車가 市場占有率을 높여가는 것을 보면 알 수 있는 일 아닌가.”(현대자동차 南陽硏究所長 이현순 專務)

그러나 이들과 다른 목소리도 나오고 있다. 現代車의 한 幹部는 “현대가 대우차 海外賣却을 沮止하려고 했던 것은 ‘안房’에서도 自身이 없었기 때문 아니었겠느냐”고 말했다. 이 幹部는 이어 “그동안은 다임러크라이슬러와의 戰略的 提携, 대우차 引受 等에 力量을 集中해 왔지만 이제는 內部 力量을 極大化해야 할 때인데 經營權 싸움이나 하고 있는 것을 보면 寒心하다”면서 “2, 3年 後부터가 걱정”이라고 한숨을 내쉬었다. 대우자동차 한 任員도 “短期的으로 큰 影響은 없겠지만 포드가 3, 4年 內에 대우차에 自身의 色깔을 完全히 입히면 事情은 달라질 것”이라고 豫想했다.

假令 中型車 市場의 境遇만 해도 그렇다. 현대는 現在 國內 最長壽 베스트셀러 카 EF쏘나타로 相當한 재미를 보고 있다. 그러나 當場 7月 中旬 公式 出帆하는 르노-삼성자동차의 SM5 시리즈의 거센 挑戰을 받아야 한다. 自動車 專門家들은 SM5 시리즈가 品質 等에서 EF쏘나타를 壓倒한다고 評價한다. 르노-삼성자동차 박종대 理事는 “르노 벤츠 BMW 等이 SM5를 分解해보고 部品 耐久性이 유럽 高級車 水準이라는 評價를 내렸을 程度”라고 傳했다.

SM5街 個人택시 技士들의 人氣를 끌고 있는 것도 이런 理由 때문. 現在 SM5 택시는 2, 3個月은 기다려야 引渡받을 수 있을 程度. 結局 르노-삼성차가 SM5 生産量을 現在의 月 2500~3000代에서 漸漸 늘려나가면 中型車 市場 蠶食은 불을 보듯 뻔하다는 것. 여기에 포드가 2, 3年 內에 國內 市場을 위한 中型車 플랫폼을 開發해 國內에서 生産한다면 EF쏘나타의 位相이 急激히 萎縮될 것이라는 觀測도 있다.

現代-起亞車 마케팅總括本部長 이형근 常務는 “中型車 市場이 어느 程度 蠶食當하는 것은 不可避할 것으로 본다”고 認定했다. 그러나 “現代-起亞車가 最近 急成長하고 있는 RV(레저用 車輛) 市場을 集中 攻掠하면 全體的으로 큰 問題는 없다”고 强調했다. 最近 現代車가 내놓은 퓨전 槪念의 RV 싼타페도 이런 次元에서 開發한 것이라는 說明이다. 싼타페는 顧客의 다양한 欲求에 副應하기 위해 스포츠型 車輛과 미니밴의 長點을 混合한 形態로 開發한 現代車의 ‘野心作’.

現代-起亞車는 또 현대가 開發한 車輛의 車體만을 달리해 現代車와 기아차에서 各各 生産함으로써 全體的으로 車種을 多樣化한다는 戰略이다. 7月7日 報道發表會를 가진 起亞車 옵티마의 境遇가 代表的이다. 現代車 EF쏘나타가 A보디라면 옵티마는 B보디 形態라고 할 수 있다.

그러나 이런 戰略에 對해서는 기아차에서 憂慮의 목소리가 나오고 있다. 起亞車 關係者들은 “現代車가 開發한 엔진과 플랫폼을 基本으로 겉模樣만 바꾼 車를 기아차에서 生産한다면 過去 起亞車의 브랜드 이미지가 毁損됨으로써 오히려 現代-起亞車의 全體 市場占有率 規模를 줄일 수 있다”고 입을 모은다. 이형근 常務는 이에 對해 “옵티마의 境遇 기아차를 中型車 市場에서도 短期間에 本軌道에 올려놓기 위해 그런 戰略을 썼지만 앞으로는 現代車와 기아차의 브랜드 戰略을 差別化하는 方向으로 나갈 것”이라고 說明했다.

問題는 現代-起亞車의 技術力이 이런 마케팅 戰略을 뒷받침할 수 있을지 與否. 現代車 南陽硏究所長 이현순 專務는 “美國이나 유럽에서 엔진 效率을 높이고 車輛을 가볍게 하면서도 安全度를 높이는 車輛, 또 公害 없는 車輛을 要求하고 있기 때문에 이 分野에만 昨年 9500億원을 投資한 데 이어 올해에도 1兆5000億원을 投資할 豫定”이라면서 技術力에서 先進業體에 크게 뒤떨어지지 않는다고 말했다.

果然 그럴까. 現代車의 한 關係者는 “問題는 任員들이 생각하는 것만큼 現代의 組織이 탄탄하지 못하다는 데 있다”면서 “技術이란 結局 사람에게 滯貨되는데 最近 들어 현대精工 現代서비스와의 合倂, 現代-起亞車 一部 組織의 統合 等으로 組織間 軋轢이 생기면서 많은 엔지니어들이 빠져나가 걱정”이라고 말했다. 起亞車 쪽에서는 “現代-기아차에서 현대精工 出身은 ‘聖骨’, 現代車 出身은 ‘眞骨’인 데 反해 起亞車 出身은 6頭品度 못 된다는 自嘲가 澎湃한데, 이런 雰圍氣에서 어떻게 일해야 할지 苦悶”이라는 얘기가 흘러나오고 있다.

技術人力의 離脫은 結局 技術力의 低下를 불러올 수밖에 없다. 옵티마에 裝着할 豫定인 無段變速機(CVT)의 境遇를 보자. CVT란 엔진에 가장 적합한 回轉速度로 變速이 되도록 함으로써 效率을 높이는 尖端 트랜스미션. 그러나 옵티마의 境遇 마케팅 部門에서 要求하는 燃費 向上이 이뤄지지 않아 CVT 裝着 옵티마 出庫時期를 놓고 苦悶하고 있는 것으로 보인다.

自動車는 各 部品을 最適 條件으로 조화시켜야 願하는 性能을 낼 수 있다. 現代車 關係者는 “옵티마에 CVT를 裝着해 고작 6~9%의 燃費 向上을 가져오고 있다는 것은 現代가 CVT를 最適 條件으로 裝着하지 못한다는 얘기나 마찬가지”라면서 “적어도 10% 以上의 燃費 向上 效果가 있어야 顧客들이 CVT 옵션을 選擇할 텐데 現代의 現在 技術力으로는 이 壁을 넘지 못하고 있다”고 귀띔했다.

業界에서는 “現代車는 技術 水準도 水準이지만 自動車의 耐久性 等 品質을 向上시키는 努力이 時急하다”고 指摘한다. 特히 기아자동차 引受 以後 現代-起亞車가 내놓은 自動車가 잇따라 리콜되면서 毁損된 이미지를 回復하는 게 急先務라는 것. 다행스럽게도 最近 品質을 强調한 鄭夢九 會長의 指示가 먹혀든 탓인지 아반떼XD나 싼타페 等에서는 顧客 不滿이 수그러들고 있다. 그러나 현대車 노보에 실린 한 組合員의 投稿는 品質問題의 本質이 무엇인지 斟酌할 수 있게 해준다.

“…品質實名制를 導入, 조그마한 問題에도 現場 作業者들에게 懲戒를 濫發하면서 정작 큰 問題에는 政策的이라는 理由를 들어 默認하고 있지 않은가. …某 事業部에서는 納品 素材에 對해 繼續 不良 是非가 벌어져도 (協力)業體 重役陣과 自動車 幹部들과의 密着으로 도리어 不良을 納品한 業體 職員이 現場管理者를 윽박지르는 奇現象이 벌어졌다 ….”

勿論 이런 問題에도 不拘하고 현대車 特有의 突破力을 過小評價할 수는 없다. 現代車 傘下 韓國自動車産業硏究所(舊 기아경제연구소) 조성재 硏究委員은 “75年 포니 開發이나 90年代 初 알파엔진 開發에서 보듯 현대는 벼랑 끝에 몰릴 때마다 똘똘 뭉쳐 이를 克服해온 底力이 있다”고 말한다.

“현대가 最近 美國 市場을 攻掠하면서 파워트레인에 한해 保證期間을 10年-10萬 마일로 한 것에 對해 果然 현대의 品質 水準으로 堪當할 수 있겠는가 憂慮하기도 했지만 현대는 一旦 始作해놓고 品質 革新을 위해 6시그마 運動을 積極 펼치고 있다. 現在 EF쏘나타가 美國 市場에서 突風을 일으키는 것을 보면 적어도 現在까지는 成功的이다. 이처럼 現代는 오히려 危機에서 剛한 側面이 있다.”

果然 이番에도 ‘벼랑 끝 戰略’이 成功할지는 두고 볼 일이다. 바야흐르 97年 기아事態 以後 國內 自動車産業의 急激한 構造改編 狀況에서 그나마 經營權을 維持해온 現代-起亞車의 앞날에 對한 期待와 憂慮가 엇갈리고 있다.

그러나 한 가지 분명한 點은 대우차가 포드에 賣却됨으로써 國內 自動車 市場의 競爭構造가 維持됐다는 點이다. 이런 競爭的 構造는 國內 消費者는 勿論이고 현대-起亞車 自身에도 바람직하다는 게 專門家들의 指摘이다. 現代-起亞車가 競爭力을 기르기 위해서는 國內 市場의 競爭的 構造는 必然的이기 때문이다. 그런 意味에서 아버지 정주영 前 名譽會長의 뜻을 거역하고 現代車 經營權 固守 意思를 分明히 한 정몽구 현대-기아차 會長의 經營 能力 試驗은 이제부터라고 할 수 있다.