현대자동차와 기아는 올해 1分期 都合 6兆4667億 원에 達하는 營業利益을 거두며 ‘어닝 서프라이즈’를 記錄했다. 營業利益 3兆5927億 원을 達成한 現代車는 1分期에 처음으로 三星電子(6402億 원)를 제치고 營業利益 1位에 올랐다. 現代車와 기아의 營業利益을 합치면 世界 完成車業界 最强者 도요타그룹의 올해 1分期 營業利益 推定値 5093億9900萬 엔(약 5兆1000億 원)을 훌쩍 뛰어넘을 展望이다(도표 參照). 電氣車業界 先頭走者 테슬라(26億5950萬 달러·藥 3兆5000億 원) 營業利益도 내려다보게 됐다.

프리미엄 브랜드로 자리매김

現代車는 1分期 글로벌 市場에서 102萬1712臺를 販賣해 賣出 37兆7787億 원, 營業利益 3兆5927億 원을 記錄했다. 지난해 同期 對比 販賣量은 13.2%, 賣出은 24.7% 增加했다. 特히 營業利益은 지난해 같은 期間보다 86.3% 急騰해 營業利益率 9.5%를 達成했다. ‘薄利多賣’ 戰略으로 販賣 規模에 비해 實속이 적다는 그間의 指摘을 拂拭하고 폭스바겐(7.3%), GM(6.2%), 도요타(5.9%·展望値) 營業利益率을 뛰어넘은 것이다. 起亞 實績은 ‘兄님’ 현대車마저 뛰어넘었다. 起亞의 1分期 賣出과 營業利益은 各各 23兆6907億 원, 2兆8740億 원으로 지난해 同期 對比 各各 29.1%, 78.9% 늘었다. 營業利益率은 1年 만에 3.3%p 오른 12.1%를 記錄했는데, 글로벌 完成體業界에선 메르세데츠벤츠(13.6%)에 匹敵하는 最高 水準이다. 自動車業界에선 두 자릿數 營業利益率을 ‘꿈의 數字’로 여긴다. 메르세데츠벤츠로 대표되는 傳統 프리미엄 브랜드일수록 營業利益率이 높은 便이다. 營業利益率 提高는 現代自動車그룹이 名實相符한 프리미엄 브랜드로 浮上했다는 指標로 볼 수 있다.

“日本 車業界 ‘갈라파고스火’ 好材”

現代車·기아의 實績은 글로벌 電氣車 市場 先頭走者인 테슬라와 比較했을 때 더 두드러진다. 테슬라는 4月 19日(現地 時間) 1分期 實績을 公開했다. 賣出은 233億2900萬 달러(約 31兆3000億 원)로 지난해 같은 時期보다 24% 늘었지만, 純利益은 25億1300萬 달러(藥 3兆3700億 원)로 지난해 同期 對比 24% 줄었다. 올해 1月 테슬라는 市場 支配力을 높이겠다며 販賣價를 最大 20% 引下하는 ‘치킨 게임’에 始動을 걸었다. 實績 發表 前날에도 販賣價를 追加 引下하고 나섰다. 빠른 在庫 消盡과 인플레이션 減縮法(IRA)에 따른 稅額 控除 效果를 노린 것이다. 當場 實績만 놓고 보면 프리미엄 브랜드로 安着한 現代車와 起亞가 薄利多賣로 旋回한 테슬라를 壓倒한 모습이다.


現代車그룹 關係者는 “高收益을 올릴 수 있는 제네시스 等 프리미엄 모델과 펠리세이드, 싼타페, 起亞 쏘렌토 等 SUV(스포츠 유틸리티 車輛)가 많이 販賣됐고, 아이오닉 5·6와 起亞 EV6 等 電氣車 모델도 市場에서 優秀한 品質을 認定받은 點이 奏效했다고 본다”고 말했다. 車輛用 半導體 不足 餘波가 올해까지도 이어진 가운데 現代車가 競爭社에 비해 需給 對策을 잘 세워 生産 蹉跌을 最少化한 것도 좋은 實績을 내는 데 寄與했다. 올해 1分期 달러 對比 平均 원貨 換率이 1275.6원으로 지난해 같은 時期(1205원)보다 오르는 等 換率도 現代車에 友好的이었다.

韓國電氣自動車協會 會長을 맡고 있는 김필수 대림대 未來自動車學部 敎授는 “現代車그룹이 鄭義宣 會長 體制에서 電氣車 地上의 패스트무버로 자리를 굳힌 것으로 보인다”며 “프리미엄 모델을 앞세워 營業利益率을 높인 點이 特히 注目된다”고 말했다. 金 敎授는 이어 “도요타 等 日本 自動車 메이커들은 아직도 하이브리드에 올인하는 雰圍氣가 남아 있는 等 一種의 갈라파고스火가 感知된다는 點에서 現代車그룹이 向後 글로벌 自動車 市場에서 占有率을 더 끌어올리는 데 유리한 友好的 環境이라고 할 수 있다”고 分析했다. 이미 지난해 現代車그룹은 글로벌 市場 販賣量 684萬5000代(그래프 參照)를 記錄해 世界 3代 完成車 메이커로 올라섰다는 點에서 內燃車 ‘基礎體力’을 바탕으로 電氣車 分野에서도 未來 成長動力을 키울 餘地가 크다.



現代車·기아의 實績 疾走에 株價도 꿈틀거리고 있다. 現代車 株價는 4月 26日 場中 한때 20萬7500원까지 올라 52週 申告價를 更新했고 前날보다 0.25% 오른 20萬1500원에 場을 마감했다. 같은 날 起亞 株價는 前去來日 對備 1.04% 내린 8萬5700원에 場을 마쳤지만 場中 한때 8萬9700원으로 52週 申告價를 갈아치웠다. 差益實現 賣物 때문에 前날보다 小幅 下落한 것으로 보인다. 歷代級 實績에 外國人投資者와 機關投資者는 일찌감치 現代車 株價에 注目했다. 지난해 下半期부터 現代車 株式을 꾸준히 사들인 外國人投資者는 4月에만 2284億 원어치를 純買收했다. 國內 種目 中 3番째로 많은 純買收 規模다. 機關投資者度 올해 들어 현대次 株式을 12萬 株 以上 純買收했다. 外國人과 機關의 同伴 賣渡勢에 코스피가 5去來日 連續(4月 26日 基準) 下落 마감한 가운데 나타난 株價 흐름이라 더 注目받고 있다.

“證券街 現代車 目標株價 上向”

이에 證券街에서는 현대車 目標株價를 잇달아 올려 잡고 있다. 三星證券은 旣存 27萬 원에서 30萬 원으로, 하나증권은 23萬5000원에서 27萬 원으로 上向 調整했고, 메리츠증권(28萬→35萬 원), 유안타證權(24萬→33萬 원) 等도 加勢했다. 市場에서는 1分期 現代車·起亞가 낸 好實績에 對해 “世界 經濟不況 속에서도 高級 모델을 中心으로 높은 販賣高를 維持하고, 世界 電氣車 市場에서 5位圈에 安着한 것은 대단한 成果”라고 評價한다. 突發 變數가 없다면 2分期에도 好實績을 이어갈 것이라는 展望이 優勢한 데다, 이제까지 현대車·起亞 株價가 實際 價値에 비해 低評價됐다는 點에서 未來 價値에 對한 期待感이 높아지고 있다. 向後 現代車 株價 推移에 對해 임은영 三星證券 硏究院은 “來年 주당純利益(EPS) 基準으로 時價總額이 100兆 원에 到達할 것”이라고 豫想했다. 現代車 時價總額은 4月 27日 基準 約 43兆원이다. 임 硏究員은 4月 19日 낸 實績 리뷰 報告書에서 “2026年 現代車그룹이 글로벌 販賣 1位에 登極할 展望”이라고 分析했다.

一角에선 現代車와 기아가 最近 過熱 樣相을 보이는 2次電池 關聯株에 이어 다음 主導株가 될 것이라는 視角도 있다. 이에 對해 홍춘욱 프리즘投資諮問 代表는 “一理 있다”면서 “國內 主要 輸出主導株 가운데 現在 意味 있는 플러스를 내는 것은 自動車와 2次電池 程度인데, 2差電池는 이미 急騰했다”고 말했다. “그間 現代車·기아는 ‘大型州’로만 看做됐다. 2010年代 株價가 繼續 下落하는 모습을 보이며 ‘잃어버린 10年’이라는 말까지 있었는데, 이제 再評價 餘地가 있다”는 分析이다.

“工場 디지털化, 소프트웨어 人力 擴充 必要”

이제 현대車·기아의 남은 課題는 電氣車 市場에서 持續可能한 競爭力을 確保하고, 美國 IRA에 對한 對應策을 마련하는 것이다. 美國 政府는 IRA 細部指針에 따른 補助金 支給 對象을 美國 브랜드가 生産한 電氣車, 하이브리드車에만 局限하기로 決定했다. IRA라는 規制 門턱은 美國 市場에서 避할 수 없는 變數가 된 가운데 현대車·起亞 等 國內 브랜드가 補助金 支給 對象에서 除外된 點은 危機지만, 日本과 유럽 競爭社들도 같은 狀況이라는 點에서 해볼 만한 싸움이라는 分析이 나온다. 現代車 關係者는 “IRA 適用을 받지 않는 리스 等 商用車 事業 分野의 比重을 높이고, 美國 內 電氣車 工場을 早期에 完工해 衝擊波를 줄이는 데 萬全을 期할 것”이라고 밝혔다. 現代車그룹은 4月 25日 美國 조지아州 바토 카운티에 SK온과 함께 배터리셀 生産 工場을 짓는다고 發表했다. 合作 工場은 電氣車 30萬 臺(35GWh)에 이르는 배터리를 生産할 수 있는 規模로, 量産 時點은 2025年 下半期로 豫想된다. 隣近 조지아州 서배너 工場, 앨라배마州 工場과 시너지 效果로 美國 電氣車 市場의 바뀐 生態系에 適應하겠다는 戰略이다. 美 政府의 規制 路線을 綿密히 살피는 同時에 배터리業界와 손발이 맞아야 實現 可能한 對應 시나리오이기도 하다.

다만 올해 下半期 自動車 業況이 鈍化되리라는 展望이 나오는 것은 현대車·기아의 實績 維持에 變數가 될 수 있다. 지난 2年 동안 供給者 中心이던 市場이 다시 需要者 中心으로 돌아설 수 있다는 展望이다. 이미 현대車·기아의 待機 需要가 지난해에 비해 줄어드는 모습도 感知된다. 이항구 自動車融合技術院 院長은 “下半期부터 글로벌 內燃車 販賣 收益率이 낮아지는 等 自動車 市場의 樣相이 달라질 수 있다”며 “2035年 以後 內燃車 市場 規模가 電氣車에 역전당할 것으로 보이는데, 이에 對한 對備를 2030年까지는 마쳐야 한다”고 말했다. 李 院長은 “自動車産業의 供給網과 生態系 全般의 큰 變化가 不可避하다”고 덧붙였다.

現代車와 起亞가 어닝 서프라이즈로 確保한 資金을 技術開發 投資와 人材 確保에 쏟아야 한다는 指摘도 있다. 李 院長은 “旣存 工場을 改造하는 것을 넘어 設計 段階부터 클라우드 導入 等을 念頭에 둔 디지털化된 工場을 新設해야 한다”면서 “製品과 工程 次元의 革新뿐 아니라 소프트웨어 人力을 强化하는 等 對備가 必要하다”고 말했다.

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