대한항공이 2月 마일리지 制度 改編을 推進하다 輿論과 政治權의 集中 砲火를 맞았다. 長距離 路線 마일리지 控除率(車減率)의 急激한 引上이 改編案의 骨子였던 탓이다. 消費者 不滿이 터져 나와 事態가 一波萬波 커지자 大韓航空은 改編案 導入을 白紙化했다. 하지만 대한항공의 마일리지 制度 改編이 아직 完全히 ‘꺼진 불씨’가 아니라고 보는 視角이 적잖다. 대한항공이 2020年부터 推進해온 아시아나航空(아시아나) 引受合倂(M&A)李 3月 들어 8部 稜線을 넘었는데, 이로 인해 大韓航空 收益性이 只今보다 惡化될 展望이기 때문이다.

最近 대한항공은 아시아나와 合倂에 必要한 國內外 當局의 承認을 받고자 ‘슬롯’(空港 離着陸 回數) 返還을 約束하고 있다. 合倂에 따른 獨寡占 憂慮를 拂拭하기 위한 苦肉之策(苦肉之策)이다. 大韓航空은 向後 이에 따른 收益 減少分을 마일리지 等 價格 外 要素로 保全하려 들 可能性이 크다. ‘第2의 마일리지 事態’가 벌어질 蓋然性이 남아 있는 셈이다. 專門家들은 “審査對象國으로부터 企業 結合을 承認받는 過程에서 大韓航空의 슬롯 反換率이 豫想보다 높아져 消費者들이 國籍機 利用에 不便을 겪을 수 있다”고 指摘한다.

이르면 上半期 내 合倂 마무리

大韓航空은 2020年 아시아나 引受戰에 뛰어들었다. 當時 아시아나는 母企業인 錦湖아시아나그룹이 經營難에 빠지면서 KDB産業銀行 等 債權團의 管理를 받는 狀態였다. 債權團이 HDC現代産業開發에 한 次例 아시아나 賣却을 試圖했으나 最終 霧散되면서 아시아나가 上場廢止 危機에 놓이기도 했다. 大韓航空에겐 機會였다. 아시아나를 成功的으로 引受할 境遇 1988年 以後 32年間 維持되던 國籍機 兩强 構圖를 무너뜨리고 國內 唯一의 ‘메가 캐리어’(超巨大 航空社)로 跳躍할 발板을 마련하는 것이기 때문이다.

大韓航空의 아시아나 引受는 글로벌 航空業界의 大型化 趨勢가 反映된 結果이기도 하다. 2000年代 初盤 以後 各國 航空社들은 ‘規模의 經濟’ 實現을 위해 引受合倂을 頻繁하게 進行했다. 獨逸 最大 航空社 루프트한자가 2000年부터 17年間 스위스航空, 오스트리아航空, 브뤼셀航空 等 유럽 國籍 航空社와 獨逸 2位 航空社 에어베를린을 次例로 引受하며 世界 4位 航空社 地位를 얻은 것이 代表的이다. 世界 1位 航空社 아메리칸航空度 2015年 US에어웨이스를 引受해 2008年 델타항공에 내줬던 王座를 되찾았다.

大韓航空은 이르면 올해 上半期 3年間의 合倂 過程을 마무리 지을 豫定이다. 航空社 合倂엔 國內外 當局의 承認이 必須的인데, 國內에선 지난해 公正去來委員會(公正委)의 條件附 承認을 받았고, 海外에선 審査를 거쳐야 하는 14個國 中 11個國의 許可가 떨어졌다. 旣存 10個國에 3月 1日(現地 時間) 英國 競爭市場靑(CMA)까지 두 企業의 結合을 承認하면서 美國, 유럽聯合(EU), 日本 3個國 心思만 남은 狀況이다. 까다로운 英國 審査를 武士 通過해 7月 初로 豫想되는 EU 等의 承認에도 速度가 붙을 展望이다.

英國서 슬롯 折半 가까이 내줘

하지만 合倂이 大韓航空에 100% ‘플러스’가 될지는 未知數다. 대한항공이 審査對象國에 너무 많은 슬롯을 返還하는 것 아니냐는 指摘이 提起되고 있기 때문이다. 대한항공은 이番 英國 承認을 받아내고자 英國 히드로空港에 保有 中인 슬롯 17個 가운데 7個를 英國 低費用航空社(LCC) 버진애틀랜틱航空에 移轉하기로 했다. 折半 가까운 슬롯을 返還한 것이다. 지난해 中國의 承認을 얻을 때는 全體 58個 슬롯 中 9個를 該當 路線에 新規 進入하려는 航空社에 讓步하기로 했다. 남은 美國, EU, 日本 審査에서도 相當數 슬롯을 返還하라는 要求를 받을 것으로 보여 大韓航空의 收益性 惡化가 不可避한 狀況이다.


높은 슬롯 反換率로 因한 被害는 一定 部分 消費者에게 돌아갈 것으로 보인다. 公正委는 지난해 두 企業의 結合을 承認하면서 獨寡占 可能性이 있는 34個 兩社 重複 路線(國際線 26個, 國內선 8個)에 對해 向後 10年間 슬롯 및 運數權을 返納하라고 措置했다. 그 代身 運賃 引上을 自制해야 하며, 供給 座席 數와 서비스 質 또한 縮小해선 안 된다는 條件을 내걸었다. 하지만 대한항공이 2月 마일리지 制度 改編이라는 비(非)價格的 方式으로 消費者에게 合倂 負擔을 轉嫁하려 한 만큼 向後 비슷한 狀況은 얼마든지 反復될 수 있다는 分析이 나온다. 公正委의 制限을 받지 않는 路線에선 대한항공의 航空運賃이 急騰할 餘地도 남아 있다. 國內 한 航空經營 專門家는 “最近 美國 法務部가 自國 LCC인 제트블루航空과 스피릿航空의 引受合倂을 中斷시키기 위한 訴訟을 提起한 것도 30% 가까운 運賃 引上 可能性 때문”이라며 “向後 國籍機를 利用하려는 消費者의 負擔이 增加할 수 있다”고 말했다.

대한항공이 國內 다른 航空社에 도움이 되는 方向으로 슬롯 返還 方向性을 定하지 못한 것에 對해서도 批判이 나온다. 대한항공이 英國 히드로空港 슬롯을 버진애틀랜틱航空에 넘겨 國內 LCC에 돌아갈 수도 있던 機會가 사라졌다는 指摘이다. 國內 航空業界 한 關係者는 “最近 國內 LCC들이 大型機 保有 臺數를 늘리면서 長距離 路線 運航을 擴大해가고 있는데 (대한항공이) 7個 슬롯을 모두 外航社에 移轉하기로 한 部分은 아쉽다”고 말했다. 이와 關聯해 대한항공 關係者는 “國內 LCC 中 大型機가 있는 곳은 티웨이航空과 에어프레미아 程度이고 이들조차 大型機 保有 臺數가 各各 3代에 不過하다”며 “長距離 運航 餘力이 充分하지 않아 機會가 주어지지 않은 것”이라고 말했다. 이어 이 關係者는 “向後 버진애틀랜틱航空이 該當 路線 運航을 抛棄하거나 就航하더라도 最少 期間을 채우지 못하면 다시 모든 航空社에 該當 슬롯을 割當받을 수 있는 機會가 附與된다”고 說明했다.

“남은 3個國 슬롯 返還 最少化해야”

專門家들은 合倂에 따른 副作用을 最少化하려면 남은 3個 審査對象國과 協商이 重要하다고 말한다. 김광옥 韓國航空大 經營學部 敎授는 “대한항공의 슬롯 反換率이 豫想보다 높아 消費者들이 不便해질 수 있다”면서 “美國, EU, 日本의 企業 結合 審査에선 슬롯 返還 個數를 適切하게 調整해야 한다”고 說明했다. 이어 金 敎授는 “新規 進入을 希望하는 航空社가 없을 땐 대한항공이 該當 路線을 繼續 維持할 수 있다는 條項을 두거나, 슬롯 返還 時期를 猶豫하는 方法도 考慮할 만하다”고 덧붙였다.

대한항공 側은 收益 惡化 可能性은 認定하면서도 消費者의 被害는 거의 없을 것이라는 立場이다. 대한항공 關係者는 “슬롯 返還 탓에 短期的으로 收益性이 낮아질 수는 있다”면서 “다만 아시아나와 合倂으로 以前보다 많은 國家에 進出하게 되고 航空機 機種을 交叉해 機體 效率化를 꾀함으로써 長期的으로는 더 큰 收益을 確保할 수 있으리라 본다”고 밝혔다. 그러면서 “마일리지 制度 改編은 原點에서 再檢討 中이고, 公正委의 制限을 받지 않는 路線의 境遇 애初에 獨寡占 可能性이 적기 때문에 슬롯 返還 措置가 이뤄지지 않은 것”이라며 “이들 路線에선 대한항공도 該當 路線에 들어와 있는 國內 LCC, 外航社와 競爭해야 하기에 時勢에 따라 消費者의 選擇을 받을 만한 航空運賃을 策定할 수밖에 없다”고 解明했다.

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