Kanaltunneln
Karta over tunnelns strackning
Officiellt namn	Channel Tunnel
Plats	Sangatte , Frankrike Kent , Storbritannien
Korsar	Engelska kanalen
Format
Total langd	50 km
Datum
Oppningsdatum	6 maj 1994
Trafik
Trafikslag	Tagtrafik
Antal tagspar	Dubbelspar

Kanaltunneln ( engelska : Channel Tunnel , franska : Le tunnel sous la Manche ; ocksa kand som (the) Chunnel ) ^{[ 1 ] [ 2 ]} , ar en 50 km lang jarnvagstunnel , varav 39 km undervattenstunnel under Engelska kanalen , mellan Folkestone i Kent pa Storbritannien och Coquelles nara Calais i norra Frankrike , byggd 1988?1994 (med smygstart av tunnelbygge redan juni 1882?mars 1883). Tunneln loper i genomsnitt 45 meter under havsbottnen och bestar av tre parallella tunnlar, med en mellersta underhalls- och nodtunnel mellan tva trafiktunnlar. ^{[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]} Tunneln trafikeras av snabbtaget Eurostar for persontransport, av Eurotunnel Shuttle som hanterar vagfordonstransport och av internationella godstag . ^{[ 6 ]}

Tunneln har drabbats av flera problem sasom brander som stort driften av tunneln och illegala invandrare och asylsokande som forsokt att anvanda tunneln for att na England, ^{[ 7 ]} som orsakade en smarre diplomatisk oenighet om lokaliseringen av flyktinglagret i Sangatte pa den franska sidan, som senare stangdes 2002. ^{[ 8 ]}

Forslag och forsok [ redigera | redigera wikitext ]

Den franske bergsingenjoren Albert Mathieu lade ar 1802 det forsta forslaget pa en tunnel under Engelska kanalen, med belysning fran oljelampor, hastdragna vagnar och en konstgjord o i mitten av kanalen for att byta hastar. ^{[ 9 ]}

Under 1830-talet utforde fransmannen Aime Thome de Gamond den forsta geologiska och hydrografiska undersokningen for en eventuell tunnel mellan Calais och Dover. Thome de Gamond utforskade flera ordningar, och 1856 presenterade han ett projektforslag till Napoleon III avseende en jarnvagstunnel fran Cap Gris-Nez till Eastwater Point med en oppning/luftintag pa Varne Bank (en sandbank 14 km sydvast om Dover), ^{[ 10 ]} till en kostnad av 170 miljoner franc eller mindre an 7 miljoner pund . ^{[ 11 ]}

Ar 1865 foreslog en deputation, under ledning av George Ward Hunt, en tunnel till davarande brittiske finansministern William Ewart Gladstone . ^{[ 12 ]}

Efter 1867 framlades ideer bade av William Low och Sir John Clarke Hawkshaw, dock utan att forverkligas. Ett officiellt engelskt-franskt protokoll skrevs 1876 for en jarnvagstunnel under kanalen.

Ar 1881 genomforde den brittiska jarnvagsentreprenoren Sir Edward Watkin och den franske entreprenoren Alexandre Lavalley, som var kontrakterad vid byggandet av Suezkanalen , engelsk-franska Submarine Railway Company som genomfort undersokande arbete pa bada sidor av kanalen. Bygget av den planerade undervattenstunneln smygstartade i juni 1882 da fullortsborrmaskiner , som uppfanns under andra halvan av seklet, anvandes for att borra en 1,84 km lang kalkbergstunnel pa brittiska sidan och en 1 669 m lang tunnel fran franska Sangatte , men stoppades efter nio manader med anledning av brittisk radsla for att en fast forbindelse kunde anvandas som vag for invasion. ^{[ 13 ]}

Ar 1919, under fredskonferensen i Paris , tog den brittiske premiarministern David Lloyd George upprepade ganger upp iden om en tunnel under Engelska kanalen, for att visa en brittisk vilja att forsvara kontinenten mot en eventuell tysk attack. Frankrike trodde inte pa iden och det blev inget av Lloyd Georges forslag. ^{[ 14 ]}

Ar 1955 ansags forsvarsargumenten vara mindre relevanta pa grund av flygstridskrafternas dominans, och darfor stodde bade de brittiska och franska regeringarna fortsatta tekniska och geologiska undersokningar. Byggarbetet inleddes pa bada sidor om Engelska kanalen 1974, ett statligt finansierat projekt med hjalp av dubbla tunnlar pa vardera sidan av en servicetunnel, med kapacitet for skytteltrafik for bilar. I januari 1975, till den franska partnerns bestortning, avbrot den brittiska regeringen projektet. Den nyvalda regeringen ( Labour Party ) ansag att det fanns osakerhet angaende det paborjade EEG-medlemskapet och kostnadsberakningarna hade skjutit i hojden med 200 procent. Vid denna tid var den brittiska tunnelborrmaskinen driftsklar och det brittiska transportministeriet gjorde en 300 meter (980 fot) lang provtunnel. ^{[ 13 ]} Denna korta tunnel skulle dock komma att ateranvandas som utgangspunkt for tunneldrivningen fran den brittiska sidan.

1979 foreslog det konservativa partiet sitt "mushals-projekt" da de kom till makten i Storbritannien. Konceptet var en enkelsparig jarnvagstunnel med en servicetunnel, men utan skyttelterminaler. Den brittiska regeringen var inte intresserad av att finansiera projektet, men den nyvalda premiarministern Margaret Thatcher sade att hon inte hade nagot att invanda mot ett privatfinansierat projekt. 1981 kom premiarminister Margaret Thatcher och president Francois Mitterrand overens om att inratta en arbetsgrupp for att undersoka mojligheterna till ett privatfinansierat projekt, och i april 1985 efterlystes formellt systemforslag. Fyra bidrag nominerades:

• Ett jarnvagsforslag som byggde pa 1975 ars program presenteras av Channel Tunnel Group/Frankrike-Manche (CTG/F-M),
• Eurobridge: en 4,5 kilometer lang hangbro , med korbanor i ett slutet ror.
• Euroroute: en 21 km lang tunnel mellan konstgjorda oar med anslutande broforbindelser
• Channel Expressway: stora vagtunnlar med ventilationstorn mitt i kanalen. ^{[ 13 ]}

Den etablerade farjetrafiken over Engelska kanalen protesterade under namnet "Flexilink". Ar 1975 fanns det ingen kampanj for att protestera mot en fast forbindelse, da en av de storsta farjerederierna (Sealink) var statligt agd. Flexilink fortsatte vacka motstand under hela 1986 och 1987. ^{[ 13 ]} Det mest populara forslaget bland allmanheten var en biltunnel, men ventilationsfragor och olycksrisker ledde till att det enda nominerade jarnvagsforlaget, CTG/FM, tilldelades projektet. ^{[ 13 ]}

• 
  Tunnelforslag fran 1802.
• 
  Forslag till tunnel under Engelska kanalen fran 1800-talets mitt.
• 
  Thome de Gamonds forslag fran 1856 for en tunnel med ett paslag pa Varne sandbank .
• 
  Gravyr fran 1885.

Projektstruktur [ redigera | redigera wikitext ]

Den brittiska Channel Tunnel Group bestod av tva banker och fem byggforetag, medan den franska motsvarigheten France?Manche , bestod av tre banker och fem byggforetag. Bankernas roll var att ge rad om finansiering och sakra laneloften. Den 2 juli 1985 bildade grupperna Channel Tunnel Group/France?Manche (CTG/F?M). Deras inlaga till de brittiska och franska regeringarna togs fran 1975-projektet, inklusive 11 volymer och en omfattande miljokonsekvensbeskrivning. ^{[ 13 ]}

Utformning och konstruktion gjordes av de tio byggforetag som ingick i CTG/FM-gruppen. Den franska terminalen och borrningen fran Sangatte genomfordes av de fem franska byggforetag i samriskforetagsgruppen GIE Transmanche Construction. Den engelska terminal och borrningen fran Shakespeare Cliff genomfordes av de fem brittiska byggforetagen i Trankslink Joint Venture. De tva partnerskapen var kopplade genom Transmanche Link (TML), en binationell projektorganisation. ^{[ 13 ]} Maitre d'Oeuvre var den overvakande tekniska namnden, anstalld av Eurotunnel enligt villkoren i koncessionen, som overvakade projektverksamhet och som aterrapporterade till regeringar och banker. ^{[ 15 ]}

I Frankrike, med sin langa tradition av investeringar i infrastruktur, samlade projektet ett utbrett stod och i april gav den franska nationalforsamlingen sitt enhalliga godkannande. I juni 1987, efter en offentlig utredning, gav ocksa senaten enhalligt stod. I Storbritannien granskade valda kommitteer forslaget att skapade historia genom att halla utfragningar utanfor Westminster, i Kent. I februari 1987 holls den tredje omrostningen i fragan i det Brittiska underhuset , dar forslaget bifolls med 94 roster for och 22 emot. Kanaltunnelprojektet fick kunglig sanktion och Channel Tunnel Act 1987 skapades samma ar. ^{[ 13 ]}

Tunneln under Engelska kanalen ar ett sa kallat BOOT-projekt (build-own-operate-transfer) med en koncession ^{[ 16 ]} TML skulle konstruera och bygga tunneln, men finansieringen skulle ske genom den juridiska parten: Eurotunnel. Eurotunnel overordnades CTG/FM och undertecknade ett entreprenadavtal med TML, men de brittiska och franska regeringarna hade kontroll over bade de tekniska och de sakerhetsmassiga besluten, genom Channel Tunnel Safety Authority . De brittiska och franska regeringarna gav Eurotunnel en koncession pa 55 ar (senare 65 ar) att aterbetala lan och utdelning. Ett avtal om jarnvagsanvandning undertecknades mellan Eurotunnel, British Rail och Societe Nationale des Chemins de fer Francais som ska garantera framtida intakter i utbyte mot att jarnvagen ska fa halften av tunnelns kapacitet.

Finansiering [ redigera | redigera wikitext ]

Den privata finansieringen for ett sadant komplext infrastrukturprojekt var av aldrig tidigare skadad omfattning. Ett eget kapital om 45 miljoner  pund hamtades forst in av CTG/FM, som sedan utokades med 206 miljoner pund via privata institutionella placerare, 770 miljoner pund kom in via offentliga aktieerbjudanden som annonserades i press och TV-reklam, ett syndikerat banklan och remburs stod for 5 miljarder pund. ^{[ 13 ]} De privatfinansierade totala investeringskostnaderna var i 1985 ars penningvarde 2,6 miljarder pund. Vid slutforandet 1994 blev den faktiska kostnaden (i 1985 ars penningvarde) 4,65 miljarder pund, vilket innebar ett 80-procentigt overskridande av kostnadsbudgeten. ^{[ 17 ]} Det motsvarar idag 11 miljarder ￡ eller 120 miljarder SEK. Overskridandet berodde delvis pa forbattrad sakerhet och hardare miljokrav. ^{[ 16 ]} Finansieringskostnaden var 140 procent hogre an prognosen. ^{[ 18 ]} De forsta aren efter oppningen hade bolaget stora forluster efter ranteutgifter, men 1999 gjorde man en liten nettovinst, dock gjordes forluster vissa ar. Ar 2018 var inkomsten 1100 miljoner euro, driftsresultatet 569 miljoner euro och nettovinsten efter rantor 130 miljoner euro. ^{[ 19 ]}

Konstruktion [ redigera | redigera wikitext ]

Elva tunnelborrmaskiner, som arbetade fran bada sidornas paslag, skar genom kanalbottnens kritmargel och byggde tva jarnvagstunnlar och en servicetunnel. Fordonens skytteltrafikterminaler ligger vid Cheriton (del av Folkestone ) och Coquelles i Pas-de-Calais, nara Calais . De ar anslutna till de engelska och franska motorvagarna M20 respektive A16 .

Tunnelborrningen inleddes 1988, 105 ar efter smygstarten av tunnelbygget. Som mest anstalldes femtontusen personer, som gav dagliga kostnader pa mer an 77 miljoner svenska kronor (per 2012 ars penningvarde). ^{[ 20 ]} Tio anstallda, varav atta brittiska, dodades under byggnationen 1987?1993, mertalet under de forsta borrningsmanaderna. ^{[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ]}

Fardigstallande [ redigera | redigera wikitext ]

Ett pilothal i servicetunneln pa 50 mm (2 tum) i diameter brot igenom, utan nagon ceremoni, den 30 oktober 1990. ^{[ 24 ]} Den 1 december 1990 brot engelsmannen Graham Fagg och fransmannen Phillippe Cozette igenom sjalva servicetunneln under mediabevakning. ^{[ 25 ]} Eurotunnel hade tunneln klar i tid, ^{[ 16 ]} och tunneln invigdes ett ar senare an ursprungligen planerat, den 6 maj 1994, av davarande brittiska drottningen Elizabeth II och franske presidenten Francois Mitterrand under en ceremoni i Calais. Drottningen reste genom tunneln till Calais med ett Eurostar-tag som stannade front mot front med taget som medforde president Mitterrand fran Paris. ^{[ 26 ]} Efter ceremonin reste president Mitterrand och drottningen pa Le Shuttle till en liknande ceremoni i Folkestone. ^{[ 26 ]} Den officiella oppningen for allmanheten drojde sedan nagra manader.

Channel Tunnel Rail Link (CTRL), som nu kallas High Speed 1, kor 111 kilometer fran St Pancras jarnvagsstation i London till tunnelportalen vid Folkestone i Kent. Den kostade 5,8 miljarder pund. Den 16 september 2003 oppnade Storbritanniens davarande premiarminister Tony Blair det forsta avsnittet av High speed 1, fran Folkestone till norra Kent. Den 6 november 2007 invigde Elizabeth II High speed 1 och St Pancras International station, ^{[ 27 ]} som ersatte den ursprungliga langsammare lanken till Waterloo International railway station . High speed 1-tagen fardas i hastigheter upp till 300 km/t, och strackan London?Paris tar tva och en kvarts timme och London?Bryssel en timme och 51 minuter. ^{[ 28 ]}

Beskrivning [ redigera | redigera wikitext ]

Kartlaggningar som gjordes tjugo ar innan tunnelbygget bekraftade tidigare spekulationer om att en tunnelvagen kunde borras genom krit margel . Margeln bidrog till tunnelns relativa enkla borrning och bidrog ocksa med tathet och styrka. Pa den engelska sidan var kritmargeln dominerande langs hela tunnelns langd, pa den franska sidan hade en langd pa 5 km varierande geologi, med bitvis svara forhallanden.

Tunneln under Engelska kanalen bestar av tre borrade tunnelhal: tva jarnvagstunnlar, med 7,6 meter (25 fot) i diameter, liggande 30 meter fran varandra. Pa 50 kilometer av langden finns det en 4,8 meter lang servicetunnel mellan huvudtunnlarna. Det finns ocksa ett antal passager mellan tunnlarna med jamna mellanrum. Servicetunneln anvandes som pilottunnel for de bada jarnvagstunnlarna och borrades forst. Tunnelpaslaget pa den engelska sidan gjordes vid Shakespeare Cliff , medan det franska paslaget gjordes i Sangatte. Vid den franska sidan anvandes fem tunnelborrmaskiner (TBM) och pa den engelska sidan anvandes sex stycken. Servicetunneln anvander Service System Tunnel Transport (STTS) och Light Service Tunnel Vehicles (LADOGS). Brandsakerheten var en kritisk konstruktionsfraga.

Mellan paslagen vid Beussingue och Castle Hill ar tunneln 50,5 kilometer lang, med 3,3 km under mark pa den franska sidan, 9,3 kilometer under mark pa den brittiska sidan och 37,9 kilometer under havsbottnen. ^{[ 4 ]} Detta gor kanaltunneln till den nast langsta jarnvagstunneln i varlden, efter Seikantunneln i Japan, men med det langsta avsnittet under hav. ^{[ 29 ]} Den genomsnittliga djupet ar 45 meter under havsbotten. ^{[ 30 ]}

Pa den brittiska sidan beraknades schaktmassorna till omkring fem miljoner kubikmeter, varav en miljon anvandes for att bygga upp terminalomradet och resten deponerades bakom en sjovall vid Shakespeare Cliff, som tog 30 hektar markyta i ansprak. ^{[ 31 ]} Denna mark gjordes sedan om till en park vid namn Samphire Hoe Country Park . Miljokonsekvensbeskrivningen identifierade inte nagra storre risker for projektet och ytterligare studier over sakerhet, buller och luftfororeningar var allmant positiva. Emellertid fanns det miljomassiga invandningar over hoghastighetsforbindelsen till London. ^{[ 32 ]}

Geologi [ redigera | redigera wikitext ]

En framgangsrik tunneldrivning under hav kraver en god forstaelse av topografin och geologin for urval av det basta skiktet for tunnelns dragning. Berggrunden dar tunneln ar dragen bestar i regel av nordostlig Cretaceous strata, en del av den norra delen av Wealdens-Boulonnais dome . Egenskaper ar:

• Kalkklipporna pa bada sidor om kanalen innehaller inga storre forkastningar.
• Fyra geologiska skikt, marint stratumsediment fran 90-100 miljoner ar sedan, ett vattenforande ovre skikt, det mellersta nagot vattenforande, det undre kalkskiktet och slutligen det ogenomtrangliga Gaultlera. Ett sandigt stratum, glaukonitmargel (tortia) ligger mellan kalkmargeln och Gaultleran.
• En 25?30 meter tjockt lager av kalkmargel (franska: craie bleue ) i den nedre tredjedelen av det undre kalkskiktet visade sig vara det basta valet for tunneldrivningen. Detta skikt har en lerhalt pa 30-40 procent, vilket skyddar fran intrangning av grundvattnet. Det ar relativt latt att bryta med minimalt stod. Helst skulle tunneln borras i botten av det 15 meter tjocka skiktet av kalkmargel, for att minimera vattenflodet fran sprickor, men att vara for nara skiktet med Gaultlera skulle istallet oka trycket pa tunnelns foder da leran andrar sin konsistens efter fukthalten. ^{[ 33 ]}

Pa den engelska sidan av kanalen sluttar kalkskiktet mindre an 5 grader, men pa den franska sidan okar lutningen till 20 grader. Pa den engelska sidan finns bara mindre forkastningsfel upp till 2 meter. Pa den franska sidan finns forkastningar pa upp till 15 meter, pa grund av Quenocs antiklinala veckning . Forkastningarna ar av begransad bredd, fyllda med kalcit , pyrit och pressad lera. Den okade lutningen och forkastningarna begransade urvalet av lampliga lagen for paslaget fran den franska sidan. For att undvika missforstand anvandes mikrofossila analyser for att klassificera kalkmargeln. Pa den franska sidan, sarskilt nara kusten, var kalklagret hardare och sprodare och mer splittrat an pa den engelska sidan. Detta ledde till bruket av olika drivningstekniker pa de olika sidorna. ^{[ 34 ]}

Den kvartara undervattensdalen Fosse Dangaered och Castle Hills sluttning, som ligger vid det engelska paslaget, komplicerade den geologiska anpassningen. 1964?1965 ars geofysiska undersokning pavisade Fosse Dangaered , ett fyllt dalsystem som stracker sig 80 meter under havsbotten, 500 meter soder om tunnelvagen, i mitten av kanalen. En undersokning fran 1986 visade att en biflod korsade vagen for tunneln och darfor anpassades tunnelns strackning till att ga sa langt norrut och djupt som mojligt. Det engelska paslaget maste vara belaget i Castle Hills sluttning, som bestar av deponeringsblock av kalk, glaukonitmargel och Gaultlera. Omradet stabiliserades och dranerades. ^{[ 34 ]} Servicetunnelns pilotfunktion gjorde att den radande geologiska forutsattningarna och vattenforingen battre kunde beraknas och forutsagas innan huvudtunnlarna borrades. Forberedande sondering agde rum i servicetunneln, i form av omfattande sondering bade framat, vertikalt nedat och sidledes. ^{[ 34 ]}

Trafik [ redigera | redigera wikitext ]

Det finns tre huvudtyper av tagtrafik i tunneln:

• Passagerartag: Endast operatoren Eurostar , som gar London-Paris och London-Bryssel.
• Biltag: fraktar dels personbilar med passagerare, dels tunga fordon med passagerare.
• Godstag.

Tagen passerar Schengenomradets yttre grans. Granskontrollerna sker fore ombordstigning och bemannas under ledning av landet tagen ska ga till. Granskontroller for kanaltunnelns tag finns i: ^{[ 35 ]}

• Belgien: Bryssel
• Frankrike: Avignon, Chessy-Marne-la-Vallee, Coquelles, Frethun, Haute-Picardie, Lille-Europe, Paris-Nord
• Storbritannien: Ashford, Ebbsfleet, London-St-Pancras

Ovrigt [ redigera | redigera wikitext ]

Kanaltunneln finns med pa listan over den moderna varldens sju underverk som American Society of Civil Engineers sammanstallde 1994.

Miljoer som ska forestalla kanaltunneln har forekommit i flera filmer, bland annat i Mission: Impossible dar ett slagsmal ager rum pa taket pa ett snabbtag, med en helikopter efter sig, aven inne i tunneln. Scenen ar filmad i en annan tunnel, och manga detaljer skiljer sig fran kanaltunneln.

Referenser [ redigera | redigera wikitext ]

Den har artikeln ar helt eller delvis baserad pa material fran engelsksprakiga Wikipedia , tidigare version .

Noter [ redigera | redigera wikitext ]

Kallor [ redigera | redigera wikitext ]

• Anderson, Graham; Roskrow, Ben (1994). The Channel Tunnel Story . London: E & F N Spon. ISBN 041919620X  
• Europeiska kommissionen . Directorate-General for Regional Policy and Cohesion. (1996). The regional impact of the Channel Tunnel throughout the Community . Luxembourg: European Commission. ISBN 9282688046  
• Flyvbjerg, B. Buzelius, N. Rothengatter, W. (2003). Megaprojects and Risk . Cambridge: Cambridge University Press . ISBN 0521009464  
• Institution of Civil Engineers (1989). The Channel Tunnel . London: Thomas Telford. ISBN 0727715461  
• Kirkland, Colin J., ed. (1995). Engineering the Channel Tunnel . London: Chapman and Hall. ISBN 0419179208  
• Whiteside, Thomas (1962). The Tunnel under the Channel . Rupert Hart-Davis. ISBN 0684832437  
• Wilson, Jeremy; Spick, Jerome (1994). Eurotunnel ? The Illustrated Journey . HarperCollins. ISBN 0002555395  

Externa lankar [ redigera | redigera wikitext ]

Wikimedia Commons har media som ror Kanaltunneln .

• Officiell webbplats
• The New Inn website
• New Plan For Channel Tunnel , artikel om en planerad tunnel som overgavs pa grund av den stora depressionen . En total kostnad pa 150 miljoner pund beraknades 1929. Fran Popular Mechanics maj 1929.