Катастрофа Ан-32 в Киншасе
? крупная
авиационная катастрофа
, произошедшая в понедельник
8 января
1996 года
. Российский грузовой самолёт
Ан-32Б
авиакомпании ≪
Московские воздушные линии (Moscow Airways)
≫ совершал внутренний рейс по маршруту
Киншаса
?
Кахемба
, но при разбеге по взлётной полосе
аэропорта Киншасы
не смог подняться в воздух,
выкатился
за её пределы и врезался в рынок, который был расположен совсем рядом с ВПП (фактически в центре города). В катастрофе погибли 298 человек ? 1 член экипажа самолёта и 297 человек на земле (в других источниках ? 237 человек на земле)
[1]
; ещё 253 человека на земле получили ранения различной степени тяжести.
На
2022 год
эта авиакатастрофа остаётся самой крупной по количеству погибших на земле и одной из восьми
крупнейших авиакатастроф
(не считая
терактов 11 сентября 2001 года
)
[2]
[3]
, а также крупнейшей авиакатастрофой в истории континентальной
Африки
и российской гражданской авиации.
Ан-32Б (регистрационный номер RA-26222, серийный 23-01) был выпущен
Киевским государственным авиационным заводом ≪Авиант≫
9 февраля 1990 года. Эксплуатировался авиакомпаниями ≪МРП≫ (≪Ленинец НПО≫; в 1990 году) и ≪
Аэролит
≫ (в 1993 году). 18 ноября 1994 года был передан авиакомпании ≪
Московские воздушные линии (Moscow Airways)
≫. Оснащён двумя турбовинтовыми двигателями
АИ-20
производства
ЗМКБ ≪Прогресс≫ имени А. Г. Ивченко
[4]
.
Ранним утром 8 января 1996 года полностью заправленный Ан-32Б борт RA-26222 должен был выполнить внутренний грузовой рейс из Киншасы в Кахембу. По официальной версии он должен был доставить продовольственные товары; по сообщениям Washington Post, он перевозил оружие для группировки
UNITA
в соседней Анголе
[5]
[6]
. Самолёт выполнял полёты по договору лизинга с заирской авиакомпанией
African Air
. Экипаж состоял из
командира
Николая Казарина,
второго пилота
Андрея Гуськова,
штурмана
Андрея Коковихина и
бортмеханика
Андрея Беляева. Также в состав экипажа входили сменный штурман Сергей Гладких (гражданин
Украины
) и гражданин Заира, сопровождавший рейс.
В 11:40 WAT Ан-32Б начал разбег по
взлётной полосе
аэропорта Н'Доло. ВПП была сухая. Закрылки самолёта были выпущены на 25°. На 28-й секунде от начала разбега, при скорости 130 км/ч, руль высоты был отклонён до 20° и оставался в таком положении до катастрофы. На 32-й секунде угол тангажа увеличился на 3,5°, но лайнер продолжил разбег в трёхточечном положении, несколько разгрузив переднее колесо носовой стойки шасси. На 39-й секунде скорость достигла 194 км/ч, что соответствовало скорости подъёма носовой стойки шасси при заявленной взлётной массе самолёта (26 тонн). На 42-й секунде скорость достигла скорости отрыва 204 км/ч, но отрыва стойки не произошло и самолёт продолжил движение всеми шасси по ВПП.
На 47-й секунде пилоты попытались прервать взлёт уборкой РУДов, а через 3 секунды снятием воздушных винтов с упора. Действия экипажа по прекращению взлёта не предотвратили выкатывания самолёта за пределы ВПП и аэропорта, следы торможения на ВПП отсутствовали,
реверс
обоих двигателей был задействован экипажем слишком поздно. На большой скорости лайнер выкатился за пределы ВПП, ударился о бруствер дренажной бетонной канавы, выехал на территорию рынка, расположенного в створе ИВПП, промчался по торговым рядам около 240 метров и загорелся от столкновения с рыночными постройками. Очевидцы катастрофы утверждали, что при попытке совершить взлёт у самолёта не поднялась носовая часть.
В результате катастрофы погиб 1 член экипажа (бортмеханик), остальные 5 членов экипажа получили ранения и эвакуировались из горящего самолёта.
Расправы
разъярённой толпы над экипажем удалось избежать благодаря действиям полиции. Также в катастрофе погибли 297 человек на земле (преимущественно женщины и дети), ещё 253 получили ранения. Пострадавшие были доставлены в больницы Киншасы, которые вскоре оказались переполненными. Тела погибших оказались настолько изувечены, что удалось идентифицировать личности лишь 66 человек. Неопознанные жертвы были похоронены в братской могиле.
Разбившийся Ан-32Б принадлежал авиакомпании ≪Московские воздушные линии≫, основанной в 1993 году после того, как материнское предприятие ≪
Шереметьево-2
≫ распалось на несколько юридически независимых подразделений. Через некоторое время компании объединились, однако предприятие ≪Московские воздушные линии≫ сумело сохранить независимость, успев к тому времени акционироваться. Полёты лайнеров авиакомпании выполнялись со значительными нарушениями, что привело к запрету деятельности авиакомпании 4 января 1996 года комиссией Московского регионального управления воздушным транспортом по причине некачественного техобслуживания самолётов, но при этом авиакомпания незаконно продолжала свою деятельность вплоть до катастрофы в Киншасе. 26 февраля 1996 года московская транспортная прокуратура возбудила уголовное дело по статье 85 УК РСФСР (≪
Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта
≫). Представители авиакомпании заявили, что на момент катастрофы самолёт был технически исправен.
10 января 1996 года с целью расследования причин катастрофы в Киншасу отправились специалисты
Межгосударственного авиационного комитета (МАК)
и ДВТ Министерства транспорта России. Точные причины и обстоятельства катастрофы выяснить не удалось, поскольку власти Заира не предоставили необходимой информации о происшествии представителям следственной комиссии. Несмотря на то, что самолёт был украинского производства, власти Заира отправили бортовой магнитофон МС-61 и
параметрический самописец
для расшифровки в
Канаду
.
- Отсутствие контроля со стороны членов экипажа за загрузкой и центровкой самолёта.
- У экипажа истекли сроки проверки техники пилотирования.
- Контракт на работу авиакомпании ≪Московские воздушные линии≫ в Заире был прерван 29 декабря 1995 года.
- Свидетельство эксплуатанта а/к ≪Московские воздушные линии≫ было приостановлено, и все экипажи об этом знали.
Причиной катастрофы явилось выполнение полёта с взлетной массой, превышающей максимально допустимую. По расчетам, взлётная масса самолёта при взлёте составляла 29 200?34 000 килограммов, то есть превышала максимально допустимую 27 000 килограммов.
Следующие факторы, повлиявшие на катастрофу:
- Попытка взлёта с взлетной массой, превышающей максимально допустимую.
- Неудовлетворительный контроль за объективностью сведений о фактическом количестве заявленного к перевозке груза.
- Позднее распознавание ситуации экипажем и запоздалые действия по прекращению взлёта.
Особо тяжёлые последствия катастрофы были обусловлены наличием на территории, принадлежащей аэропорту, рынка с большим количеством людей.
Переговоры российских дипломатов с властями Заира не принесли результатов ? КВС Николай Казарин и второй пилот Андрей Гуськов предстали в Киншасе перед судом. На судебном заседании оба пилота в случившейся катастрофе обвиняли друг друга. В ходе расследования пилоты утверждали, что вместо указанных в официальных документах 2 тонн груза рабочие аэропорта Н'Доло поместили на борт не менее 11 тонн:
Он дал мне документы на подпись… и сообщил о 2 тоннах груза, хотя на самом деле на борту самолёта находилось около 11 тонн
.
?
Андрей Гуськов о сотруднике аэропорта Н'Доло
После пятимесячного разбирательства суд обвинил пилотов в убийстве и 6 августа 1996 года приговорил их к двум годам лишения свободы. Остальным трём членам экипажа удалось вернуться в Россию. Авиакомпании Scibe Airlift и African Air были оштрафованы суммарно на
$
1 400 000 для выплаты компенсации пострадавшим и семьям погибших в катастрофе
[7]
.
- ← 1995
- Авиационные происшествия и инциденты 1996 года
- 1997 →
|
---|
|
- курсивом
отмечены катастрофы с 50 и более погибшими
- Розовым выделена
крупнейшая катастрофа года
- Зелёным выделены
происшествия, обошедшиеся без гибели или пропажи кого-либо (
аварии
и др.)
|