大韓航空801便墜落事故

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大韓航空 801便
墜落現場
出?事の?要
日付 1997年 8月6日
?要 パイロットエラ? 、 CFIT
現場 グアムの旗 グアム ? グアム?際空港 手前
?客? 237
?員? 17
負傷者? 26
死者? 228
生存者? 26
機種 ボ?イング 747-300
運用者 大韓民国の旗 大韓航空 (KAL)
機?記? HL7468
出?地 大韓民国の旗 金浦?際空港
目的地 グアムの旗 グアム?際空港
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大韓航空801便墜落事故 （だいかんこうくう801びんついらくじこ）は、 1997年 8月6日 現地時刻（ チャモロ標準時 、 UTC +10）1時42分頃、 グアム ? グアム?際空港 へ着陸進入中の 大韓航空 801便が滑走路手前の丘陵地に墜落した 航空事故 である [1] 。?員、?客254人のうち228人が死亡した。 パイロットミス による CFIT 事故と考えられている。

?要 [ 編集 ]

1990年代に撮影された事故機

801便は、 韓? の ソウル にある 金浦?際空港 ?グアム?際空港行きの ボ?イング747-300 型機（ 機?記? : HL7468、 1984年 製造） [2] 定期旅客便で、?客237人と?員17人が搭?していた [3] 。金浦?際空港を20時53分（現地時刻、 KST ）に離陸し [3] 、順調に飛行して グアム に向かった。なお、事故機のHL7468は、?日このフライトの前に 香港 ? 啓?空港 間を1往復する運用についていた [ 要出典 ] 。

801便に?っていたのは操?士2名、航空機?士1名、客室?務員14名、?客237名の合計254名である [3] 。?客のうち3人は2?から12?の子供で、3人は生後24ヶ月以?だった [4] 。?りの?客のうち6人は大韓航空?業員の デッドヘッド だった [3] 。

機長は42?で9,000時間近い飛行??を持ち [5] 、少し前には747型機で遭遇した低空でのエンジントラブルを無事切り?けて表彰されていた [6] 。機長は?初 アラブ首長?連邦 の ドバイ 行の便に?る予定だったが、ドバイ便に?務するには事前の休養日?が不足したため、グアム便に振り替えられた [3] 。副操?士は40?で飛行時間4,000時間超、航空機?士は57?で飛行時間13,000時間超のベテランだった [7] 。

墜落 [ 編集 ]

801便降下?況の再現動?
KAL801便墜落直後のATC交信

機長 が操?を??し、1時11分（チャモロ標準時）、高度41,000フィ?ト (12,000 m)で水平飛行中に 副操?士 と 航空機?士 に アプロ?チ と 着陸 についてブリ?フィングしたが、?容は 視認進入 （ビジュアル?アプロ?チ）手順のみで、計器進入については省略された [8] 。1時13分頃、航空管制に高度2,600フィ?ト (790 m)への降下を要求して許可され、降下を開始した。あいにくグアム上空は大雨で視程が?く、計器進入を試みることになった。1時38分、左旋回しながら高度2,800フィ?ト (850 m)を下回ったところで フラップ を 10 度に展開し、06L 滑走路の延長線上に機首を合わせて高度2,600フィ?ト (790 m)で水平飛行に移った。この時 ILS の ロ?カライザ? 信?を正しく受信し、さらに グライドスロ?プ 信?も受信したと操?クル?は認識した。直後に管制より滑走路 06L への着陸許可とともに「グライドスロ?プは使用できない」旨の通報を受けた [9] 。この日にグアム?際空港のグライドスロ?プが使用できないことは1ヶ月ほど前から正式に通知?みであり、操?クル?も離陸前から承知していた?容だった。

墜落直前64秒間の再現動?

1時40分13秒、6L 滑走路端から9海里 (17 km)の地点で高度2,640フィ?ト (800 m)から再び降下を始めた。

正しい手順では次のように階段?に高度を下げて着陸することになっていた。まず高度2,000フィ?ト (610 m)まで降下したら一旦水平飛行に移り、そのまま滑走路端からおよそ4.9海里 (9.1 km)にある アウタ?マ?カ? (GUQQY) に向かう。このアウタ?マ?カ?上空を通過したら高度1,440フィ?ト (440 m)へ降下して再び水平飛行し、滑走路端から3.3海里 (6.1 km)にある UNZ VOR へ向かう。UNZ VORを通過したら560フィ?ト (170 m)まで降下して、滑走路端から0.5海里 (0.93 km)にあるミドルマ?カ?まで水平飛行する。 ミドルマ?カ? の通過を確認してから最終降下に入り着陸する。

ところが、?該機は高度2,000フィ?ト (610 m)で水平飛行に移らずそのまま降下を?け、さらには1,440フィ?ト (440 m)を下回っても?分1,000フィ?ト (300 m)以上の降下率で降下を?けた。高度1,200フィ?ト (370 m)ほどの時点ではコックピットのワイパ?が ON になっていた事、および?時の 天?? 等から想像して、この時?い雨が降っており、滑走路は視認できていなかったと思われる [ 要出典 ] 。1時41分42秒、機上の 地上接近警報?置 (GPWS)が「1,000（?地高度、?位はフィ?ト）」の音?コ?ルを?した。およそ20秒後の1時42分ちょうど頃には「500」のGPWSコ?ルがなされた。?いて14秒後の1時42分14秒、「minimums minimums（決心高度寸前のアラ?ト、ここで着陸するかしないかを決定する）」、その3秒後には「sink rate（低高度での降下率過大）」と音?で警告された。その直後に航空機?士が 電波高度計 の地表高度?取値である「200（フィ?ト）」をコ?ル。同時に副操?士が「 進入復行 しましょう」と進言したが、すぐには機長の反?がなかった。たまらず機?士が「Not in sight（滑走路が視認できない）」、同時に副操?士も「not in sight, missed approach（進入復行を?施する）」をコ?ルして機長の反?を促した。それでも機長が反?しなかったので、直後に機?士が「 ゴ?アラウンド 」をコ?ル。ほぼ1秒後にようやく機長も「ゴ?アラウンド」をコ?ルし、同時にエンジン推力と??速度は?加し始めたが、この段階になっても積極的に操?桿を引いて機首上げを行う操作はなされなかった。この時の高度は地表から100フィ?ト (30 m)程度、降下率は?分1,400フィ?ト (430 m)程度であり、?に手?れの?態だった。最終的には機首上げ3度の姿勢で滑走路端よりおよそ3.3海里 (6.1 km)手前の UNZ VOR 施設直近の標高660フィ?ト (200 m)の丘陵地ニミッツヒルに墜落した。

救出 [ 編集 ]

事故機の?骸

深夜で?天候下の事故だったこと、墜落現場が米海軍用地?だったこと、管制官が事故に?付かず通報が?れたこと、軍と消防の間の意思疎通が十分ではなかったこと、消防車のブレ?キが故障したことなどが複合して救助隊の到着に時間がかかった [10] 。最初の救助隊員が現場に到着したのは墜落の52分後である。救助隊の到着が早ければ死亡者のうちの何名かは救えた可能性がある [11] 。墜落の衝?で地下のパイプラインが破?されて露出し現場に通じる細い道を塞いでしまったため、緊急車?は?初接近できなかった [11] 。墜落機の胴?は分解し、主翼の燃料タンクに?っていたジェット燃料に引火して火災を起こし、墜落から8時間?ってもまだ燃えていた。

この事故現場で救出された中に ?岡? 三島市 在住の少女(?時11?)がいた。母親も?初生存していたが?骸に?まれて動けず、少女を?出させた後に?死した [12] 。

事故原因 [ 編集 ]

事故機の尾部
事故機の?骸

NTSBによる事故報告書では下記のように結論している。

この事故の推定される原因は、機長が他のコクピットクル?（副操?士と航空機?士）に?して適切なブリ?フィングを行わずに非精密進入によるアプロ?チを行ったことと、副操?士と航空機?士が、機長の操?を?果的に監視し確認することができなかったことである。これに寄?したのは、機長の疲?と、大韓航空によるフライトクル?に?する不十分なトレ?ニングである。

また、グアム?際空港の最低安全高度警報のシステムが FAA により事?上の運用停止?態にあり、適切な管理をせず長期間放置したことも事故原因に寄?したと結論した。

ブリ?フィング [ 編集 ]

着陸アプロ?チを開始する前にコックピット?で行われたブリ?フィングの?容は、視認進入によるもののみであった。グアムにおいては突然のスコ?ル等による視程不良は容易に予期されるものであり、ILS 進入を行うことが必要になった場合の??についてもブリ?フィングを行うべきであった。

そして適切なブリ?フィングが行われていれば、機長が決められた高度を下回って降下した際にも副操?士や機?士はそのことに?づいて適切な助言や操?の修正ができたかもしれない [ 要出典 ] 。

最低安全高度警報 [ 編集 ]

最低安全高度警報 (Minimum Safe Altitude Warning, MSAW ) とは、航空機が規定された最低高度を下回ったり、地上の障害物に接近した際、もしくはそれらが予測される?況に達した場合に、管制官に?して警報を?するシステムである。管制官はこの警報を受けて?該機に注意喚起等を行う。グアム?際空港 ATC にもこの MSAW システムは備えられていたが、誤報が多い等の理由により、事故の?か月前より FAA の指示で?質的には使用停止?態にあった。?にこれが正常に動作していたなら、墜落のおよそ64秒前には管制塔に警報が?せられたであろう。そして管制官は?該機に?して注意若しくは警報を?える事ができた。 [13]

管制塔 [ 編集 ]

航路管制の管制官は?該便に?してアプロ?チの承認を?出した後、1時40分42秒に飛行場タワ?管制に引き?ぐように801便に?して通知したが、その後は「別の業務」があったとの理由で引き?き監視することをしなかったと?言した。だが、管制室?の?音記?には、?該管制官が何らかの業務を行っていたと思われる形跡はなかった。管制官はレ?ダ??面で?該機を引き?きモニタ?していれば、?出の MSAW システムによらずともその高度が異?に低いことに?が付くはずであり、墜落に先んじて警告を?えることが可能であった。 [ 要出典 ]

機長の操? [ 編集 ]

?初は視認進入を試みたにせよ、視程の?い?態であればステップダウン降下による計器進入を行うべきであり、?際、それをしようとはしていた?話が CVR 記?で確認されている。しかし、結果的には機長は自機の位置を正しく把握できておらず、早すぎる降下を行い、ついには墜落に至った。

あくまで??としてではあるが、滑走路と自機の相?距離の?照基準となる DME (UNZ VOR) が、?際にはグアム?際空港 06L 滑走路では滑走路端から3.3海里 (6.1 km)ほど手前に設置されていたのに、機長はこれが空港?に設置されていると勘違いしたものと考えると、?際にとった行動（早すぎる降下）にとてもよく符合する、と事故報告書は機長が自機位置を誤って認識していた可能性を示唆している。今回の操?クル?の訓練記?を調査すると、全員が DME が場?に設置された空港での訓練しか行っていなかったことも明らかとなった。また、大韓航空のシミュレ?タには、DME からの距離を監視しながらのロ?カライザ―非精密進入で、かつ DME が空港外にあるシナリオの設定はなかった。DME が空港?に設置されていないことは稀ではあるがグアム以外の空港でも見られることである。だが、もし事故調査委員?の??のとおりであったなら、機長はアプロ?チ?チャ?トを正しく?み取ることすらもできなかったか、あるいは?み取ることはできたにせよそれを無視したと結論せざるを得なくなる。ただし、この??（DME 位置の勘違い、思い?み）を裏付けるような?話は CVR には記?されていないため、正式な事故原因として?げられてはいない。

GPWS による “minimums” のコ?ルアウトがなされた時（地表衝突の12秒前、高度840フィ?ト (260 m)）、副操?士は初めて進入復行をしてはどうかと機長に?して呼びかけたが、これが墜落の6秒前だった。その2秒後にはスラストが?加しているので、機長又は副操?士のいずれかが スロットル 操作を行ったことになる。だが、最初に地表に接?するまで、操?桿を引く操作は行われなかった。“minimums” のコ?ルに?して直ちにゴ?アラウンド操作を行えば、450フィ?ト (140 m)程度の余裕で地表の障害を避ける事ができた。また、副操?士が復行操作を呼びかけた衝突6秒前の段階でも、間をおかずに最善の操?操作を行っていれば、辛うじて墜落は避けられたであろうと推定されている [14] 。

グライドスロ?プ信? [ 編集 ]

?該機は運用されていないはずのグライドスロ?プ信?を受信し、機長がそれにしたがってアプロ?チを行ったために墜落に至った、との論調が主として韓??のマスコミでみられた。事故後、大韓航空と韓?民間航空局は合同で自主的??を行い、何らかの妨害電波により計器?のグライドスロ?プ指針が影響を受けることを突き止めたとして新聞?表まで行った。妨害電波の?信源が米軍基地であるというような陰謀を示唆する風評まで?まった。

だが、事故報告書では、たとえ何らかの理由で計器パネル上のグライドスロ?プ指針が動作したとしても、その指針の?に “off” のフラッグが??的あるいは??的に表示されていたはずであり、更には機長及び副操?士のパネルの上部にある FMA（Flight Mode Annunciator、フライトモ?ドアナンシエ?タ） の グライドスロ?プ (GS) バ?にあるグライドスロ?プをキャプチャ?したことを示すアナンシエ?タには何の表示もされていなかった（グライドスロ?プ信?を正常にキャプチャ?できていないことを示す）であろう、と推定した。いずれにしても、グライドスロ?プ指針表示には少なくとも何らかの通常通りではない動作が見られたはずであり、ましてや「運用停止中」であると管制から告げられているのだから、指針に動きがあったとしても無視すべき、または無視しなくてはならない [15] 。

事故直前に着陸した別の航空機の機長も何らかのグライドスロ?プ信?を受信し、計器?の指針がセンタ?を指した?言している。だが、「無?である」旨を通知されていたので一切無視して着陸を行っていた。

?客 [ 編集 ]

生存者の位置 ( 色?特異者用グレ?スケ?ル版 )

?客の多くは休暇や新婚旅行でグアムに向かっていた [16] [17] 。

死傷者 [ 編集 ]

?籍 ?客 ?員 ?員?客計
小計 死亡 小計 死亡 合計 死亡
大韓民国の旗  韓? 218 199 17 14 235 213
ニュージーランドの旗 ニュ?ジ?ランド 1 0 0 0 1 0
アメリカ合衆国の旗  アメリカ 13 10 0 0 13 10
日本の旗  日本 5 4 0 0 5 4
?合計 237 214 17 14 254 228

?員17人と?客237人の合計254人のうち、?客209人と?員14人（操?員3人と客室?務員11人）の合計223人が墜落現場で死亡した [4] [18] 。

救出された31人のうち2人は病院への搬送中に死亡し、病院で更に3人が死亡した [4] 。?客23人と客室?務員3人は重傷を負いつつ生き延びた [18] [19] 。生存者のうち16名は火傷を負っていた。生存者26名は?初 タムニン の グアム記念病院 （ 英語版 ） と アガニャ?ハイツ の米海軍病院で手?を受けた [20] 。このうちの4人はその後米? テキサス州 サンアントニオ の米陸軍火傷センタ?に移送され [1] [21] 、8人はソウルの大?病院に移送された [1] [22] [23] [24] [25] [26] [27] 。

著名人 [ 編集 ]

韓?の??議員を4期務め、 新政治?民?議 で要職を務めた 辛基夏 は、妻と?員20人と共に?り合わせていた。辛夫妻は、この事故で?らぬ人となった [28] [29] 。

韓?の男性?優の チャン?セジュン （ 朝鮮語版 ） と女性?優の チョン?ギョンエ （ 朝鮮語版 ） 夫婦は共に命を落としている [30] 。このため、チャンが??していた トイ?スト?リ?シリ?ズ のウッディの朝鮮語吹き替えが第2作目以降から キム?スンジュン （ 朝鮮語版 、 英語版 ） が??することになった。

韓?放送公社 報道局長の 洪性玹 （ 朝鮮語版 ） （または洪成玹）はこの事故で亡くなった。翌年から記念として ホン?ソンヒョン言論賞 （ 朝鮮語版 ） が制定された [31] 。

遺?の同定と送還 [ 編集 ]

1997年8月13日、ソウルに送還するためグアムの空港に12?の遺?が運ばれたが、知事の補佐官クリフォ?ド?グズマンによると、そのうち2?は死?安置所に?された。10?中1?は取り違えが判明し離陸前に入れ替えられた。ソウルに運ばれた10?中7?は?客で3?は女性客室?務員である。同日、NTSBの家族??者マシュ??ファ?マンは、同時点で46?の身元が判明していると述べた [32] 。

その他 [ 編集 ]

  • 大韓航空801便はこの事故に配慮して欠番となり、ソウル-グアム線は805便に?更された。その後の便名改編により、現在のソウル（ 仁川 ）-グアム線は111便となっている。
  • 大韓航空はその後、1999年4月に 大韓航空6316便墜落事故 、1999年12月に 大韓航空8509便墜落事故 など、重大事故を連?して引き起こした。そして 2000年 にアメリカ合衆?政府から韓?自?の航空業界の格付けを下げる措置を受けたため、韓?の航空?社はアメリカ路線を?便することもアメリカの航空?社との共同運航便を持つことも出?なくなった。また、韓?政府の航空行政??の閣僚が更迭された。 現在では [ いつ? ] 改善したとして [ 要追加記述 ] この措置は撤回されている。
  • この事故は ボ?イング747-300 型機の、唯一の墜落事故である。

この事故を扱った番組 [ 編集 ]

脚注 [ 編集 ]

  1. ^ a b c Bordallo Attends Unveiling of Painting Depicting 1997 Korean Air Crash on Guam , Guam News, (2013-05-17), オリジナル の2016-10-05時点におけるア?カイブ。 , https://web.archive.org/web/20161005140748/http://ns.gov.gu/guam/indexmain.html 2017年9月23日 ??。  
  2. ^ NTSB 2000 , p. 14.
  3. ^ a b c d e NTSB 2000 , p. 1.
  4. ^ a b c NTSB 2000 , p. 43.
  5. ^ Two Systems Down in KAL 801 Crash , Honolulu Star-Bulletin , http://starbulletin.com/98/03/25/news/story1.html  
  6. ^ "Final Approach." メ?デ?!:航空機事故の??と?相 .
  7. ^ " DOCKET NO.: SA-517 EXHIBIT NO. 2F ." NTSB
  8. ^ NTSB 2000 , p. 2.
  9. ^ NTSB 2000 , p. 3.
  10. ^ NTSB 2000 , pp. 157?158.
  11. ^ a b NTSB 2000 , p. 158.
  12. ^ Pollack, Andrew. " Pilot Error Is Suspected in Crash on Guam ," The New York Times . August 8, 1997. Retrieved on October 25, 2010.
  13. ^ NTSB 2000 , p. 154.
  14. ^ NTSB 2000 , p. 146.
  15. ^ NTSB 2000 , p. 143.
  16. ^ Honeymoon flight that ended in horror , The Independent, (1997-08-07) , https://www.independent.co.uk/news/world/honeymoon-flight-that-ended-in-horror-1244140.html 2010年8月30日 ??。  
  17. ^ List of passengers aboard Korean Air Flight 801 , CNN, (1997-08-06) , http://www.cnn.com/WORLD/9708/06/guam.passenger.list/ 2010年8月30日 ??。  
  18. ^ a b NTSB 2000 , p. 9.
  19. ^ “ ア?カイブされたコピ? ”. 2007年11月28日時点の オリジナル よりア?カイブ。 2007年11月28日 ??。 (Pg. 11, 23 of 226)
  20. ^ NTSB 2000 , p. 47-48.
  21. ^ Airplane Crash in Guam, August 6, 1997: The Aeromedical Evacuation Response , http://www.burncarerehab.com/pt/re/jburncr/abstract.01253092-200609000-00014.htm;jsessionid=LFjQcWfxBHX8YNpbJy95J2vMdcLZfTgyjpvz0bJbf6Jdxf35XTxz!-1004083789!181195629!8091!-1  
  22. ^ NTSB Report, pp.3, 15
  23. ^ One Crash Victim Dies, Three Cling to Life at Burn Center , U.S. Department of Defense , http://www.defense.gov/news/newsarticle.aspx?id=41097  
  24. ^ Wiechmann, Lori (1997-08-12), Last member of Atlanta family on downed Korean jet dies , Athens Daily News , http://www.onlineathens.com/1997/081297/0812.korean.html 2011年7月1日 ??。  
  25. ^ Daily Briefing , The Seattle Times, (1997-09-02) , http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=19970902&slug=2558056  
  26. ^ Gillert, Douglas J, One Crash Victim Dies, Three Cling to Life at Burn Center , U.S. Department of Defense , http://www.defenselink.mil/news/newsarticle.aspx?id=41097 2011年6月30日 ??。  
  27. ^ Safety Recommendation , National Transportation Safety Board, (2000-01-27) , http://www.ntsb.gov/doclib/recletters/2000/a00_19_20.pdf 2011年6月30日 ??。  
  28. ^ “ ア?カイブされたコピ? ”. CNN. 2005年3月6日時点の オリジナル よりア?カイブ。 2005年3月6日 ??。
  29. ^ “For Relatives Of Victims, Anger Adds To Anguish” . NYTimes. (1997年8月7日) . https://query.nytimes.com/gst/fullpage.html?res=9801E1DC173CF934A3575BC0A961958260  
  30. ^ “ 大韓航空 旅客機 墜落事故 犧牲者中 一家族 慘變 많아 ” (朝鮮語). KBS 뉴스 (1997年8月6日). 2023年12月4日 ??。
  31. ^ “ [單身] '第1回 홍성현言論賞' 3個部門 受賞者 選定 發表 ” (朝鮮語). 韓國經濟 (1998年12月4日). 2023年12月4日 ??。
  32. ^ Guam Crash Aftermath Upsets Kin , The Seattle Times, (1997-08-13) , http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=19970813&slug=2554557  

?考文? [ 編集 ]

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外部リンク [ 編集 ]

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