TGV [ te?e've ] ( Akronym von franzosisch train a grande vitesse ‚ Hochgeschwindigkeitszug ‘ ) ist die Bezeichnung fur verschiedene Baureihen von Zugen des Herstellers Alstom , die fur den Hochgeschwindigkeitsverkehr der franzosischen Staatsbahn SNCF eingesetzt werden. Die Wortmarke TGV ^[1] wurde von der SNCF bis 2017 auch als Zuggattung gebraucht. Um die Zuge und den Service zu unterscheiden, werden Verbindungen mit dem TGV seither unter der Marke ≪inOui≫ ‚unerhort‘ , ?beispiellos‘, vermarktet; daneben werden Leistungen mit TGV-Zugen durch die SNCF unter der niederpreisigen Marke Ouigo angeboten. Verschiedene Baureihen des TGV und Geschwisterzuge von Thalys und Eurostar International verkehren in Frankreich und dessen Nachbarlandern sowie den Niederlanden und Großbritannien. Auf dem TGV basierende Zuge verkehren in Sudkorea ( KTX ) und Spanien (Renfe-Baureihe 100, siehe unten).

TGV-Zuge stellten mehrmals Geschwindigkeitsweltrekorde auf. Die Hochstgeschwindigkeit im Regelbetrieb betragt, je nach Strecke und Baureihe, bis zu 320?km/h. Geschwindigkeiten dieser Großenordnung lassen sich in aller Regel nur auf eigens dafur errichteten Schnellfahrstrecken erreichen. Die Gesamtlange dieser lignes a grande vitesse (LGV) betragt rund 2734 Kilometer. Die erste wurde 1981 zwischen Paris und Lyon eroffnet und erwies sich umgehend als großer kommerzieller Erfolg. Zwischen den angebundenen Stadten haben die Reisen per TGV aufgrund der Zeitersparnis die Flugreisen weitgehend verdrangt.

Geschichte [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Jahr	Passagiere [2] [3] [4] (in Mio.)
1981	1,26
1982	6,08
1983	9,20
1984	13,77
1985	15,38
1986	15,57
1987	16,97
1988	18,10
1989	19,16
1990	29,93
1991	37,00
1992	39,30
1993	40,12
1994 *	43,91
1995	46,59
1996	55,73
1997 **	62,60
1998	71,00
1999	74,00
2000	79,70
2001	83,50
2002	87,90
2003	86,70
2004	90,80
2005	94,00
2007	100,00
2013	125,00
2016	100,00
2017	110,00
(* ab 1994 einschließlich Eurostar; ** ab 1997 einschließlich Thalys)

Vorgeschichte [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Schon fruh galt Frankreich als das Land der schnellen Zuge schlechthin. ^[5] 1955 stellte die SNCF anlasslich von Versuchsfahrten in Sudwestfrankreich den Geschwindigkeits-Weltrekord von 331?km/h fur Schienenfahrzeuge auf. Ab 1967 wurde im kommerziellen Betrieb die Hochstgeschwindigkeit von 200?km/h eingefuhrt, zunachst zwischen Paris und Toulouse ( ?Le Capitole“ ) und wenig spater auch zwischen Paris und Bordeaux (?L’Aquitaine“ und ?L’Etendard“). Auf letzterer Verbindung wurden Reisegeschwindigkeiten bis 145?km/h erreicht, was fur konventionelle Strecken wiederum Weltrekord bedeutete. Eine weitere Erhohung der Hochstgeschwindigkeit auf 220?km/h wurde fur die Schnellfahrabschnitte der Strecke nach Toulouse ins Auge gefasst. Damit schienen die mit konventionellen Zugen und Strecken gegebenen Moglichkeiten ausgeschopft.

Ab Ende der 1950er-Jahre konkretisierte sich, neben anderen technischen Prestigeprojekten, die Entwicklung verschiedener Schnellverkehrssysteme auf der Basis neuer, zumeist beruhrungsfreier Fortbewegungstechniken. In Frankreich stand dabei bis 1974 die Luftkissenbahn Aerotrain im Vordergrund. Parallel dazu befasste sich die staatliche Bahngesellschaft SNCF mit der Konzeption eines Schnellverkehrs auf konventionellen Stahlschienen, aber mit teilweise neu zu erstellenden Strecken und neuartigen Fahrzeugen.

Dabei war ursprunglich vorgesehen, dass diese ?TGV“-Zuge ? damals stand die Abkurzung fur tres grande vitesse ‚sehr hohe Geschwindigkeit‘ , bzw. turbine grande vitesse ‚Hochgeschwindigkeitsturbine‘ ? mit Gasturbinen ausgerustet werden sollten. Grund dafur war einerseits, dass die Strecke so kostengunstig wie moglich konzipiert werden sollte, und andererseits, dass die Machbarkeit einer zuverlassigen Energiezufuhr uber die Fahrleitung und Stromabnehmern bei Geschwindigkeiten von uber 200?km/h damals nicht gesichert war. Gasturbinen versprachen bei relativ geringer Große ein gunstiges Leistungsgewicht und die Aufrechterhaltung einer großen Leistung uber einen langeren Zeitraum hinweg. Die Technologie wurde im Versuchsfahrzeug TGS ( Turbine a Gaz Speciale ) zur Einsatzreife entwickelt und in den Triebzugbaureihen ETG ( Element a Turbine a Gaz ) und RTG ( Rame a Turbine a Gaz ) den Belastungen des Alltagsbetriebs ausgesetzt. Ahnlich wie etwa die franzosische Nukleartechnik , das Gezeitenkraftwerk von Saint-Malo , die Concorde oder das Passagierschiff ?France“ wurde auch der Gasturbinentechnik eine hohe symbolische Bedeutung als Aushangeschild franzosischer Ingenieurskunst beigemessen.

Der ab 1972 getestete erste TGV-Prototyp TGV 001 war als Gasturbinenzug konzipiert. ^[6] Das außere Erscheinungsbild (einschließlich der markanten Zugnase) wurde, wie auch die Inneneinrichtung, vom Designer Jacques Cooper entworfen. Die SNCF testete mit diesem Zug in 5227 Versuchsfahrten die neuen Bremsen , die notig waren, um die hohe kinetische Energie im Hochgeschwindigkeitsbereich abbauen zu konnen, aber auch Aspekte des Luftwiderstandes und des Signalsystems. Weiterhin wurde deutlich, dass sich mit (zwischen zwei Wagen platzierten) Jakobs-Drehgestellen eine bessere Laufruhe ergibt als mit klassischen Drehgestellen an den beiden Wagenenden.

Bedingt durch die Olkrise von 1973 erschien der Gasturbinenantrieb allerdings nicht mehr als zukunftstrachtige Losung, zumal die elektrische Traktion durch den Bau zahlreicher Kernkraftwerke ihrerseits billiger geworden war. Relativ kurzfristig wurde 1974 das elektrische Versuchsfahrzeug Zebulon hergerichtet, mit dessen Hilfe eine befriedigende Losung des Stromabnahmeproblems erarbeitet werden konnte.

1974 gab Prasident Georges Pompidou grunes Licht fur die Umsetzung des TGV-Konzepts, und Premierminister Pierre Messmer verfugte die Bereitstellung der notigen Geldmittel fur den Bau einer ersten TGV-Strecke zwischen Paris und Lyon, die die Bezeichnung LN1 ? Ligne Nouvelle 1 (neue Linie 1) erhielt (heute heißt sie LGV Sud-Est ). Bereits im Dezember 1976 begann bei Ecuisses im Departement Saone-et-Loire der Bau dieser nur fur die TGV entworfenen Hochgeschwindigkeitsstrecke. 1978 konnten die ersten zwei Vorserienzuge in Dienst gestellt und getestet werden. ^[6] Nach weiteren Modifikationen wurde die erste Serieneinheit am 25. April 1980 ausgeliefert.

Betriebsaufnahme 1981 [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Am 22. September 1981 weihte Staatsprasident Francois Mitterrand das erste Teilstuck der neuen Strecke ein, mit dem Fahrplanwechsel vom 27. Februar 1982 wurde sodann der kommerzielle Betrieb aufgenommen. Der ursprungliche Kundenbereich war im Geschaftsreiseverkehr vermutet worden. Der TGV etablierte sich aber bald auch bei einem breiteren Publikum.

Im ersten Betriebsjahr gab es an Werktagen dreizehn Verbindungen im Stundentakt, an Sonntagen acht. Nach der vollstandigen Eroffnung der Strecke konnte die Fahrzeit zwischen Paris und Lyon auf 2 Stunden reduziert werden. Damit waren die TGV fast doppelt so schnell wie der schnellste bisher verkehrende lokbespannte Zug, der beruhmte TEE Mistral , der 3 Stunden und 55 Minuten benotigte. Einen großen Anteil an dieser Fahrzeitverkurzung hatte auch die Reduzierung der Streckenlange zwischen Paris und Lyon von 512 auf 429 Kilometer. Mit der Verkurzung der Reisezeiten stiegen auch die Fahrgastzahlen, diese Tendenz hat sich bis heute fortgesetzt. In den ersten funf Betriebsjahren wurden 60 Millionen Passagiere zwischen 37 Stadten befordert, bei einem durchschnittlichen Marktanteil auf den entsprechenden Relationen von 57?Prozent. ^[8]

Beflugelt durch den großen Erfolg der ersten Schnellfahrstrecke und die Aufbruchstimmung der beginnenden Ara Mitterrand , beschloss man in kurzer Zeit die Realisierung weiterer Projekte, die zwischen 1989 und 1994 in Betrieb genommen wurden:

• LGV Atlantique (LN2) in Richtung Tours und Le Mans , seit 1989 in Betrieb
• LGV Nord -Europe (LN3) zur belgischen Grenze und nach Calais , mit Anschluss an den von einem privaten Unternehmen erstellten Eurotunnel , seit 1993 in Betrieb
• LGV Rhone-Alpes (LN4) ostlich an Lyon vorbei nach Valence , seit 1994 in Betrieb
• LGV Interconnexion Est als Ostumfahrung von Paris zur Verknupfung zwischen LN1 und LN3, seit 1994 in Betrieb

Weitere Entwicklung [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Spater folgten in etwas großeren Zeitabstanden die LGV Mediterranee bis Marseille im Jahr 2001 und die LGV Est europeenne Richtung Straßburg im Jahr 2007. Auf den Relationen Paris?Marseille und Paris?London kommt der TGV auf einen Marktanteil von rund 70 Prozent. ^[9] Mit der Inbetriebnahme der LGV Bretagne-Pays de la Loire und LGV Sud Europe Atlantique im Jahr 2017 konnten die Fahrzeiten entlang der Atlantikkuste weiter verkurzt und das Angebot weiter ausgebaut werden.

Im Februar 1990 rief Bombardier das Projekt TGV Canada ins Leben. Aufbauend auf Ergebnissen einer Vorstudie sollte ein Einsatz des TGV in Kanada, zwischen Quebec City und Windsor , aufgezeigt werden. Auf einer zweigleisigen Hochgeschwindigkeitsstrecke sollten dabei wenigstens 300?km/h erreicht werden. Laut Herstellerangaben wurden TGV-Projekte zu dieser Zeit unter anderem auch in Australien (Melbourne?Sydney), der UdSSR (Moskau?Leningrad), Brasilien (Rio de Janeiro?Sao Paulo) und den Vereinigten Staaten (Dallas?Houston?San Antonio) erwogen. ^[10] Versuche von GEC-Alsthom und Siemens in der zweiten Halfte der 1990er-Jahre, Mischungen von ICE- und TGV-Komponenten im Rahmen des Joint Ventures Eurotrain in Taiwan und der Volksrepublik China zu vermarkten, scheiterten.

Ab 28. Mai 2000 verkehrten erstmals TGV-Zuge planmaßig auf nicht elektrifizierten Strecken. Zwei Zugpaare verkehrten taglich auf der 112 Kilometer langen Strecke von Nantes nach Les Sables-d’Olonne . Auf diesem Abschnitt wurden den Triebzugen Diesellokomotiven vorgespannt. ^[11] Wegen hoher Betriebskosten wurde der Verkehr im Dezember 2004 eingestellt. ^[12] Im September 2003 feierten die SNCF den milliardsten Passagier auf dem TGV-, Thalys- und Eurostar-Netz. ^[13]

Ab Anfang 2004 wurde unter der Bezeichnung Clic TGV mit 15 Triebzugen ein Internetzugang zwischen Paris, Bordeaux und Pau erprobt. ^[14]

Streckennetz [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Das Streckennetz des TGV umfasst rund 7000 Kilometer. Davon sind 2734 Kilometer Neubaustrecken fur hohe Geschwindigkeiten (Stand: September 2022). Langfristige Plane bestehen fur weitere 1725?km. ^[15]

Strecken in Frankreich [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Die franzosische Staatsbahn SNCF setzt die TGV im regularen Hochgeschwindigkeitsverkehr auf zwolf inlandischen Lignes a grande vitesse (LGV) .

Die zuerst errichtete TGV-Strecke ist die LGV Sud-Est , die Paris mit Lyon verbindet. Die 409 Kilometer lange Strecke beginnt in Combs-la-Ville und endet bei Sathonay-Camp . Die Eroffnung fand auf voller Lange am 25.?September 1983 statt. Bereits am 22.?September 1981 war das 273 Kilometer lange sudliche Teilstuck von Saint-Florentin nach Sathonay-Camp eingeweiht worden. Abgesehen von der Hauptmagistrale Paris-Lyon-Mittelmeer schafft diese Linie auch Verbindungen nach Dijon ? Dole (und weiter nach Besancon , nach Bern und nach Lausanne (? Brig )), nach Genf , nach Annecy , nach Chambery ? Mont Cenis ? Mailand , nach Grenoble und nach Saint-Etienne .

Die Eroffnung der LGV Atlantique , die Paris mit dem Westen des Landes verbindet, erfolgte am 24.?September 1989. An diesem Tag gingen die 124 Kilometer lange Stammstrecke zwischen dem Bahnhof Paris-Montparnasse und Courtalain sowie die 53 Kilometer lange westliche Zweigstrecke zwischen Courtalain und Connerre bei Le Mans in Betrieb. Am 30.?September 1990 folgte der 102 Kilometer lange sudliche Seitenast von Courtalain nach Monts bei Tours .

Die 333 Kilometer lange LGV Nord fuhrt von Paris uber Lille zum Portal des Eurotunnels bei Calais und stellt die Verbindung nach Brussel und London her. Das sudliche Teilstuck zwischen Arnouville und Arras wurde am 23.?Mai 1993 eroffnet, das nordliche Teilstuck am 26.?September desselben Jahres. Am 14. Dezember 1997 ging dann auch der kurze Abschnitt bis zur belgischen Grenze zusammen mit der HSL 1 in Betrieb.

Lediglich 57 Kilometer lang ist die am 29.?Mai 1994 eroffnete LGV Interconnexion Est . Sie umfahrt den Ballungsraum von Paris im Osten, verbindet die LGV Nord mit der LGV Sud-Est und ermoglicht so umsteigefreie Verbindungen. Die Strecke beginnt in Vemars , erschließt den Flughafen Charles de Gaulle und das Disneyland Paris und endet bei Coubert . Uber bestehende Strecken wird uberdies ein Anschluss an die LGV Atlantique beim Bahnhof Massy TGV ermoglicht.

Bei der LGV Rhone-Alpes handelt es sich um die Fortsetzung der LGV Sud-Est, die den Ballungsraum von Lyon ostlich umfahrt. Die 115 Kilometer lange Strecke beginnt in Montanay , erschließt den Flughafen Lyon Saint-Exupery und endet bei Valence . Am 13.?Dezember 1992 wurde das erste Teilstuck von Montanay nach Saint-Quentin-Fallavier eroffnet, am 3. Juli 1994 folgte die restliche Strecke.

Sudlich von Valence folgt direkt auf die LGV Rhone-Alpes die LGV Mediterranee . Die am 1.?Juni 2001 in Betrieb gegangene Linie ist 250 Kilometer lang. Sie beginnt bei Saint-Marcel-les-Valence und fuhrt zu einem Verzweigungsdreieck westlich von Avignon . Der westliche Abzweig endet bei Redessan in der Nahe von Nimes , der sudliche Abzweig in den Außenbezirken von Marseille .

Die 450 Kilometer lange LGV Est europeenne verbindet seit ihrer Eroffnung im Juni 2007 Paris mit dem Osten Frankreichs. Damals ging der 300 Kilometer lange Abschnitt von Vaires-sur-Marne bis Baudrecourt in Betrieb, wahrend die bauliche Erweiterung der Neubaustrecke bis Straßburg 2010 begonnen und im Juli 2016 eroffnet wurde. ^[16] Weitere TGV-Zuge bedienen Sedan in der Champagne und Saint-Die in den Vogesen .

Mit der LGV Perpignan?Figueres ging im Dezember 2010 die grenzuberschreitende Neubaustrecke von Le Soler (bei Perpignan ) bis zur nordostkatalanischen Stadt Figueres in Betrieb. Von den insgesamt 44,4 km, befinden sich 24,6 km auf franzosischem Boden. Sie stellt die Verknupfung des normalspurigen Hochgeschwindigkeitsnetzes Spaniens mit dem normalspurigen Schienennetz Zentraleuropas dar und wird deshalb auch vom Guterverkehr befahren.

Die LGV Rhin-Rhone ist die erste LGV uberhaupt, die nicht auf Paris ausgerichtet ist. Es ist eine Diagonalverbindung zwischen Ost- und Sudfrankreich, der erste Abschnitt des Ostastes ging im Dezember 2011 in Betrieb. Die Bauarbeiten an der 140 Kilometer langen Strecke zwischen Villers-les-Pots (bei Dijon ) und Petit-Croix (bei Belfort ) dauerten von Juli 2006 bis zum 8.?September 2011. Dies verkurzt die Fahrzeiten zwischen Paris und dem Elsass oder der Schweiz.

Als Fortsetzung der LGV Atlantique wurden zwei Strecken am 2. Juli 2017 eroffnet: LGV Bretagne-Pays de la Loire und die LGV Sud Europe Atlantique .

Die LGV Bretagne-Pays de la Loire zwischen Connerre (bei Le Mans ) und Cesson-Sevigne (bei Rennes ) stellt die Verlangerung nach Westen in die Bretagne dar. Sie weist eine Streckenlange von 182 km auf und verkurzt die Reisezeiten in die Bretagne um bis zu 40 Minuten und in den sudlichen Teil der Pays de la Loire ( Angers , Nantes ) um bis zu 15 Minuten. In diesem Zusammenhang wurde vorgeschlagen, die Altbaustrecke von Rennes nach Brest und Quimper auf eine Hochstgeschwindigkeit von 220?km/h zu ertuchtigen, wodurch in Kombination mit dem Einsatz von Neigetechnikzugen die Fahrzeit zwischen Paris und den zwei genannten Stadten an der Atlantikkuste auf drei Stunden verkurzt werden konnte. ^[17] Eine Besonderheit ist die Nutzung der Neubaustrecke durch Regionalzuge des Typs Z 21500 zwischen Nantes und Rennes mit bis zu 200 km/h.

Die LGV Sud Europe Atlantique zwischen Saint-Avertin (bei Tours ) und Ambares (bei Bordeaux ) stellt die Verlangerung nach Suden in die Nouvelle-Aquitaine dar. Die 302 km lange Strecke erschliesst die Stadte Poitiers und Angouleme direkt uber Anschlussstrecken und verkurzt somit die Reisezeit von Paris nach Bordeaux auf ca. 2 Stunden. Auch die weiteren Ziele an der Atlantikkuste profitieren von den Fahrzeitverkurzungen.

Das Contournement de Nimes et Montpellier zwischen Manduel , ostlich von Nimes und Lattes , sudlich von Montpellier , stellt die westliche Verlangerung der LGV Mediterranee dar. Die 57 km lange Strecke wurde fur den Mischverkehr (Guter- und Personenverkehr) ausgelegt und wird von den TGV's vorerst mit 220 km/h befahren. Zu einem spateren Zeitpunkt soll die zulassige Hochstgeschwindigkeit auf 300 km/h erhoht werden, die Trassierung ist hierauf bereits ausgelegt. Seit dem 10. Dezember 2017 ist sie fur Guterzuge freigegeben, die Personenzuge nutzen diese seit dem 7. Juli 2018.

Strecken außerhalb Frankreichs [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Im benachbarten Ausland gingen mehrere Schnellfahrstrecken in Betrieb, auf denen TGV-Zuge und die der Gesellschaften Eurostar und Thalys verkehren. Damit entstand ein internationales Schnellverkehrsnetz zwischen Marseille und Paris sowie weiter uber Lille nach London/Brussel?Koln, wie es bereits Anfang der 1970er-Jahre ? damals unter der Bezeichnung Europolitain ? angedacht worden war. ^[18]

Eurostar: Großbritannien und Belgien [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Die Eurostar -Zuge verbinden seit 1994 das europaische Festland mit der britischen Hauptstadt London . Als erste Schnellfahrstrecke Großbritanniens ist ein 74 Kilometer langer Abschnitt von High Speed 1 seit September 2003 in Betrieb. Dieser beginnt beim Portal des Eurotunnels in der Nahe von Folkestone und fuhrt zur Verzweigung Fawkham Junction in der Nahe von Gravesend . Die zweite Etappe zum Londoner Bahnhof St Pancras ist 34 Kilometer lang und wurde am 14. November 2007 eroffnet. Die Reisezeit zwischen Paris und London verkurzte sich auf 2 Stunden 15 Minuten, von London nach Brussel auf 1 Stunde 51 Minuten. Der belgische Teil der Verbindung Paris? Brussel tragt die Bezeichnung HSL 1 . Sie schließt an der franzosischen Grenze sudlich von Lille (bei Wannehain ) an die LGV Nord an und endet sudwestlich der EU-Metropole in Halle . Die 71 Kilometer lange Strecke wurde am 14. Dezember 1997 eroffnet, gleichzeitig wie der 13 km lange Abschnitt in Frankreich.

Eurostar: Belgien, Niederlande und Deutschland (vormals Thalys) [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Als Fortsetzung Richtung Deutschland wurden die Neubauprojekte HSL 2 und HSL 3 entworfen. Die 63 Kilometer lange HSL 2 Lowen ? Bierset wurde 2004 eroffnet. Zwischen Brussel und Lowen verkehren die Zuge uber die Neubaustrecke 36/36N . Ostlich von Luttich wurde die bestehende Bahnstrecke Luttich?Aachen in den Endabschnitten (14 Kilometer) ausgebaut und im 42 Kilometer langen Mittelabschnitt durch die 2007 baulich fertiggestellte HSL?3 abgelost. Da letztere ausschließlich mit der Zugbeeinflussung (Level?2) ausgestattet wurde, verzogerte sich deren Inbetriebnahme bis ins Jahr 2009. Vor Aachen wurde der Buschtunnel um eine zweite, eingleisige Tunnelrohre erweitert. Nach deren Inbetriebnahme sanierte man den alten, noch aus der Mitte des 19.?Jahrhunderts stammenden Tunnel. Der ursprunglich zweigleisige Tunnel wurde nach abgeschlossener Sanierung nur noch eingleisig wieder in Betrieb genommen. Die Strecke zwischen Aachen und Koln wurde zu einem großeren Teil ausgebaut, im Aachener Raum ist der Ausbau (Stand:2022) allerdings noch nicht abgeschlossen. Eingesetzt werden Thalys -Zuge bis nach Dortmund sowie die deutschen ICE?3 uber die Schnellfahrstrecke Koln?Rhein/Main bis nach Frankfurt am Main .

Nach Antwerpen und Amsterdam wurde die Strecke uber HSL 4 in Belgien und HSL Zuid in den Niederlanden fortgefuhrt und ist seit September 2009 in Betrieb.

TGV POS: Luxemburg, Deutschland [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Seit dem 9. Juni 2007 verkehrt der TGV auf der transeuropaischen Schienenschnellverbindung Paris?Ostfrankreich?Sudwestdeutschland (POS) zwischen Paris und Luxemburg via Metz mit einer Hochstgeschwindigkeit von 320?km/h. Am nachfolgenden Tag wurde die Strecke Paris? Stuttgart uber Straßburg und Karlsruhe eingeweiht. Die Reisezeit zwischen Stuttgart und Paris verkurzte sich dadurch auf 3 Stunden und 39 Minuten. Ab dem 9.?Dezember 2007 wurde die Verbindung von Stuttgart einmal taglich uber Ulm und Augsburg nach Munchen verlangert. Seit dem 24.?November 2010 wurde an der zweiten Phase der LGV Est europeenne zwischen Baudrecourt und Vendenheim bei Straßburg gebaut. ^[19] Die Strecke ging am 3.?Juli 2016 in Betrieb. Auf der Strecke Paris?Saarbrucken?Frankfurt am Main verkehren je Richtung zweimal taglich TGV-Zuge neben mehreren ICE-Zugen. Seit Marz 2012 verkehrt einmal am Tag ein durchgehender TGV von Frankfurt am Main nach Marseille und in die Gegenrichtung uber die LGV Rhin-Rhone , LGV Rhone-Alpes und LGV Mediteranee .

Vom 26. August 2013 bis zum 8. Dezember 2018 verkehrte ein TGV-Zugpaar von Freiburg im Breisgau uber Mulhouse ( Mulhausen ), Belfort TGV , Besancon TGV und Dijon zum Pariser Gare de Lyon in etwa 3 Stunden und 40 Minuten. ^[20] Hierbei verkehrte dieser auf der LGV Rhin-Rhone und der LGV Sud-Est . Seit dem 9. Dezember 2018 wird stattdessen eine Routenfuhrung uber Ringsheim/Europa-Park , Lahr , Offenburg und Strasbourg ( LGV Est europeenne ) zum Gare de l’Est gewahlt. Diese Verbindung ist circa 30 Minuten schneller. Die TGV-Verbindung zwischen Freiburg und Frankreich wird allein durch die SNCF, und nicht in Kooperation mit DB Fernverkehr , betrieben. ^[21]

TGV Lyria: Schweiz [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Vom 10.?Juni 2007 an wurde die Strecke Paris?Basel?Zurich via Straßburg bedient. Die Reisezeit von Basel und Zurich nach Paris verkurzte sich auf 3 beziehungsweise 4 Stunden 34 Minuten. Mit der Inbetriebnahme der LGV Rhin-Rhone im Dezember 2011 verkehren die Zuge aus Basel und Zurich uber letztere und verkurzte die Fahrzeiten nochmals: in drei Stunden ab Basel und in vier Stunden ab Zurich. Seitdem benutzen samtliche Zuge aus der Schweiz in Paris den Gare de Lyon . Samtliche Verbindungen in die Schweiz werden inzwischen von TGV Lyria , einer gemeinsamen Tochtergesellschaft der SNCF und der SBB , angeboten.

Elipsos: Spanien [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Mit der Inbetriebnahme der LGV Perpignan?Figueres am 19. Dezember 2010 verkehren TGV-Duplex-Einheiten nach Figueres-Vilafant in Spanien. Bis zur Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke zwischen Figueres-Vilafant und Barcelona mussten Reisende nach Barcelona hier in Zuge der Renfe umsteigen, die als Enlace internacional auf der breitspurigen Bestandsstrecke ohne Unterwegshalt verkehrten. Seitdem ist ein durchgehend regelspuriger Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Achse Paris?Barcelona?Madrid moglich geworden. Daraufhin wurde das grenzuberschreitende spanisch-franzosische Hochgeschwindigkeitsnetz zum Fahrplanwechsel am 15.?Dezember 2013 neu geordnet. Seitdem war Elipsos , ein Gemeinschaftsunternehmen von Renfe und SNCF, fur diese Verbindungen verantwortlich. Die Zuge verkehrten unter dem Namen Renfe-SNCF en cooperacion / en cooperation . Die Verbindung zwischen Paris und Barcelona wird dreimal am Tag mit TGV-Duplex-Zugen bedient, fur die anderen Linien dieses Netzes wurden Renfe-Triebzuge der Reihe 100 , die von der Bauart ≫TGV Atlantique≪ abgeleitet wurden und deshalb am einfachsten auf den Betrieb in Frankreich anzupassen waren, eingesetzt.

Per Dezember 2022 wurde die Kooperation aufgelost. Seitdem betreibt die SNCF nunmehr eigene Zuge von und nach Paris ( Gare de Lyon ) in Spanien eigenwirtschaftlich; die Renfe nahm 2023 eine Verbindung nach Lyon auf.

Geplante Strecken [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Das Streckennetz an Hochgeschwindigkeitsstrecken in Frankreich soll in den nachsten Jahrzehnten weiter ausgebaut werden.

Als Fortsetzung der LGV Sud Europe Atlantique sudostlich von Bordeaux einerseits sowie als Verbindung zwischen der Atlantikkuste und Nizza andererseits ist die LGV Bordeaux?Toulouse geplant. Die schatzungsweise vier Milliarden Euro teure Strecke soll fruhestens 2030 eroffnet werden. Ursprunglich sollte sie als erste Strecke mit bis zu 360?km/h befahren werden, wodurch sich die Fahrzeit zwischen Paris und Toulouse auf 3 Stunden und 7 Minuten verkurzt hatte. ^[22] Gemaß Planungsstand von 2021 wird die Hochstgeschwindigkeit auf 320 km/h festgelegt (die Entwurfsgeschwindigkeit liegt bei 350 km/h), womit 3 h 15 min als Fahrzeit erreicht werden. ^[23] Weiterhin ist die LGV Bordeaux?Espagne geplant, welche ca. 55 km sudlch von Bordeaux von der LGV Bordeaux?Toulouse abzweigen wird und die Verbindung ins Baskenland und nach Vitoria in Nordspanien herstellen wird. ^[24] Auf franzosischer Seite soll die Strecke von Bordeaux bis Dax um 2034 und von dort bis zur Grenze um 2040 eroffnet werden. In Spanien soll die Neubaustrecke Baskisches?Y zwischen Vitoria und San Sebastian 2027 eroffnet werden. ^[25]

Abzweigend von der LGV Sud Europe Atlantique wurde ab 2007 ferner die LGV Poitiers-Limoges von Poitiers nach Limoges projektiert. Dieses Projekt wurde jedoch im Sommer 2017 aufgegeben. ^{[26] [27]}

Als Luckenschluss zwischen dem Contournement de Nimes et Montpellier und der LGV Perpignan?Figueres soll die Neubaustrecke Montpellier?Perpignan entstehen. Hiermit wird ein durchgehendes Netz an Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Paris und Barcelona vorhanden sein, was die Fahrzeit Paris?Barcelona auf unter 6 Stunden verkurzen soll. Die 150 km Strecke soll auf 64 km als Mischverkehrsstrecke auf den Personen- und Guterverkehr ausgelegt werden. Der Bau sol in zwei Etappen erfolgen, das erste Teilstuck von Montpellier nach Beziers soll 2034 in Betrieb gehen, das zweite Teilstuck bis Perpignan ca. 2045.

Stark umstritten, vor allem bei Umweltschutzverbanden, war der Streckenverlauf einer geplanten LGV PACA , kurz fur LGV Provence-Alpes-Cote d’Azur . Sie sollte gemaß Uberlegungen aus den 1990er-Jahren von der LGV Mediterranee nach Nizza verlaufen und nach 2020 eroffnet werden. Die anvisierten Fahrzeiten zwischen Marseille und Genua lagen bei 3 Stunden 15 Minuten. 2013 wurde jedoch eine Variante gewahlt, die den Ausbau der bestehenden Strecke in zwei Stufen und die Erganzung durch Neubaustrecken auf Teilabschnitten vorsieht. ^[28]

Die LGV Rhin-Rhone soll mit einem Ostast bis kurz vor Mulhouse verlangert werden, aktuell ist eine Inbetriebnahme 2033 vorgesehen. ^[29] Vorerst zuruckgestellt sind die Planungen fur den Sudast nach Lyon und den Westast zur LGV Sud-Est.

Auch fur den Verkehr nach London gibt es Planungen fur eine weitere Fahrzeitverkurzung mittels der LGV Picardie , einer Direktverbindung Paris? Calais uber Amiens , ohne Umweg uber Lille . Fur das 3,3 bis 4,4?Milliarden Euro teure Projekt, das die Fahrzeit zwischen Paris und London auf unter zwei Stunden drucken wurde, machen sich vor allem Lokalpolitiker aus Amiens stark, da ihre Stadt bisher nicht an das TGV-Netz angebunden ist.

Eine Planung von 1991 enthielt auch bereits die LGV Normandie , die von den Pariser Vororten nach Mantes-la-Jolie fuhren und sich dort in einen Zweig nach Rouen und einen nach Evreux aufteilen sollte. Aufgrund eines schlechten Kosten-Nutzen-Verhaltnisses wurde dieses Projekt zuruckgestellt. Den veranderten Planungen zufolge soll die Strecke nun von Paris uber Rouen hinaus nach Le Havre und Caen fuhren. Die Inbetriebnahme soll spatestens 2025 stattfinden.

Das aufwendigste TGV-Neubauprojekt ist zweifelsohne die LGV Lyon?Turin , deren Herzstuck der 54 Kilometer lange grenzuberschreitende Mont-Cenis-Basistunnel sein wird. Die Inbetriebnahme des Basistunnels soll 2032 erfolgen ^[30] , der Realisierungshorizont der 140 km Neubaustrecke von Lyon bis Saint-Jean-de-Maurienne ist noch unklar.

Bahnhofe [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Zu den Hauptvorteilen der TGV gegenuber konkurrierenden Eisenbahntechnologien wie z.?B. Magnetschwebebahnen gehort die Moglichkeit, bereits bestehende Infrastruktur abseits der Schnellfahrstrecken zu nutzen. Dies erlaubt es den TGV-Zugen, bis zu den Endbahnhofen in den Stadtzentren zu verkehren. Es entfallt aber auch die Notwendigkeit, in dicht besiedelten Gebieten teure eigenstandige Trassen zu errichten, wodurch die Baukosten spurbar gesenkt werden konnen.

Fur die Erschließung mittelgroßer Stadte fiel die Wahl haufig auf den Bau von Bahnhofen , die einige Kilometer von den Stadtzentren entfernt direkt an den Schnellfahrstrecken liegen. Der Halt von TGV-Zugen an solchen Bahnhofen ist mit weitaus geringerem Zeitverlust verbunden, als wenn die Zuge zuerst auf die Altbaustrecken ausfadeln und zu den Bahnhofen im Stadtzentrum fahren mussten (die in manchen Fallen in Form eines Kopfbahnhofs angelegt sind).

In einigen Fallen wurden Bahnhofe auf halbem Weg zwischen zwei Stadten errichtet, die auf der Straße, aber nicht per Eisenbahn erreichbar sind. Ein Beispiel dafur ist der Bahnhof zwischen Montceau-les-Mines und Le Creusot an der LGV Sud-Est. Hochst umstritten ist bis heute der Bahnhof Haute Picardie an der LGV Nord zwischen Amiens und Saint-Quentin . Er wurde von Medien und lokalen Behorden kritisiert, da er zu weit von den Stadten entfernt ist, die er eigentlich erschließen sollte, und zu weit von anderen Bahnlinien liegt, die eine bessere Anbindung ermoglichen wurden. Der Bahnhof wird spottisch als la gare des betteraves ‚Bahnhof der Ruben ‘ , bezeichnet, da er von Rubenfeldern umgeben ist. Diese Bezeichnung wird mittlerweile als Synonym fur ahnliche im ?Niemandsland“ liegende TGV-Bahnhofe verwendet.

Wahrend die ersten dieser TGV-Bahnhofe reine Zweckbauten sind, gelten die neueren als architektonische Meisterwerke. Dazu gehoren insbesondere der Bahnhof Lyon-Saint-Exupery TGV am Flughafen von Lyon, der Bahnhof Aeroport Charles-de-Gaulle 2 TGV am gleichnamigen Pariser Flughafen Charles de Gaulle und der Bahnhof Avignon TGV , der in Fachkreisen aufgrund seines spektakularen 340 Meter langen Glasdachs als moderne Kathedrale bezeichnet wird.

Signalsystem [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Da bei den auf Hochgeschwindigkeitsstrecken gefahrenen Geschwindigkeiten eine zuverlassige Erkennung von Außensignalen durch das menschliche Auge nicht mehr garantiert werden kann, wurde eine Fuhrerstandssignalisierung mit der Bezeichnung TVM ( Transmission Voie-Machine ) eingefuhrt. Dabei werden Informationen wie Geschwindigkeit, Zielgeschwindigkeit oder Halt-/Fahrbefehle uber elektrische Impulse durch die Schienen zum Zug geleitet und auf Instrumenten im Fuhrerstand angezeigt.

Die Schnellfahrstrecke ist in Blockabschnitte ( repere ) von etwa 1500 Metern eingeteilt, die Grenzen werden durch blaue Schilder mit gelbem Dreieck (an Stelle der Blocksignale, vergleichbar mit den deutschen Blockkennzeichen) markiert. Dem Lokfuhrer werden ahnlich wie bei der deutschen linienformigen Zugbeeinflussung (LZB) die zulassige Geschwindigkeit im aktuellen Abschnitt und die Zielgeschwindigkeit am Beginn des nachsten Blockabschnittes angezeigt. Die Hochstgeschwindigkeit wird von Faktoren wie der Entfernung zu vorausfahrenden Zugen (mit stetig abnehmender Geschwindigkeit bei abnehmender Anzahl freier Blockabschnitte zum vorausfahrenden Zug), Abzweigungen, normalen Geschwindigkeitsbeschrankungen und der Entfernung bis zum Ende der LGV bestimmt. Da der Regelbremsweg der Zuge in der Regel langer als ein Blockabschnitt ist, werden die Lokfuhrer angewiesen, die Geschwindigkeit von Abschnitt zu Abschnitt stufenweise zu verringern.

Auf den TGV-Schnellfahrstrecken werden die zwei TVM-Versionen TVM-430 und TVM-300 eingesetzt. TVM-430, das neuere System, wurde erstmals auf der LGV Nord zum Kanaltunnel sowie nach Belgien eingefuhrt und beliefert die Zuge mit mehr Informationen als TVM-300. Unter anderem wurde die minimale Zugfolge von vier Minuten auf drei Minuten verringert. ^[31]

Wie beim franzosischen Signalsystem seit jeher ublich gelten reine Blocksignale als franchissable , d.?h. Zuge durfen mit begrenzter Geschwindigkeit (30?km/h) in einen besetzten Blockabschnitt einfahren. Erst wenn die Geschwindigkeit eines solchen Zuges 35?km/h uberschreitet, wird eine Zwangsbremsung ausgelost. Signale, die in Haltstellung nicht uberfahren werden durfen, sind mit einem Schild mit dem Zeichen ?Nf“ (fur non-franchissable ) gekennzeichnet. Bleibt ein solches Signal wegen einer Storung in Haltlage, so kann der Lokfuhrer beim Poste d'Aiguillage et de Regulation (PAR ? Signal- und Kontrollzentrum) die Erlaubnis zur Weiterfahrt einholen. Diese wird, vergleichbar mit dem deutschen Ersatzsignal durch ein weißes Licht erteilt. Anschließend bestatigt der Lokfuhrer die Genehmigung durch Knopfdruck und deaktiviert damit die Zwangsbremsung, die andernfalls beim Uberfahren des Signals ausgelost wurde.

Wenn TGV-Zuge LGV-Strecken von lignes classiques erreichen oder umgekehrt, werden die Bedienelemente der Zugbeeinflussungseinrichtungen im Fuhrerstand selbsttatig auf das jeweilige System umgestellt. Wenn ein TGV zum Beispiel die LGV verlasst und eine ligne classique erreicht, wird das TVM-System ausgeschaltet und das KVB-System ( Controle Vitesse par Balise , Lichtsignal-Geschwindigkeitskontrolle) aktiviert.

Fahrzeuge [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Allgemein [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Die ursprunglichen TGV wurden von der SNCF und dem Hersteller Alstom (vormals GEC-Alsthom, Alsthom Atlantique) kontinuierlich weiterentwickelt und verkehren heute international in verschiedenen Variationen. Allen Baureihen gemeinsam ist, dass die Zuge aus zwei Triebkopfen bestehen, zwischen denen der Wagenzug aus acht oder zehn fest gekuppelten Mittelwagen eingestellt ist. Die Triebkopfe sind Elektrolokomotiven in Sonderbauart und angepasster Kastenform. Dieses Prinzip wurde bei vielen Hochgeschwindigkeitszugen in anderen Landern ubernommen, beispielsweise bei den italienischen ETR 500 und den deutschen ICE der Baureihe 401 . Der Vorteil ist, dass die Traktionsausrustung auf nur wenige Fahrzeuge konzentriert ist, ein Nachteil, dass die Triebkopfe hohe Achslasten aufweisen. Um den Oberbau bei hohen Geschwindigkeiten nicht zu uberlasten, wurde die Achslast der Triebkopfe auf 18 Tonnen begrenzt.

Besonderes Merkmal sind die Jakobs-Drehgestelle , sie sind gewichtssparend, bewirken eine besondere Laufruhe und verringern die Wahrscheinlichkeit des Entgleisens. Ein Nachteil dieser Bauweise ist, dass die Zuge nur mit großem Aufwand getrennt werden konnen. Wahrend die Triebkopfe standardmaßig abgekuppelt und teilweise baureihenubergreifend gewechselt werden konnen, sind fur die Trennung von Mittelwageneinheiten spezielle Hebevorrichtungen in den Depots notwendig.

Die Triebkopfe verfugen an den außeren Enden uber selbsttatige Scharfenbergkupplungen , die den Einsatz in Mehrfachtraktion ermoglichen und ungenutzt durch Klappen abgedeckt werden. Triebkopfe und Mittelwagen sind durch Schraubenkupplung verbunden. Die TGV-Triebkopfe verfugen zur verschleißfreien Geschwindigkeitsverringerung uber elektrische Widerstandsbremsen . Auf Nutzbremsen wurde verzichtet; vorrangig deshalb, weil die Ruckspeisung im Gleichstrombetrieb ohnehin nur moglich ist, wenn sich im selben Speiseabschnitt Fahrzeuge befinden, die die Leistung aufnehmen konnen. Fur Ruckspeisung ins Landesnetz sind die Gleichrichterunterwerke nicht ausgerustet. Auf Bremswiderstande kann man aus diesem Grund ohnehin nicht verzichten. Im Gegensatz zum ICE verzichtete man beim TGV auch auf druckdichte Wagenkasten zur Vermeidung von plotzlichen Druckwechseln bei Tunneleinfahrten; die franzosischen Schnellfahrstrecken fuhren allerdings deutlich seltener durch Tunnel.

In der Technik spiegelt sich auch die Weiterentwicklung der Antriebstechnik wider: Wahrend der TGV Sud-Est Gleichstrommotoren besitzt, die von gesteuerten Gleichrichtern in Thyristortechnik versorgt werden, besitzen alle anderen Versionen Drehstrommotoren . In den Versionen TGV Atlantique, TGV Reseau und TGV Duplex sind diese als Synchronmotoren ausgefuhrt, in den Varianten Eurostar und POS als Asynchronmotoren . Die Drehstrommotoren werden von Umrichtern mit GTO-Thyristoren versorgt, außer bei den POS-Zugen, wo erstmals die IGBT-Technik zur Anwendung kommt.

Zugtyp	Hochstgeschwindigkeit	Sitzplatze	Anzahl Garnituren	Lange	Breite	Gewicht	Leistung
							25?kV?~	15?kV?~	3?kV?=	1,5?kV?=	750?V?=
TGV Sud-Est	270?km/h bzw. 300?km/h 1	345	107	200,20?m	2,81?m	385?t	0 6450?kW	?	?	4400?kW	?
TGV Atlantique	300?km/h 2	485	105	237,59?m	2,90?m	444?t	0 8800?kW	?	?	3880?kW	?
TGV Reseau	300?km/h bzw. 320?km/h 3	377	80	200?m	2,90?m	383?t	0 8800?kW	?	(?)	3680?kW	?
Class 373 (Eurostar)	300?km/h	794	41	393,70?m	2,81?m	752?t	12?240?kW	?	?	5700?kW	3400?kW
TGV Duplex	320?km/h	512	160	200?m	2,90?m	380?t	0 8800?kW	?	?	3680?kW	?
Thalys PBKA	320?km/h 4	377	17	200?m	2,90?m	385?t	0 8800?kW	4460?kW	3680?kW	3680?kW	?
TGV POS	320?km/h [32]	377	19	200?m	2,90?m	383?t	0 9280?kW	6280?kW	?	?	?
TGV 2N2 (Duplex 4. Generation)	320?km/h	509	55 + 40 [33] 5	200,19?m	2,90?m	383?t	0 9280?kW	6800?kW	?	3680?kW	?

¹ vor bzw. nach Umbau
^{2 [34]
4} seit 2003 ^{[35] [36] [37]
5} Anzahl bestellter Garnituren

Mit dem TGV Iris 320 steht seit 2006 daruber hinaus ein zehnteiliger TGV-Messzug zur Verfugung.

Generationen [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

TGV Sud-Est [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Die Fahrzeuge der Bauart TGV Sud-Est (PSE bzw. TGV SE) mit dem ursprunglichen, markanten orangefarbenen Lack sind die altesten TGV und wurden vor allem auf der Strecke Paris?Lyon eingesetzt. Sie sind fur die im franzosischen Eisenbahnnetz vorhandenen Stromsysteme (25?kV, 50?Hz Wechsel- sowie 1,5?kV Gleichspannung) ausgelegt. Neun der insgesamt 107 Garnituren (TGV 110?118) verfugten uber eine Ausrustung fur drei Systeme (zusatzlich 15?kV, 16,7?Hz Wechselspannung) und wurden von der Gesellschaft Lyria im Verkehr zwischen der Schweiz und Frankreich eingesetzt. Sie wurden jedoch bis Februar 2013 durch TGV POS ersetzt und ausgemustert.

Aufgrund der Beteiligung der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) an Lyria gehorten zwei dieser Garnituren (TGV 112 und 114) den SBB, die ubrigen sieben der SNCF. Die Lyria-Zuge erreichten auf dem Schweizer Schienennetz eine Hochstgeschwindigkeit von 160?km/h. Jeder Zug besteht aus zwei Triebkopfen und acht Mittelwagen, hat eine Gesamtmasse von 385 Tonnen, ist 200 Meter lang und 2,81 Meter breit. Die den Triebkopfen folgenden Drehgestelle des ersten Wagens sind ebenfalls angetrieben. Sie gehoren zur Traktionsausrustung des jeweils benachbarten Triebkopfes. Die Fahrmotoren sind Gleichstrom- Reihenschlussmotoren .

Wegen des Eisenquerschnittes der auf den Betrieb mit 50?Hz ausgelegten Haupttransformatoren war die Antriebsleistung der Triebkopfe bei einer Frequenz von 16,7?Hz deutlich geringer als bei 50?Hz. Diese Einschrankung blieb auch bei den meisten Folgebauarten bestehen.

Der Sitzteiler in den Reihensitzen der zweiten Klasse lag bei Inbetriebnahme bei 850 Millimetern, ^[38] in den acht Wagen fanden 386 Reisende Platz. ^[39] 111 Sitzplatze entfielen auf die erste, 275 Sitze auf die zweite Klasse. ^[40]

Ab 1997 wurden die Zuge renoviert. Umgerechnet mehr als drei Millionen Schweizer Franken und rund 12?000 Arbeitsstunden wurden dazu pro Zug aufgewandt. Das Außendesign wurde von Orange auf Silbergrau verandert. Neu eingerichtet wurden unter anderem Abteile in der ersten Klasse sowie fur Familien sowie Vis-a-vis-Bereiche in der ersten Klasse. ^[41] Entfernt wurden unter anderem Telefonzellen, neu eingebaut dafur Steckdosen. ^[42]

Aus der Umrustung gingen zwei Varianten hervor: ^[42]

• Bei einer Variante (65 Triebzuge, darunter neun Zuge des Schweiz-Verkehrs) wurde (neben anderen Maßnahmen) der Sitzabstand um 40?mm angehoben, die Ruckenlehnen der zweiten Klasse wurden beweglich gestaltet. Die Zuge umfassen nach der Umgestaltung 110 Sitzplatze in der ersten und 240 Platze in der zweiten Klasse. Ihre Hochstgeschwindigkeit liegt teils bei 270 (18 Zuge, Zugbeeinflussung TVM?300), teils bei 300?km/h (47 Zuge, TVM?430). ^[42] Zunachst waren 245 Sitzplatze in der zweiten Klasse vorgesehen. ^[41]
• Eine zweite Variante (42 Triebzuge) wurde fur den Langstreckenverkehr zwischen Paris und der Cote d’Azur (uber die LGV Mediterranee) hergerichtet. Bei diesen Zugen wurde der Erste-Klasse-Bereich auf 69 Sitzplatze reduziert und in der zweiten Klasse angehoben. Der Sitzabstand der 276 Sitze der zweiten Klasse wurde um 80?Millimeter erhoht sowie Gepackregale und Steckdosen eingerichtet. Die Zuge wurden mit TVM?430 ausgerustet und fur eine Hochstgeschwindigkeit von 300?km/h ertuchtigt. ^[42]

Die Arbeiten wurden im SNCF-Werk Bischheim (bei Straßburg ) vorgenommen. Fur die Anhebung der Hochstgeschwindigkeit von 270 auf 300?km/h waren Anderungen am Brems- und Kuhlsystem erforderlich. ^[43] Die Umrustung wurde vor Inbetriebnahme der LGV Mediterranee (2001) abgeschlossen. ^[42]

Im Jahr 1984 verkehrten erstmals vier TGV-Zugpaare in die Schweiz (Lausanne). Sieben Einheiten waren fur den Betrieb in der Alpenrepublik unter 15?Kilovolt sowie 16   ² ⁄ ₃ ?Hertz Wechselspannung umgerustet worden. ^[44]

Mehrere Triebzuge wurden bis Mitte 2015 fur den TGV postal eingesetzt. Ein Triebzug war als Neigetechnik-Erprobungstrager verwendet worden und wurde bis Mitte 2001 umgebaut. ^[42]

Der planmaßige Einsatz der Triebzuge endete im Dezember 2019. Ende Februar 2020 gehorten noch neun Triebzuge zum Betriebsbestand. Fur diese Zuge sollen keine Laufplane mehr aufgestellt werden. ^[45] Kurzzeitig waren die beiden Triebkopfe des TGV?01, der seit seiner Indienststellung rund 13,5 Millionen Kilometer zuruckgelegt hatte, fur eine Abschiedstour im ursprunglichen orangen Design lackiert worden. ^[46] Auch die Mittelwagen bekamen ein Retro-Design, womit der Zug alle drei Lackierungsvarianten seiner aktiven Zeit trug. ^[47]

TGV Atlantique [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Die TGV Atlantique (kurz: TGV A) wurden fur die Strecken nach West- und Sudwestfrankreich, insbesondere auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke LGV Atlantique , in den Jahren 1988 bis 1992 gebaut.

Der Zug wurde in Belfort am 14. April 1988 erstmals der Offentlichkeit vorgestellt. Zum Preisstand von 1988 kostete jeder Triebzug 73 Millionen Francs , etwa elf Millionen Euro . ^[48] Am 23.?Januar 1989 wurde ein klassisches Zugpaar zwischen Paris und Nantes bzw. Rennes durch einen TGV Atlantique ersetzt, um die Wirkung der Zuge auf die Reisenden zu erproben. ^[49]

Die Zuge sind eine Weiterentwicklung des TGV Sud-Est und bestehen, abweichend von allen anderen Versionen des TGV, aus zehn Mittelwagen (drei der ersten, sechs der zweiten Klasse, dazwischen ein Barwagen). ^[48] Zur Inbetriebnahme standen in jedem Zug unter anderem zwei Familienabteile, ein Spielbereich fur Kinder, ein Wickelraum, ein Rollstuhl-Stellplatz, ein WC fur Behinderte und drei Telefonzellen zur Verfugung. Service-Nischen in den Wagenubergangen ermoglichen die Zubereitung von vorbereiteten Speisen. Auf Ubergangsturen zwischen den luftgefederten Wagen wurde verzichtet. ^[48]

Die ersten beiden Zuge (301 und 302) wurden weiß und blau, alle weiteren silber und blau lackiert. ^[34] Insgesamt wurden 105 Einheiten mit zwei Stromsystemen (1,5?kV Gleich- und 25?kV Wechselspannung mit 50?Hz) gebaut. Sie sind 237,5 Meter lang und 2,9 Meter breit. Sie haben eine Gesamtmasse von 444 Tonnen und 485 ^[39] Sitzplatze in zehn Wagen. ^[6]

Die Antriebstechnik konnte aufgrund der verwendeten Drehstromantriebstechnik mit Synchronmotoren auf je vier (vormals sechs) Fahrmotoren in den Triebkopfen konzentriert, die Leistung von 6,4 auf 8,8?MW sowie die Hochstgeschwindigkeit von 270 auf 300?km/h gesteigert werden. Der Schnellbremsweg aus der Hochstgeschwindigkeit mittels dynamischer und Scheibenbremsen liegt bei 3300 Metern. ^[48]

Der Sitzabstand in der ersten Klasse lag Anfang der 1990er-Jahre bei 950 Millimetern, in der zweiten Klasse bei 850 Millimetern. Die Sitze der zweiten Klasse waren dabei 450?Millimeter breit. ^[50]

2005 begann eine Modernisierung der 105 zwischen 1988 und 1992 gebauten Garnituren. Zusammen mit der zeitgleichen Modernisierung von 76 Reseau-Garnituren plante die SNCF, 350 Millionen Euro in das Projekt zu investieren. ^[51]

Die TGV-Einheit 325 stellte am 18. Mai 1990 mit 515,3?km/h einen Weltrekord fur Rad-Schienen-Fahrzeuge auf und uberbot damit den alten Weltrekord vom 1.?Mai 1988 des InterCityExperimental (ICE V). Fur den Test wurde der Triebzug auf drei Mittelwagen und somit etwa 250 Tonnen Masse reduziert. Der Weltrekord des TGV Atlantique hielt fast 17 Jahre bis zum 3.?April 2007, als er von einem modifizierten TGV POS mit 574,8?km/h ubertroffen wurde.

TGV Reseau [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Die TGV Reseau sind eine Weiterentwicklung der TGV Atlantique und werden, da sie aufgrund ihrer Lange von 200?Metern (mit acht Mittelwagen) auch kurzere Bahnsteige bedienen konnen, auf dem gesamten Netz eingesetzt. Die Bezeichnung Reseau (franzosisch fur Netz ) spiegelt diese universelle Einsetzbarkeit wider. ^[52] Diese Zuge sind in silber-blau gehalten, 2,90?Meter breit und haben eine Gesamtmasse von 383 Tonnen. Erstmals kamen sie mit der Eroffnung der LGV Nord zum Einsatz. Auch die TGV Reseau gibt es in verschiedenen Ausfuhrungen. 50 Zweisystemeinheiten (bicourant) dienen dem innerfranzosischen Verkehr. Des Weiteren wurden 30 Dreisystemeinheiten ( tricourant , zusatzlich fur 3?Kilovolt Gleichspannung) gebaut, die zum einen fur den Verkehr nach Belgien und in die Niederlande dienen, andererseits auch fur Fahrten nach Mailand einsetzbar sind.

Die Reseau-Einheit 531 stellte am 26. Mai 2001 bei der sogenannten Operation Sardine einen Langstreckenweltrekord auf. ^[52]

Nach verschiedenen Studien entschied die SNCF Anfang 2003, fur den Betrieb auf der LGV Est europeenne 15 Garnituren mit je zwei neuen Triebkopfen auszurusten. Der entsprechende Auftrag an Alstom wurde mit 188 Millionen Euro beziffert und enthielt eine Option auf 31 weitere Triebkopfe. Die existierenden Triebkopfe sollten demnach mit neuen Doppelstockwagen im innerfranzosischen Verkehr zum Einsatz kommen. ^[53] 2005 begann die Modernisierung der 78 zwischen 1993 und 1996 beschafften Garnituren. Der erste uberarbeitete Zug wurde am 8.?September 2005 der Presse vorgestellt. In der zweiten Klasse wurde der Sitzabstand um 70?Millimeter vergroßert. ^[51] Nach 22 Betriebsjahren wurden die ersten beiden Einheiten (539 und 551) im Jahr 2015 dauerhaft abgestellt. ^[54]

TGV Duplex [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Fur Strecken mit hoher Auslastung wurden mit den TGV Duplex doppelstockige TGV entwickelt. Die ersten Einheiten wurden 1996 in Dienst gestellt. Die Zuge erwiesen sich als so erfolgreich, dass es bereits mehrere Nachbestellungen gab. Heute werden die TGV Duplex zumeist auf der chronisch uberlasteten Strecke von Paris in Richtung Lyon und Marseille eingesetzt. Eine der zukunftigen Lieferungen wird die 15 Garnituren umfassen, die nur aus Wagen bestehen und mit den freiwerdenden Reseau-Triebkopfen gekuppelt werden sollen. Ein Zug dieses Typs hat eine Masse von 386 Tonnen und ist 200 Meter lang. Zwischen den zwei Triebkopfen sind acht Doppelstockwagen eingereiht. Die fur beide franzosischen Stromsysteme geeigneten Zuge erreichen eine Leistung von 8800?Kilowatt und haben eine gegenuber ihren Vorgangern leicht erhohte Hochstgeschwindigkeit von 320?km/h. Bei der Entwicklung der unter dem Projektnamen TGV 2?N projektierten Zuge waren verschiedene Probleme zu losen. So waren die Wagen insbesondere im Bereich der Drehgestelle grundlegend neu zu konstruieren, um den Fahrgastraum tief genug absenken zu konnen. Auch musste mittels neuer Konstruktionsmethoden die Masse der Wagen auf die auf franzosischen Schnellfahrstrecken geltende Hochst-Radsatzlast von 17? Tonnen pro Achse reduziert werden. Unter anderem wurden, gegenuber vorherigen TGV-Generationen, Aluminium und Verbundwerkstoffe statt Stahl eingesetzt. Die SNCF erhoffte sich von dem Konzept um 18 Prozent sinkende Kosten pro Sitzplatz sowie geringere relative Betriebskosten. ^[39]

Innerhalb der TGV-Duplex-Typen werden verschiedene Triebkopfe verwendet, was zu Unterscheidung mehrerer Duplex-Baureihen oder Generationen fuhrt. Unterschieden werden die nach der ersten Baureihe entwickelten Duplex Reseau , Duplex Dasye und Euroduplex (auch als TGV 2N2 bezeichnet). Von den Euroduplex wurde eine Variante fur die marokkanische Staatsbahn ONCF abgeleitet, die auf der Schnellfahrstrecke LGV Tanger?Kenitra im Einsatz ist.

TGV POS [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Die TGV POS (Paris?Ostfrankreich?Suddeutschland) wurden technisch aus den TGV-Reseau- und TGV-Duplex-Zugen abgeleitet. Sie verkehrten seit dem 10.?Juni 2007 auf der Linie Paris ? Straßburg ? Karlsruhe ? Stuttgart , die zum 9.?Dezember 2007 bis Munchen verlangert wurde, sowie Paris ? Straßburg ? Mulhausen  ? Basel  ? Zurich . Seit 2009 wurde außerdem einmal pro Tag die Strecke Paris ? Saarbrucken  ? Mannheim  ? Frankfurt bedient. Seit Dezember 2012 bis Dezember 2019 gehorten die Zuge der TGV Lyria und verkehrten in die Schweiz, den Verkehr nach Deutschland ubernahmen Euroduplex-TGV.

Die ersten beiden Triebkopfe wurden 2004 fertiggestellt und ab Juni gleichen Jahres fur Testfahrten eingesetzt. Zur Monatsmitte wurden die beiden Triebkopfe mit einer achtteiligen Reseau-Wagengarnitur gekuppelt. ^[55] Ende Juli 2004 wurde eine aus zwei Triebkopfen und acht Wagen gebildete POS-Einheit fur Testfahrten zum Eisenbahnversuchsring Velim in Tschechien uberfuhrt. ^[56] Die TGV-Zulassungsfahrten in Deutschland begannen am 5.?Dezember 2005 und wurden Mitte 2006 abgeschlossen. Auf der Schnellfahrstrecke Nurnberg?Ingolstadt fanden im Juli 2006 Hochtastfahrten auf bis zu 330?km/h statt. Um das fur das deutsche Streckennetz vorgeschriebene Bremsvermogen zu erreichen, wurde je ein Drehgestell der beiden Triebkopfe sowie der beiden Endwagen mit einer Magnetschienenbremse ausgerustet. Diese zusatzlichen Bremsen wirken ausschließlich bei Schnellbremsungen im Bereich zwischen 50 und 160?km/h. ^[57] Zum Einsatz kam dabei die Garnitur 4401. ^[58] Auch muss das mitgefuhrte Wasser Trinkwasserqualitat haben. ^[59] Am 31. Mai 2007 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt die Zulassung der TGV POS fur den kommerziellen Betrieb in Deutschland; am selben Tag erfolgte die Zulassung der ICE?3MF durch die franzosische Zulassungsbehorde EPSF . ^[60] Die SNCF hatte DB Systemtechnik mit den Zulassungsfahrten beauftragt. ^[61]

Zur Betriebsaufnahme der LGV Est im Juni 2007 standen zehn Einheiten mit je 360 Sitzplatzen zur Verfugung. Die Flotte sollte bis 2008 auf 19 Garnituren anwachsen (Stand: Mai 2007). ^[62] In jedem dieser Zuge konnten Stellplatze fur vier Fahrrader reserviert werden. ^[63] Die Zuge werden von der Deutschen Bahn intern als Baureihe 475 gefuhrt. ^[64]

Die beiden Triebkopfe sind durch eine 25-kV-Dachleitung elektrisch miteinander verbunden. Die Triebzuge konnen in Doppeltraktion verkehren und auch mit Einheiten des TGV Reseau und TGV Duplex gekuppelt werden. ^[57] Das Zulassungsverfahren fur den Betrieb in Doppeltraktion in Deutschland wurde im Marz 2009 begonnen ^[65] und 2010 abgeschlossen. Als die Kehler Rheinbrucke wegen Bauarbeiten zwischen dem 28. August und dem 10. Oktober 2010 nicht befahren werden konnte, verkehrten TGV POS der Linien nach Frankfurt und Munchen gemeinsam in Doppeltraktion von Paris uber Saarbrucken bis nach Mannheim und wurden dort geteilt (geflugelt) .

Im Februar 2011 entschieden die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und die SNCF, die TGV-POS-Zuge an TGV Lyria abzugeben. Bereits 2007 hatten die SBB die TGV-POS-Einheit 4406 erworben und auf den Namen Basel getauft. ^[66] Seit August 2012 verkehrten die ersten TGV-POS-Zuge in einer neuen Lackierung auf der Linie Paris?Lausanne. Alle 19 TGV POS waren seit Dezember 2012 im Besitz von TGV Lyria und verkehrten bis Ende 2019 in die Schweiz. ^{[67] [68]} Zum Fahrplanwechsel 2019 wurden die TGV-POS-Garnituren mit je 355 Sitzplatzen abgelost durch 15 TGV Euroduplex mit je 507 Platzen, und damit das Platzangebot deutlich erweitert. ^[69] Die 19 POS-Garnituren kehrten im Dezember 2019 zur SNCF zuruck, und wurden innen und außen angepasst fur den Einsatz als TGV inOui auf der LGV Nord und der LGV Est . ^{[70] [71]}

TGV M [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

2018 bestellte die SNCF 100 Triebzuge einer neuen Generation, die im Juli 2020 unter dem Namen TGV M (ursprunglich auch als ?TGV du futur“ bzw. bei Alstom als ? Avelia Horizon “ bezeichnet) dem Publikum vorgestellt wurden. Diese sind eine Weiterentwicklung der TGV Duplex, der mit großerer Anpassungsfahigkeit (mit Zugen aus 7, 8, 9 oder 10 Wagen, bzw. der Moglichkeit, ohne großen Aufwand die Bestuhlung von der ersten zur zweiten Klasse zu wechseln), sowie unter Einsatz neuer Materialien und einer breiten Ausstattung mit Sensoren verspricht, die Kapazitat der Zuge um bis zu 20 Prozent zu erhohen und die Betriebskosten zu senken. Ein ursprunglich angedachter Einsatz ab dem Jahr 2023 wurde auf den Beginn der Olympischen Spiele in Paris im Juni 2024 verschoben. ^[72] Ein TGV M soll bis zu 740 Sitzplatze bieten (Vergleich zum aktuellen TGV mit der hochstmoglichen Sitzplatzanzahl: 634). ^[73]

TGV-Varianten [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Eurostar TMST / Class 373 [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Eurostar -Zuge mit den Bezeichnungen TMST (franzosisch) bzw. Class 373 (britisch) sind TGV-Abkommlinge fur den Betrieb durch den Eurotunnel . Der großte Unterschied ist das Halbzugkonzept ? der Zug muss aus Sicherheitsgrunden in zwei separat angetriebenen Halften aus dem Eurotunnel fahren konnen. Zur Erhohung der Reibungsmasse sind wie bei den TGV PSE auch die den Triebkopfen zugewandten Drehgestelle der Endwagen Triebdrehgestelle. Die Zuge sind aufgrund des kleineren britischen Lichtraumprofils schmaler, im unteren Bereich eingezogen sowie etwas stromlinienformiger gestaltet und in gelb-weiß-silber gehalten. Zusatzlich sind sie mit seitlichen Stromabnehmern fur die von oben bestrichenen Stromschienen im Streckennetz des englischen Sudostens und Klapptrittstufen fur den Profilausgleich an den kontinentaleuropaischen Bahnsteigen ausgerustet. Im Gegensatz zu den meisten europaischen Zugen ist ihr Innenraum in drei statt wie ublich zwei Wagenklassen aufgeteilt (Business/Premier, Leisure, Standard).

Nach dem im Jahr 2015 begonnenen Umbau werden diese Fahrzeuge als Eurostar e300 bezeichnet, wahrend die noch nicht umgebauten Fahrzeuge als Eurostar Original vermarktet wurden, bis sie aus dem Betrieb abgezogen wurden. ^[74] Mit Einsatz des neuen Eurostar 320 von Siemens ab 2016 wurden viele der 28 TMST-Garnituren abgestellt, zeitweise aber auch in neuer Lackierung bei der von Thalys betriebenen Low-Cost-Marke Izy zwischen Paris und Brussel eingesetzt. Insgesamt acht Zuge wurden modernisiert. ^[75]

Thalys [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Die Marke Thalys steht fur internationale Verbindungen zwischen Frankreich, Belgien, den Niederlanden sowie Deutschland. Fur diese orderten die Bahngesellschaften SNCF, SNCB, NS und DB leicht modifizierte TGV Reseau, die unter verschiedenen Stromsystemen und Zugbeeinflussungseinrichtungen fahren konnen. Es gibt zwei Thalys-Typen: Der TGV Thalys PBA (Paris?Brussel?Amsterdam) kann auf dem franzosischen, belgischen und niederlandischen Netz eingesetzt werden. Der TGV Thalys PBKA (Paris?Brussel?Koln?Amsterdam) besitzt eine zusatzliche Ausrustung fur das deutsche Netz.

RENFE-Baureihe 100 [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Die spanischen AVE -Einheiten der Baureihe 100 basieren auf der Technik der TGV Atlantique. Die spanische Eisenbahn RENFE wunschte aber, dass die Zuge einen eigenen Charakter besitzen, und ließ Außen- und Innendesign von einem spanischen Buro uberarbeiten.

Die RENFE bestellte zunachst 24 Triebzuge in iberischer Breitspur (1668 mm) und wandelte diese Bestellung spater in 18 regel- und 6 breitspurige Einheiten um. ^[76] Die unter der Reihenbezeichnung 101 eingeordneten Breitspureinheiten wurden bis November 2009 als Zuggattung Euromed eingesetzt und verkehrten mit einer Hochstgeschwindigkeit von 220 km/h im Wesentlichen zwischen Barcelona und Alicante . Die regelspurigen Einheiten verkehren mit einer Hochstgeschwindigkeit von 300 km/h auf der Schnellfahrstrecke Madrid?Sevilla . Im Zug des weiteren Ausbaues des spanischen Hochgeschwindigkeitsnetzes wurden die Euromed-Einheiten bis 2010 auf Regelspur umgebaut und in die Baureihe 100 eingegliedert. Fur den Einsatz der Zuge nach Frankreich mussten Anpassungen an den Stromabnehmern, der Traktionsausrustung fur Gleichspannung und der Zugbeeinflussung vorgenommen werden. Eine fur die Reisenden sichtbare Erganzung sind Platznummern nach spanischem (von mit Zahl fur die Reihe und Buchstabe fur den Platz von der Luftfahrt abgeleitet) und europaischem System. Seit dem 15. Dezember 2013 verkehren taglich drei Zugpaare nach Lyon, Marseille und Toulouse. ^[77] Wegen der einfacheren Integration in die bestehenden Anlagen wurden die Endabschnitte der Schnellfahrstrecke Madrid?Sevilla mehrere Jahre mit 3 Kilovolt Gleichspannung betrieben. Deshalb wurden die Triebzuge als Zweisystemfahrzeuge ausgelegt. Die fur den Betrieb in Frankreich ertuchtigten Einheiten sind zusatzlich unter 1,5 kV Gleichspannung einsetzbar und damit dreisystemfahig.

Außereuropaische Varianten [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Die US-amerikanischen Acela Express , Amtraks Hochgeschwindigkeits-Neigezuge, ahneln außerlich den TGV, basieren aber auf einem kanadischen Neigezug von Bombardier . Die Antriebsausrustung wurde von den franzosischen Zugen ubernommen. Die Acela wurden in den Vereinigten Staaten gebaut. 20 Zuge verkehren auf der Strecke Washington, D.C.  ? New York City  ? Boston mit einer Geschwindigkeit von (abschnittsweise) maximal 240?km/h.

Fur die erste koreanische Hochgeschwindigkeitsstrecke Seoul  ? Cheonan  ? Daegu  ? Busan wurden die KTX (Korea Train eXpress) ebenfalls aus den TGV Atlantique entwickelt. 46 Einheiten dieser Bauart befahren seit Dezember 2003 die 412 Kilometer lange Strecke.

Nicht realisierte und eingestellte Sonderformen [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Fur die im Zuge des Speedrail -Projektes in Australien geplante Hochgeschwindigkeitsstrecke waren neun TGV-Zuge mit je acht Wagen vorgesehen. Diese sollten die 300 Kilometer lange Strecke zwischen Sydney und Canberra mit 320?km/h ohne Zwischenhalt in 81 Minuten befahren. ^[78] Das Projekt wurde Mitte Dezember 2000 aufgegeben.

Im Fruhjahr 2000 kundigte das Unternehmen Virgin Rail an, fur seine Bewerbung um das Zugangebot auf der East Coast Main Line 55 bis 60 Hochgeschwindigkeitszuge auf TGV-Basis zu beschaffen. Die als Virgins a grande vitesse (VGV) bezeichneten und bis zu 330?km/h schnellen Zuge sollten uber London hinaus bis Paris, Amsterdam und Koln verkehren. ^[79]

TGV La Poste [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Eine Sonderstellung nahmen die gelben Post-TGV ein, die vom 1.?Oktober 1984 bis zum 27.?Juni 2015 in Betrieb waren. Sie waren technisch mit den TGV Sud-Est identisch, jedoch wurden die Mittelwagen als Post- statt Reisezugwagen ausgebaut. Zuletzt existierten dreieinhalb Post-TGV, die als sieben Halbzuge organisiert waren. Drei Vollzuge (bestehend aus sechs Halbzugen) waren im Einsatz, der siebente Halbzug diente als Reserve. Damit realisierte die franzosische Post einen schnellen Transport der Sendungen zwischen Paris, Lyon und Marseille. Zu diesem Zweck stand bei Macon im Burgund und bei Cavaillon in der Provence je ein Verteilzentrum mit Gleisanschluss zur Verfugung, wo Post- und Briefsendungen per LKW angeliefert und in kleinen Rollwagen in den bereitstehenden Post-TGV umgeladen wurden. Ihre hohe Geschwindigkeit und großen Nutzlasten (fast 90 Tonnen gegenuber rund 15 Tonnen bei einem Transportflugzeug vom Typ Transall C-160 ) hatte ahnlich wie beim Reiseverkehr auch zu einer Reduzierung des Guterverkehrs in der Luft und auf der Straße beigetragen. So wurden z. B. seit 1984 auf der Strecke Paris?Lyon keine Transall-Maschinen mehr von der franzosischen Post eingesetzt, da die Post-TGV diese Strecke schneller, wirtschaftlicher und umweltfreundlicher bedienten. Die Nutzung der TGV postaux wurde im Jahre 2015 eingestellt.

TGV Pendulaire [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Es gab einen Prototyp eines TGV mit Neigetechnik , den TGV Pendulaire. Er entstand 1998 durch den Umbau eines herkommlichen TGV Sud-Est. Nach zahlreichen Versuchsfahrten wurde das Projekt jedoch wieder eingestellt und der Prototyp wieder zuruckgebaut. Ende 2000 hatten die SNCF den Umbau von TGV Atlantique zu TGV Pendulaire erwogen. Ursprungliche Plane, eine neue TGV-Generation mit Neigetechnik zu beschaffen, waren bereits zuvor verworfen worden. ^[7]

Geschwindigkeitsrekorde [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Am 8. Dezember 1972 erreichte der Gasturbinenzug TGV?001 eine Geschwindigkeit von 318?km/h und stellte damit einen Weltrekord fur thermisch angetriebene Eisenbahnfahrzeuge auf.

Am 26. Februar 1981 erreichte die TGV-Einheit PSE 16 auf der Schnellfahrstrecke Paris?Lyon 380?km/h und brach damit den seit 1955 bestehenden, ebenfalls franzosischen Weltrekord von 331?km/h. ^[80] Die 400?km/h-Grenze wurde sodann erstmals von einem deutschen ICE uberschritten , doch bereits am 5.?Dezember 1989 ubernahm der ?TGV-Atlantique“-Triebzug Nr. 325 mit 482,4?km/h die Fuhrung, um diese am 18.?Mai 1990 auf 515,3?km/h auszubauen.

Auf der ?LGV Est europeenne“ wurden bei inoffiziellen (nicht homologierten) Rekordfahrten am 13.?Februar 2007 554,2?km/h und am 20.?Februar 557,4?km/h erreicht. ^[81]

Weltrekordfahrt vom 3. April 2007 [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Am 3. April 2007 fand auf dem nordlichen Gleis der LGV Est europeenne mit dem V150 zwischen den Bahnhofen Meuse TGV und Champagne-Ardenne TGV eine Weltrekordfahrt statt. Der speziell fur die Rekordfahrt zusammengestellte Zug erreichte eine Geschwindigkeit von 574,79?km/h. ^[82]

Langstreckenrekord [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

In einer Rekordfahrt vom 26. Mai 2001 legte die Reseau-Einheit 531 die 1067,2 Streckenkilometer zwischen Calais und Marseille in 3 Stunden und 29 Minuten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 306,37?km/h zuruck.

Unfalle [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Die TGV gelten als ausgesprochen sicheres Verkehrsmittel. So gab es von der Betriebsaufnahme im Jahr 1981 bis Oktober 2015 keinen einzigen Unfall mit Todesfolge, der auf den Betrieb auf Schnellfahrstrecken zuruckzufuhren ist. Allerdings entgleisten in drei Fallen einzelne Wagen, was einige leicht Verletzte zur Folge hatte. Die schwerwiegenderen Unfalle geschahen bis dahin allesamt auf bereits bestehenden Altbaustrecken, verursacht durch Kollisionen mit Fahrzeugen auf Bahnubergangen sowie in einem Fall durch einen Schienenbruch. Als Folge dieser Unfalle wurden samtliche niveaugleichen Bahnubergange auf der Strecke Tours ? Bordeaux aufgehoben, weitere Altbaustrecken, auf denen TGV-Zuge verkehren, sollen folgen.

Neubaustrecken [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

• Am 14. Dezember 1992 entgleiste im Bahnhof Macon-Loche TGV ein TGV von Annecy nach Paris bei einer Geschwindigkeit von 270 km/h. Nach einem vorhergehenden Nothalt blieb ein Radsatz blockiert, beim Uberfahren einer Weiche im Bahnhof entgleiste das betroffene Drehgestell. Reisende im Zug wurden nicht verletzt, allerdings erlitten 25 Personen, die am Bahnsteig auf einen anderen TGV warteten, leichte Verletzungen durch herumfliegenden Schotter .
• Am 21. Dezember 1993 entgleiste ein von Valenciennes nach Paris fahrender TGV bei einer Geschwindigkeit von 294 km/h in der Nahe von Ablaincourt-Pressoir . Die vier letzten Wagen und der Triebkopf entgleisten, wobei zwei Reisende verletzt wurden. Durch Regen hatte sich ein aus der Zeit des Ersten Weltkriegs stammender Hohlraum unter den Gleisen geoffnet, der beim Bau der Strecke unentdeckt geblieben war. ^{[83] [84]}
• Am 5. Juni 2000 entgleiste ein Eurostar mit 290 km/h in der Nahe der Abzweigung von Croisilles bei Arras . Vier von 24 Drehgestellen sprangen aus den Gleisen, etwa zehn der 501 Fahrgaste erlitten leichte Verletzungen. ^{[85] [86]}
• Am 14. November 2015 ereignete sich mit dem Eisenbahnunfall von Eckwersheim der erste Unfall mit Todesopfern eines TGV auf einer Hochgeschwindigkeitsneubaustrecke, allerdings bei einer Messfahrt und damit nicht im Regelbetrieb. Bei dieser Testfahrt waren die ublichen Sicherheitssysteme teilweise abgeschaltet. ^[87]
• Am 5. Marz 2020 entgleiste ein TGV, der auf dem Weg von Colmar uber Straßburg nach Paris fuhr, in der Nahe der elsassischen Gemeinde Ingenheim . Er war mit einer Geschwindigkeit von 284?km/h unterwegs, als er um 7.32 Uhr auf eine abgerutschte Boschung traf. Nach Angaben der SNCF entgleisten der fuhrende Triebkopf sowie die vier ersten Wagen. Von 307 Fahrgasten wurden 21 verletzt, wovon 4 in Krankenhauser gebracht wurden. Darunter war der am Rucken verletzte Lokfuhrer, der noch eine Notbremsung vollzogen hatte. ^{[88] [89] [90]}

Altstrecken [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

• Am 31. Dezember 1983 explodierte bei Tain-l’Hermitage im TGV von Marseille nach Paris eine Bombe. Bei diesem Zugattentat , fur das der Terrorist Ilich Ramirez Sanchez (?Carlos“) die Verantwortung ubernahm, gab es zwei Tote.
• Am 28. September 1988 kollidierte ein TGV von Grenoble nach Paris bei Voiron ( Isere ) mit einem 80-Tonnen-LKW, der auf einem Bahnubergang steckengeblieben war. Die zustandige Behorde hatte keine Erlaubnis fur die Benutzung des Bahnubergangs durch den uberschweren LKW erteilt. Der Lokfuhrer und ein Reisender starben, 25 weitere Personen wurden verletzt.
• Wegen eines Bremsdefekts rollte am 4. Januar 1991 ein fuhrerloser Zug aus dem Depot in Chatillon , er wurde auf ein unbenutztes Gleis geleitet und kollidierte bei 60 km/h mit einer Autoverladerampe im Bahnhof Paris-Vaugirard. Es gab keine Verletzten, doch am vorderen Triebkopf und an den folgenden zwei Wagen entstand erheblicher Sachschaden.
• Am 25. September 1997 kollidierte ein TGV von Paris nach Dunkirchen , mit einer Geschwindigkeit von 130 km/h, mit einer Straßenwalze, die auf einem Bahnubergang bei Bergues zuruckgelassen worden war. Der Triebkopf uberdrehte sich und rutschte die Boschung hinab, die zwei vordersten Wagen entgleisten. Der Unfall forderte sieben Verletzte.
• Am 31. Oktober 2001 entgleiste ein TGV nach Verlassen des Bahnhofs von Dax , bei Biarritz. Der hintere Triebkopf kippte um, zehn Wagen gerieten in Schraglage. Funf von 422 Fahrgasten wurden verletzt. Es war das erste TGV-Ungluck, bei dem ein Triebkopf umkippte. ^[91]
• Mitte November 2002 entgleiste ein TGV Sud-Est zwischen Lyon und Grenoble, nachdem Gleise durch eine Schlammlawine verschuttet worden waren; verletzt wurde niemand. ^[92]
• Am 30. Januar 2003 stieß ein 106 km/h schneller TGV von Dunkirchen nach Paris bei Esquelbecq auf einen Lastwagen, der auf einem Bahnubergang steckengeblieben war. Dabei wurde der Triebfahrzeugfuhrer leicht verletzt.
• Am 19. Dezember 2007 stieß ein mit rund 100?km/h fahrender TGV von Paris nach Genf nahe der Stadt Tossiat mit einem Lkw zusammen, der auf einem Bahnubergang stehengeblieben war. Dabei wurde der Lkw-Fahrer getotet und 35 Insassen des TGV verletzt, darunter der Lokfuhrer.
• Am 17. Juli 2014 fuhr ein Regionalexpress auf einen TGV bei Denguin, 15?km westlich von Pau , im Sudwesten Frankreichs, auf. Dabei wurden 25 Reisende verletzt, vier davon schwer. ^[93]
• Am 2. August 2015 brannte ein Renfe-Triebkopf bei Lunel aus. ^[94]

TGV als Gegenstand der Verkehrspolitik [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Proteste gegen den TGV [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Die ersten Proteste aus Umweltschutzgrunden gegen eine franzosische Hochgeschwindigkeitsstrecke gab es im Mai 1990 wahrend der Planungsphase der LGV Mediterranee. Demonstranten nannten die Strecke unnotig; man konne stattdessen die vorhandenen Strecken nutzen, die Lyon und Marseille verbinden. ^[95]

Die LGV Lyon?Turin , die den TGV mit dem italienischen Hochgeschwindigkeitsnetz verbinden soll, war seit 2005 Gegenstand von Protesten in Italien. Wahrend sich die meisten italienischen Parteien beim Bau der Linie einig sind (Stand 2005), sind die Einwohner der Anliegergemeinden vehement dagegen. Ihre Besorgnisse beziehen sich darauf, dass beim Bau der Strecke asbest- oder uranhaltiges Ausbruchsmaterial gefordert werden konnte. Diese Gesundheitsrisiken konnten durch den Einsatz von teureren Techniken vermieden werden.

Preiswettbewerb gegenuber dem Luftverkehr [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Nachdem Billigfluggesellschaften auf der Verbindung nach Sudfrankreich mit Preisen unter 100 Euro die variablen Angebote in den TGV-Zugen vielfach unterboten und die Fahrgastzahlen auf den entsprechenden TGV-Strecken zuruckgingen, konzipierte die SNCF neue Angebote. Seit 2004 uber die Tochter iDTGV, die Sondertarife uber das Internet vertreibt und seit dem April 2013 mit dem Low-Cost -TGV ? Ouigo “ mit Fahrkartenpreisen ab zehn Euro fur Erwachsene und funf Euro fur Kinder unter zwolf Jahren. Er verbindet den Bahnhof Marne-la-Vallee - Chessy in der Gemeinde Chessy (ostlich von Paris) uber Lyon mit Sudfrankreich . Endpunkte sind die TGV-Bahnhofe in Marseille und Montpellier . ^[96]

Gutachten des franzosischen Rechnungshofes 2014 [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Der franzosische Rechnungshof (Cour des Comptes) hat am 23. Oktober 2014 ein umfangreiches kritisches Gutachten veroffentlicht. ^[97] Wegen der politisch gewollten Anbindung von insgesamt 230 Stadten an das TGV-Netz fielen hohe Investitionen von etwa 30 Millionen Euro je Schienenkilometer an. Zugleich wurden zu viele Kompromisse bei der Streckenfuhrung eingegangen: Entweder die modernen Stationen entstanden fern der regionalen Zentren mit negativen Konsequenzen fur die Auslastung, oder der TGV wurde (wie zum großen Teil der deutsche ICE) auf das klassische Schienennetz umgeleitet. Immerhin 40 Prozent der Zuge fahren laut Rechnungshof nicht mit der Hochstgeschwindigkeit von 320?km/h. So wuchs die Konkurrenz von Flugzeug, Bus und Mitfahrgelegenheiten. Durch die geringe Auslastung sank die Rendite erheblich. ^{[98] [99]}

Trivia [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

• In dem 1983 gedrehten franzosischen Spielfilm Der Außenseiter (Le Marginal) von dem Regisseur Jacques Deray wird im Intro eine Fahrt von Jean-Paul Belmondo mit dem TGV von Paris nach Marseille zwei Minuten lang gezeigt. Die Fahrt wurde auf einer erst kurze Zeit zuvor fur den TGV gebauten Hochgeschwindigkeitsstrecke absolviert.
• Im 2007 veroffentlichten Roadmovie Mr. Bean macht Ferien unternimmt Rowan Atkinson als Mr. Bean eine Reise im TGV von Paris nach Cannes . Die Zugfahrt endet jedoch nach einem weiteren Zwischenstopp in Avignon .
• Ein Triebkopf des Gasturbinen-TGV?001 wurde an der Ausfahrt Bischheim an der franzosischen Autobahn A 4 als Denkmal auf ein symbolisches Gleisstuck gestellt, der andere an der Ausfahrt Belfort -Glacis du Chateau an der franzosischen Autobahn A 36 . ^[100]

Literatur [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

• Philippe Lorin: TGV. Der schnellste Zug der Welt. Fussli, Zurich 1985 (2. Aufl.), ISBN 3-280-01482-4 .
• Thomas Naumann: Der TGV. Schnelle Zuge ? Zuge der Zukunft? ( Schiene -Sonderheft 1), 1987, DNB 880852712 .
• Jochen Krenz: Reisetempo 300. TGV-Frankreichs Superzug. In: LOK MAGAZIN . GeraNova, Munchen 39.2000,228, ISSN   0458-1822 , S. 60?65.
• Jean Tricoire, Claude Soulie: Le grand livre du TGV. La vie du rail, Paris 2002, ISBN 2-915034-01-X .
• Eric Cinotti, Jean-Baptiste Treboul: Les TGV europeens. PUF, Paris 2000, ISBN 2-13-050565-1 .
• Brian Perren: TGV Handbook. Capital Transport, London 1998, ISBN 1-85414-195-3 .
• Andre Papazian: Alles uber den TGV. Transpress, Stuttgart 2007, ISBN 978-3-613-71324-6 , Inhaltsverzeichnis online .

Weblinks [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

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Einzelnachweise [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]