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Voo Japan Airlines 123

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Voo Japan Airlines 123
Voo Japan Airlines 123
A aeronave envolvida no acidente, JA8119, em 3 de marco de 1985, cinco meses antes do acidente.
Sumario
Data 12 de agosto de 1985 (38 anos)
Causa Falha estrutural devido a ma manutencao, levando a descompressao explosiva , causando a perda dos controles e do sistema hidraulico .
Local Monte Takamagahara ,   Japao
Coordenadas 36° 00′ 05″ N, 138° 41′ 38″ L
Origem Aeroporto Internacional de Haneda , Toquio
Destino Aeroporto Internacional de Itami , Osaka
Passageiros 509
Tripulantes 15
Mortos 520
Feridos 4
Sobreviventes 4
Aeronave
Modelo Boeing 747-146SR
Operador Japão Japan Airlines
Prefixo JA8119
Primeiro voo 28 de janeiro de 1974

O Voo Japan Airlines 123 foi um voo domestico regular da Japan Airlines , do Aeroporto de Haneda em Toquio para o Aeroporto de Itami em Osaka , no Japao . Em 12 de agosto de 1985 , um Boeing 747SR que operava essa rota sofreu uma subita descompressao explosiva doze minutos depois da decolagem e caiu na area do Monte Takamagahara em Ueno , na Prefeitura de Gunma , a 100 km de Toquio, quarenta e dois minutos depois da decolagem. O local do acidente foi no cume do Osutaka, perto do Monte Osutaka . A aeronave, configurada com assentos aumentados na classe economica, estava transportando 524 pessoas. As baixas do acidente incluiram todos os 15 tripulantes e 505 dos 509 passageiros. Alguns passageiros sobreviveram ao acidente inicial, mas posteriormente morreram de seus ferimentos horas depois, enquanto aguardavam o resgate. E o acidente aereo mais mortal envolvendo uma unica aeronave da historia da aviacao , e o segundo maior acidente aereo da historia da aviacao, atras apenas do Desastre aereo de Tenerife . [ 1 ]

A Comissao de Investigacao de Acidentes Aereos do Japao concluiu oficialmente que a rapida descompressao foi causada por um reparo defeituoso por tecnicos da Boeing apos um incidente de um tailstrike durante um pouso no Aeroporto de Osaka em 1978. O anteparo traseiro do aviao foi reparado com uma placa de juncao instalada de forma inadequada, comprometendo a aeronavegabilidade do aviao. A pressurizacao da cabine continuou a expandir e contrair o anteparo inadequadamente reparado ate o dia do acidente, quando o reparo defeituoso falhou, causando uma descompressao rapida que arrancou uma grande parte do estabilizador vertical e causou a perda completa dos controles hidraulicos de todo o aviao.

Aeronave e tripulacao [ editar | editar codigo-fonte ]

Mapa dos assentos dos passageiros. Os assentos ocupados pelos sobreviventes estao marcados em rosa.

A aeronave envolvida no acidente tinha o prefixo JA8119, um Boeing 747-146SR (Short Range). Seu primeiro voo foi em 28 de janeiro de 1974, sendo entregue a Japan Airlines em 19 de fevereiro de 1974. [ 2 ] Ele havia acumulado um pouco mais de 25.000 horas de voo e 18.835 ciclos [ 3 ] (cada ciclo equivale a uma decolagem e pouso) em servico. No momento do acidente, a aeronave estava no quinto dos seis voos planejados do dia. [ 4 ] Havia quinze tripulantes, incluindo tres da cabine (capitao, primeiro oficial e engenheiro de voo) e 12 comissarios de bordo.

A tripulacao da cabine era composta pelo:

  • O capitao Masami Takahama (高浜 雅己, 'Takahama Masami') serviu como instrutor de treinamento para o primeiro oficial Yutaka Sasaki no voo, supervisionando-o enquanto lidava com as comunicacoes de radio, [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] enquanto tambem atuava como primeiro oficial. Um piloto veterano, tendo registrado aproximadamente 12.400 horas totais de voo, aproximadamente 4.850 dos quais foram acumulados no 747. Takahama tinha 49 anos no momento do acidente.
  • O primeiro oficial Yutaka Sasaki (佐?木 祐, 'Sasaki Yutaka') estava passando por um treinamento para promocao ao posto de capitao e voou no voo 123 atuando como capitao no voo, [ 4 ] como um de seus voos finais de treinamento e avaliacao. Sasaki, que tinha 39 anos no momento do acidente, tinha aproximadamente 4 000 horas totais de voo em seu credito e ele registrou aproximadamente 2 650 horas no 747.
  • O engenheiro de voo Hiroshi Fukuda (福田 博, 'Fukuda Hiroshi'), um engenheiro de voo veterano de 46 anos que possuia aproximadamente 9.800 horas totais de voo, das quais aproximadamente 3 850 foram acumuladas no 747. [ 4 ]

Passageiros [ editar | editar codigo-fonte ]

Nacionalidade dos passageiros
Nacionalidade Passageiros Tripulacao Total
  Japao 487 15 502
  China 1 0 1
Alemanha Alemanha Ocidental 2 0 2
Hong Kong 4 0 4
  India 3 0 3
  Italia 2 0 2
Coreia do Sul Coreia do Sul 3 0 3
  Reino Unido 1 0 1
  Estados Unidos 6 0 6
Total 509 15 524

O voo ocorreu no periodo de ferias de Obon no Japao, quando muitos japoneses fazem viagens anuais para suas cidades ou resorts. [ 8 ] Cerca de 22 passageiros nao japoneses embarcaram no voo. [ 9 ] Em 13 de agosto de 1985, Geoffrey Tudor, porta-voz da Japan Airlines, declarou que a lista incluia quatro residentes de Hong Kong , dois da Italia e dos Estados Unidos e um da Alemanha Ocidental e do Reino Unido . [ 10 ] Alguns estrangeiros tinham dupla nacionalidade, e alguns deles eram residentes no Japao. [ 11 ] As quatro sobreviventes, todas do sexo feminino, estavam sentadas no lado esquerdo e em direcao ao meio das fileiras de assentos 54 a 60, na parte traseira da aeronave. Entre os mortos, estava o cantor Ky? Sakamoto , famoso pelo hit " Ue o Muite Aruk? ", conhecido nos paises anglofonicos sob o titulo "Sukiyaki". Durante os 32 minutos que o aviao se manteve no ar, desde a descompressao explosiva ate a queda, foi tempo suficiente para alguns passageiros escreverem cartas de despedida aos familiares. [ 12 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]

Sequencia de eventos [ editar | editar codigo-fonte ]

Rota realizada do Voo Japan Airlines 123
Todos os horarios neste artigo estao na Hora legal japonesa ( UTC+9 )

Decolagem e descompressao [ editar | editar codigo-fonte ]

A aeronave pousou em Haneda do Aeroporto de Chitose as 16h50 como o voo JAL 514. Depois de mais de uma hora no aeroporto, o voo 123 realizou o pushback do portao 18 as 18h04 e decolou da pista 15L no Aeroporto de Haneda em Toquio , Japao , as 18h12, com 12 minutos de atraso. [ 16 ] Cerca de 12 minutos apos a decolagem, proximo a altitude de cruzeiro sobre a Baia de Sagami , a aeronave teve uma descompressao explosiva , derrubando o teto ao redor dos lavatorios traseiros, danificando a fuselagem nao pressurizada atras do aviao, e arrancando o estabilizador vertical , alem de cortar todas os quatro sistemas hidraulicos . Uma fotografia tirada do solo confirmou que estava faltando o estabilizador vertical. [ 4 ] [ 17 ] Os pilotos configuraram seu transponder para transmitir um sinal de socorro. O capitao Takahama entrou em contato com o Centro de Controle de Area de Toquio para declarar uma emergencia e solicitar o retorno ao aeroporto de Haneda, descendo e seguindo os vetores para um pouso de emergencia em Oshima . O Controle de Toquio aprovou uma curva a direita para um rumo de 90° leste em direcao a Oshima, mas o aviao nao seguiu as instrucoes e so virou a direita o suficiente para fazer um curso a noroeste , entrando em um banco inicial a direita de 40°, varios graus acima do observado anteriormente. O capitao Takahama, alarmado, ordenou ao copiloto Sasaki que devolvesse os controles. Quando o aviao nao respondia, mesmo que os controles estavam virando para a esquerda, ele confundiu, pois o engenheiro de voo informou que a pressao hidraulica estava caindo. O capitao repetiu a ordem para nao virar tanto, como o piloto automatico ja havia desativado, depois ordenou que o copiloto o voltasse e ordenou que ele parasse, mas nao houve resposta. Foi nesse ponto que os pilotos perceberam que a aeronave havia se tornado incontrolavel e o capitao Takahama ordenou que o aviao descesse. [ 4 ]

18:27 - 18:34 [ editar | editar codigo-fonte ]

Sequencia da descompressao e separacao do estabilizador vertical (em japones)

Vendo que a aeronave ainda estava voando para longe de Haneda, o Controle de Toquio entrou em contato com a aeronave novamente. Depois de confirmar que os pilotos estavam declarando uma emergencia, o controlador solicitou a natureza da emergencia. Nesse ponto, a hipoxia parece ter comecado a se instalar, pois os pilotos nao responderam. Alem disso, o capitao e o copiloto perguntaram repetidamente ao engenheiro de voo se a pressao hidraulica havia sido perdida, aparentemente incapaz de compreende-lo. O controle de Toquio entrou em contato com o aviao novamente e repetiu a direcao para descer e girar 90° em direcao a Oshima. So entao o capitao informou que a aeronave havia se tornado incontrolavel. [ 4 ] Dirigindo-se a Peninsula de Izu as 18h26, os pilotos conseguiram se afastar do Oceano Pacifico e voltar para a costa. As 18h31min02, o Controle de Toquio perguntou a tripulacao se eles poderiam descer, e o capitao Takahama respondeu que eles estavam descendo no momento, e afirmou que a altitude do aviao era de 6 000 metros depois que o Controle de Toquio solicitou sua altitude. O capitao Takahama tambem recusou a sugestao do Controle de Toquio de desviar para o Aeroporto de Nagoya a 72 milhas de distancia, preferindo aterrissar em Haneda. No entanto, o gravador de dados de voo mostra que o voo nao desceu, mas estava subindo e descendo incontrolavelmente. [ 18 ] Com perda total do controle hidraulico e os controles nao respondendo aos comandos do piloto, a aeronave iniciou oscilacoes de subida e descida, conhecido como ciclo fugoide com duracao de aproximadamente 90 segundos cada. A falta de influencia estabilizadora do estabilizador vertical e do leme removeu os unicos meios de amortecer a guinada. Consequentemente, a aeronave tambem comecou a mostrar sinais de rolamento holandes , girando simultaneamente para a direita e para a esquerda, antes de virar para a esquerda e para a direita, com os angulos em grandes arcos de aproximadamente 50° para frente e para tras em ciclos de 12 segundos. [ 4 ]

Apesar da perda total do controle, os pilotos continuaram usando o manche , puxando a coluna de controle e movendo os pedais do leme ate o momento do acidente. Os pilotos tambem comecaram os esforcos para estabelecer o controle usando a potencia dos motores, [ 18 ] e conseguiram virar lentamente o aviao de volta para Haneda. Seus esforcos foram de sucesso limitado. O aviao nao pressurizado subiu e desceu em uma altitude de 6 100 a 7 300 m (20 000 a 24 000 pes) por 18 minutos, desde o momento da descompressao ate aproximadamente 18h40, com os pilotos aparentemente incapazes de descobrir como descer sem os controles de voo. [ 18 ] Isso possivelmente se deve aos efeitos da hipoxia em tais altitudes, pois os pilotos pareciam ter dificuldade em compreender sua situacao, enquanto o aviao tombava e rolava incontrolavelmente. Tambem e possivel que os pilotos se concentrassem na causa da explosao que ouviram e na subsequente dificuldade em controlar o jato. O engenheiro de voo disse que eles deveriam colocar suas mascaras de oxigenio quando chegasse ao cockpit , ja que as mascaras de passageiros mais a retaguarda haviam parado de funcionar. No entanto, nenhum dos pilotos colocou suas mascaras de oxigenio, mesmo que o capitao tenha simplesmente respondido "sim" as duas sugestoes do engenheiro de voo para faze-lo. O relatorio do acidente indica que a desconsideracao da sugestao pelo capitao e um dos varios recursos "considerados relacionados a hipoxia na gravacao da caixa preta . Suas vozes podiam ser ouvidas de forma relativamente clara no microfone da area da cabine por todo o periodo ate o acidente, indicando que nao o fizeram em nenhum momento do voo. [ 4 ]

18:34 - 18:48 [ editar | editar codigo-fonte ]

Pouco antes das 18h34, o Controle de Toquio tentou chamar o voo pelo sistema de chamada seletiva varias vezes. As 18h35, o voo respondeu, com o engenheiro de voo cuidando das comunicacoes com a empresa. A empresa afirmou que estava monitorando a emergencia e o engenheiro de voo, notificado por uma comissaria de bordo que as mascaras R-5 haviam parado de funcionar, respondeu que acreditava que a porta do R-5 estava quebrada e estava fazendo uma emergencia de descida. O Controle de Toquio perguntou se era sua intencao retornar a Haneda, a qual o engenheiro de voo respondeu que eles estavam fazendo uma descida de emergencia e continuar monitorando-os. [ 4 ] Eventualmente, os pilotos conseguiram obter um controle limitado do aviao ajustando a pressao do motor e, ao faze-lo, conseguiram amortecer o ciclo fugoide e estabilizar sua altitude. Suprimir o rolamento holandes era outra questao, ja que os motores nao podem responder rapido o suficiente para combater o rolo holandes. De acordo com o relatorio do acidente, "a supressao do modo de rolagem holandes pelo uso do impulso diferencial entre os motores direito e esquerdo e praticamente impossivel para um piloto". Pouco depois das 18h40, o trem de pouso foi baixado na tentativa de amortecer ainda mais o ciclo fugoide e o rolamento holandes, e para diminuir a velocidade do aviao para descer. Isso foi bem sucedido, ja que o ciclo fugoide foi amortecido quase completamente, e o rolamento holandes foi amortecido significativamente, mas a reducao da velocidade tambem diminuiu o controle direcional que os pilotos estavam obtendo ao aplicar energia a um lado da aeronave e a capacidade da tripulacao de controlar a aeronave deteriorada. [ 4 ]

Logo apos baixar o trem de pouso, o engenheiro de voo perguntou se os spoilers deveriam ser abaixados, mas os pilotos nao aceitaram o pedido. Entao o aviao comecou uma curva a direita descendente de 420°, de uma posicao de 40° as 18:40 para uma posicao de 100° as 18h45 sobre Otsuki , devido a um desequilibrio de impulso criado por ter a configuracao de potencia no motor 1 (o motor mais a esquerda) maior que os outros tres motores. A aeronave tambem comecou a descer de 22 400 pes (6 800 m) para 17 000 pes (5 200 m), pois os pilotos haviam reduzido o impulso do motor para quase ocioso das 18h43 as 18h48. Ao descer para 13 500 pes (4 100 m) as 18h45min46, os pilotos relataram novamente uma aeronave incontrolavel. Nesse momento, a aeronave comecou a girar lentamente para a esquerda, enquanto continuava a descer. O ar mais denso permitia aos pilotos mais oxigenio, e sua hipoxia parecia ter diminuido um pouco, pois eles se comunicavam com mais frequencia. Os pilotos tambem pareciam entender o quao grave sua situacao havia se tornado, com o capitao Takahama ter exclamado "Isso pode ser inutil". as 18:46:33. As 18h47, os pilotos reconheceram que estavam comecando a virar em direcao as montanhas e, apesar dos esforcos da tripulacao para fazer com que o aviao continuasse a virar a direita, ele virou a esquerda, voando diretamente em direcao as montanhas. [ 4 ]

18:48 - 18:55 [ editar | editar codigo-fonte ]

Uma fotografia da aeronave tirada no solo por volta das 18:47, mostra claramente a falta do estabilizador vertical

A medida que a aeronave continuava para o oeste, ela desceu abaixo de 2 100 m e estava se aproximando perigosamente das montanhas. A altitude mais baixa e o ar mais denso permitiram que o alerta de altitude da cabine se desligasse em alguns pontos nesse momento, antes de retomar o restante do voo. O capitao ordenou brevemente a potencia maxima do motor para tentar fazer com que o aviao subisse para evitar as montanhas, e a potencia do motor foi adicionada abruptamente as 18h48 antes de ser reduzida novamente para quase inativa, e as 18h49 foi ordenada novamente a subida. Isso excitou muito o movimento fugoide, e o aviao subiu, antes de voltar a descer depois que a potencia foi reduzida. Quando a potencia foi adicionada novamente, o aviao disparou rapidamente ate 40° as 18h49min30, [ 18 ] parando brevemente a 8 000 pes (2 400 m). O capitao imediatamente solicitou a potencia maxima as 18h49min40, quando o stick-shaker tremeu. A velocidade do ar do aviao aumentou a medida que foi levada a uma subida instavel. Possivelmente como uma medida para evitar a recorrencia de estolagem , devido a velocidade reduzida do ar causada pelo arrasto do trem de pouso, a tripulacao discutiu rapidamente sobre a reducao dos flaps. Sem o sistema hidraulico, o capitao expressou que isso nao funcionaria, mas o engenheiro de voo apontou que isso poderia ser feito atraves de um sistema eletrico alternativo. As 18h51, o capitao abaixou os flaps como uma tentativa adicional de exercer controle sobre o jato atingido. Durante o periodo das 18h49min03 - 18h52min11, o Controle de Toquio tentou chamar o aviao atraves do sistema de radio de chamada seletiva. Durante todo o periodo de tres minutos, o alarme de altitude continuou a tocar de acordo com as gravacoes de voz da cabine, pois os pilotos provavelmente o ignoraram devido a dificuldade que estavam enfrentando no momento. [ 4 ]

A aeronave atingiu 13 000 pes (4 000 m) as 18h53, momento em que o capitao relatou um aviao incontrolavel pela terceira vez. Logo depois, o controlador pediu a tripulacao que mudasse a frequencia de radio para 119,7 para falar com a Aproximacao de Toquio, mas nenhum dos pilotos respondeu ao pedido, mas ainda assim seguiu as ordens e eles mudaram a frequencia de radio. A Aproximacao de Toquio entrou em contato com o voo pelo sistema SELCAL, e o alarme de altitude soou novamente, que foi interrompido logo quando o engenheiro de voo finalmente respondeu ao pedido de Toquio. Nesse ponto, o capitao pediu ao engenheiro de voo que solicitasse sua posicao. As 18h54, isso foi relatado ao voo a 45 milhas a noroeste de Haneda e a 40 km a oeste de Kumagaya . As 18h55, o capitao solicitou a recolha dos flaps, e o copiloto recolheu uma extensao do flap para 10, enquanto os flaps ja estavam sendo recolhidos de 5 as 18h54min30. Isso comecou a fazer com que o aviao comecasse a tombar para a direita, possivelmente devido a um desequilibrio de sustentacao entre as abas esquerda e direita. A potencia foi aumentada ao mesmo tempo. No entanto, a potencia dos motores do lado esquerdo era um pouco maior do que o lado direito. Isso contribuiu para aumentar ainda mais o angulo para a direita. [ 4 ] Um minuto depois, os flaps foram estendidos para 25, o que levou a aeronave a cair dramaticamente para a direita alem de 60°, e o nariz comecou a cair. O capitao Takahama ordenou imediatamente que os flaps fossem recolhidos, e a forca foi adicionada abruptamente, mas ainda com a potencia do motor mais alta a esquerda do que da direita. O capitao e ouvido no gravador de voz da cabine solicitando desesperadamente que os flaps fossem retraidos e que mais forca fosse aplicada em um esforco de ultima hora para elevar o nariz. [ 19 ] O aviao continuou a entrar em uma descida irrecuperavel da direita para as montanhas, quando os motores foram acionados com forca total, durante os quais o sistema de alerta de proximidade ao solo soou, e o capitao sabia que era tarde demais para se recuperar, ao ter dito "Nao podemos fazer qualquer coisa!". Nos momentos finais, quando a velocidade do ar ultrapassou 340 nos (390 mph), a atitude de inclinacao se nivelou e o aviao parou de descer, com o aviao e os passageiros e tripulacao sendo submetidos a 3G de gravidade de aceleracao vertical ascendente. [ 4 ]

18:56 (momento do impacto) [ editar | editar codigo-fonte ]

Os destrocos do aviao

No entanto, ele ainda estava em uma margem direita de 40° quando o motor nº 4 mais a direita do aviao, atingiu as arvores no topo de uma cordilheira localizada a 1,4 km noroeste do Monte Mikuni, a uma altitude de 1 530 metros (5 020) ft), que pode ser ouvido na gravacao de voz do cabine. O choque do impacto, medindo 0,14 G, alem de perder o impulso do 4º motor, fez com que o aviao voltasse bruscamente para a direita e o nariz caisse novamente. O aviao continuou sua trajetoria por tres segundos, nos quais a asa direita cortou outro topo contendo uma "vala em forma de U" a 520 metros (1 710 pes) do cume anterior, a uma altitude de 1.610 metros (5.280 pes). Especula-se que esse impacto tenha separado o restante da cauda enfraquecida da estrutura da aeronave, bem como os tres motores restantes, que estavam dispersos 500 a 700 metros a frente. Apos o aviao tombar de costas, ele bateu e explodiu em outra cordilheira a 570 metros (1 870 pes) de noroeste da segunda cordilheira, perto do Monte Takamagahara , as 18h56. Um sismometro instalado na Universidade de Toquio , detectou as 18h56min27 um pequeno choque, e as 18h56min32 com um choque maior, estimado como tendo sido causado pelo acidente final. Estima-se que as ondas de choque levaram aproximadamente 2,0 a 2,3 segundos para chegar ao sismometro, fazendo com que o tempo estimado do acidente final fosse as 18h56min30. [ 4 ]

Apos a queda [ editar | editar codigo-fonte ]

O ponto de colisao da aeronave, a uma altitude de 1 565 metros (5 135 pes), fica no Setor 76, Floresta Estadual, 3 577 Aza Hontani, Ouaza Narahara, no vilarejo de Ueno, distrito de Tano, na Prefeitura de Gunma , na regiao central do pais. A cordilheira oeste-leste fica a cerca de 2,5 quilometros (8 200 pes) norte-noroeste do monte Mikuni. Ed Magnuson, da revista Time disse que a area onde a aeronave caiu foi chamada de " Tibete da provincia de Gunma" O tempo decorrido desde a falha do anteparo ate a queda foi de 32 minutos. [ 4 ] [ 20 ]

Operacao de resgate atrasada [ editar | editar codigo-fonte ]

Um navegador da Forca Aerea dos Estados Unidos com sede na Base Aerea de Yokota publicou um relato em 1995 que afirmava que os militares dos EUA haviam monitorado os pedidos de socorro e preparado uma operacao de busca e salvamento que foi abortada a pedido das autoridades japonesas. Uma tripulacao de um Lockheed C-130 Hercules foi a primeira a localizar o local do acidente 20 minutos apos o impacto, enquanto ainda era luz do dia, e transmitiu por radio o local para a Base Aerea Japonesa de Yokota, onde um helicoptero Bell UH-1 Iroquois foi mandado. [ 21 ] Um artigo na Pacific Stars and Stripes de 1985 afirmou que o pessoal de Yokota estava em prontidao para ajudar nas operacoes de resgate, mas nunca foram chamados pelo governo japones . [ 21 ]

Mais tarde, um helicoptero da JSDF avistou os destrocos apos o anoitecer. A baixa visibilidade e o dificil terreno montanhoso impediram que ele aterrissasse no local. O piloto informou do ar que nao havia sinais de sobreviventes. Com base neste relatorio, o pessoal da JSDF no terreno nao partiu para o local na noite do acidente. Em vez disso, eles foram despachados para passar a noite em uma vila improvisada, erguendo tendas, construindo rampas de pouso para helicopteros e participando de outros preparativos, a 63 quilometros do local do acidente. As equipes de resgate partiram para o local na manha seguinte. Mais tarde, a equipe medica encontrou corpos com ferimentos, sugerindo que as vitimas haviam sobrevivido ao acidente apenas para morrer de choque, exposicao durante a noite nas montanhas ou ferimentos que, se socorridos mais cedo, nao seriam fatais. [ 21 ] Um dos medicos socorristas disse: “Se a descoberta tivesse acontecido dez horas antes, nos poderiamos ter encontrado mais sobreviventes”. [ 16 ] Uma das quatro sobreviventes de 524 passageiros e tripulantes, relatou de sua cama de hospital que recordou luzes brilhantes e o som de motores de helicoptero logo depois que acordou em meio aos destrocos, e enquanto ouvia gritos e gemidos de outros sobreviventes, esses sons gradualmente desapareceram durante a noite. [ 22 ]

Causa [ editar | editar codigo-fonte ]

A causa oficial do acidente, de acordo com o relatorio publicado pela Comissao de Investigacao de Acidentes de Aeronaves do Japao, e a seguinte:

A instalacao correta (topo) e a instalacao incorreta realizada (fundo)
Animacao do tailstrike ocorrido na aeronave, 7 anos antes do acidente.
  • 1. A aeronave esteve envolvida em um incidente de cauda de aeronave no Aeroporto Internacional de Osaka, sete anos antes, como o voo JAL 115, que danificou o anteparo de pressao traseira da aeronave.
  • 2. O reparo subsequente do anteparo nao estava em conformidade com os metodos de reparo aprovados pela Boeing. Para reforcar um anteparo danificado, o procedimento de reparo da Boeing exige uma placa de emenda continua com tres fileiras de rebites. [ 23 ] No entanto, os tecnicos da Boeing que executavam o reparo usaram duas placas de emenda paralelas a rachadura por estresse. [ 24 ] [ 25 ] Cortar a placa dessa maneira enfraqueceu a eficacia de uma das fileiras de rebites, reduzindo a resistencia da peca a fissura por fadiga para cerca de 70% da mesma para um reparo correto. Durante a investigacao, a Comissao de Investigacao de Acidentes calculou que esta instalacao incorreta falharia apos aproximadamente 10 000 ciclos de pressurizacao, e a aeronave realizou 12 318 voos bem-sucedidos a partir do momento em que o reparo defeituoso foi feito quando o acidente ocorreu. [ 4 ]
  • 3. Consequentemente, apos repetidos ciclos de pressurizacao durante o voo normal, o anteparo comecou a rachar gradualmente perto de uma das duas fileiras de rebites que a mantinham unida. Quando finalmente falhou, a descompressao rapida resultante rompeu as linhas dos quatro sistemas hidraulicos e arrancou o estabilizador vertical . Com muitos dos controles de voo da aeronave inoperantes, a aeronave se tornou incontrolavel. [ 4 ]

Legado [ editar | editar codigo-fonte ]

Cenotafio do Voo 123 no Monte Takamagahara

A confianca do publico japones na Japan Airlines sofreu uma queda dramatica apos o desastre, com o numero de passageiros nas rotas domesticas caindo um terco. Continuaram os boatos de que a Boeing havia admitido falhas para encobrir deficiencias nos procedimentos de inspecao da companhia aerea, protegendo assim a reputacao de um grande cliente. [ 16 ] Nos meses apos o acidente, o trafego domestico diminuiu em ate 25%. Em 1986, pela primeira vez em uma decada, menos passageiros embarcaram nos voos internacionais da JAL durante o periodo do Ano Novo do que no ano anterior. Alguns deles decidiram voar para a All Nippon Airways como uma alternativa mais segura. [ 26 ] A JAL pagou ￥ 780 milhoes de ienes ( US$ 7,6 milhoes) aos parentes das vitimas na forma de "dinheiro de condolencias" sem admitir responsabilidade. O presidente da JAL, Yasumoto Takagi, renunciou. [ 22 ] Apos o acidente, Hiroo Tominaga, gerente de manutencao da JAL, se suicidou para esconder a tragedia, [ 27 ] enquanto que Susumu Tajima, um engenheiro que inspecionou e liberou a aeronave com condicoes de voar, cometeu suicidio devido a dificuldades no trabalho. [ 28 ]

Em conformidade com os procedimentos padrao, a Japan Air Lines retirou o numero de voo 123 para suas rotas de Haneda-Itami, alterando-o para os voos 121 e 127 em 1° de setembro de 1985. Enquanto que o Boeing 747 ainda era usado ??na mesma rota operando com o novo numero do voo nos anos seguintes ao acidente, eles foram substituidos pelo Boeing 767 e o Boeing 777 em meados dos anos 90 . O 747 continuou servindo a Japan Airlines ate a sua retirada de servico, em 2 de marco de 2011. [ 29 ] Em 2009 , escadas com corrimao foram instaladas para facilitar o acesso dos visitantes ao local do acidente. O Ministro da Terra, Infraestrutura, Transporte e Turismo, Seiji Maehara , visitou o local em 12 de agosto de 2010 , para homenagear as vitimas. [ 30 ] Familias das vitimas, juntamente com grupos de voluntarios locais, realizam um encontro anual a cada 12 de agosto proximo ao local do acidente na Prefeitura de Gunma. [ 31 ]

Memorial do acidente na cidade de Fujioka

O acidente levou a criacao do Safety Promotion Center em 2006, [ 32 ] [ 33 ] que esta localizado aos arredores do Aeroporto de Haneda . [ 34 ] Este centro foi criado para fins de treinamento para alertar os funcionarios sobre a importancia da seguranca da companhia aerea e sua responsabilidade pessoal para garantir a seguranca. O centro exibe displays sobre seguranca da aviacao, o historico do acidente e pecas selecionadas da aeronave e das cartas dos passageiros (incluindo notas de despedida manuscritas). E aberto ao publico mediante agendamento feito dois meses antes da visita. [ 35 ] A filha do capitao, Yoko Takahama, que era estudante do ensino medio no momento do acidente, tornou-se aeromoca da Japan Airlines. [ 36 ] O banqueiro japones Akihisa Yukawa tinha uma segunda familia nao revelada no momento em que morreu no acidente. Sua esposa havia sofrido graves lesoes cerebrais. A parceira, gravida do segundo filho, voltou com a familia para Londres , onde ela e Yukawa haviam se conhecido. Para evitar constrangimentos a familia de Yukawa, ela aceitou um acordo de 340 000 libras , em vez de reivindicar sob o esquema de compensacao da companhia aerea. Em 2002, a companhia aerea fez um pagamento nao revelado, permitindo que os dois filhos, Cassie e Diana , completassem seus estudos. [ 37 ]

Na cultura popular [ editar | editar codigo-fonte ]

Os acontecimentos do voo 123 foram apresentados no episodio "Out of Control" (" Fora de Controle" em Portugal e " Tragedia no Japao" no Brasil [ 38 ] ), na terceira temporada de 2005 da serie de TV canadense Mayday , [ 39 ] intitulada Air Emergency and Air Disasters nos EUA , e Air Crash Investigation no Reino Unido e em outros lugares do mundo. A reconstituicao foi transmitida com o titulo " Osutaka-no-One (御?鷹の尾根) " no Japao . O voo tambem foi incluido em um especial da Science of Disaster da 6ª Temporada (2007) de Mayday , intitulado "Fatal Flaw", [ 40 ] que foi transmitido com o titulo "Fatal Fix" no Reino Unido, Australia e Asia . No Brasil , o episodio possui o titulo de "Conserto Fatal". [ 41 ] A serie de documentarios Aircrash Confidential apresentou o acidente em um episodio da segunda temporada intitulado "Poor Maintenance", ("Ma Manutencao" em Portugal; "Catastrofes Aereas: Erros de Manutencao" no Brasil [ 42 ] ), que foi ao ar em 15 de marco de 2012, no Discovery Channel no Reino Unido. [ 43 ] O documentario Seconds from Disaster do National Geographic apresentou o acidente no episodio 6 da 6° temporada, intitulado "Terror over Tokyo" ("Terror sobre Toquio" em Portugal e "Queda Incontrolavel no Japao" no Brasil [ 44 ] ), lancado em 3 de dezembro de 2012.

Climber's High, o romance mais vendido de Hideo Yokoyama , gira em torno da reportagem do acidente no jornal ficticio Kita-Kanto Shimbun. Yokoyama era jornalista no Jomo Shimbun no momento do acidente. Um filme lancado em 2008 e tambem intitulado Climber's High, e baseado no romance. [ 45 ] Em 2009, o filme Shizumanu Taiyo, estrelado por Ken Watanabe , foi lancado para distribuicao nacional no Japao. O filme apresenta um relato semi-ficcional das disputas corporativas das companhias aereas internas e da politica em torno do acidente. No entanto, o filme nao menciona a Japan Airlines pelo nome, usando o nome "National Airlines". A JAL nao apenas se recusou a cooperar com a producao do filme mas tambem criticou o filme com amargura, dizendo que "nao apenas prejudica a confianca do publico na empresa, mas tambem pode levar a perda de clientes". Coincidentemente, o filme apresenta musica de Diana Yukawa , cujo pai foi uma das vitimas do desastre. A gravacao de voz da cabine do acidente foi incorporada ao roteiro de uma peca de 1999 chamada Charlie Victor Romeo . [ 46 ] O album Reise, Reise de 2004 da banda alema Rammstein , e vagamente inspirado no acidente. Os momentos finais da gravacao de voz da cabine estao ocultos na pre-visualizacao da primeira faixa em algumas gravacoes em CD do album. Em 2011, o academico britanico Christopher Hood publicou um livro, intitulado Dealing with Disaster in Japan: Responses to the Flight JL123 Crash , sobre o acidente e seus efeitos na sociedade japonesa. [ 47 ] [ 48 ]

Ver tambem [ editar | editar codigo-fonte ]

Referencias

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