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Boeing 717 (antigo McDonnell Douglas MD-95)
717 na pintura da Delta
Descricao
Tipo / Missao	Aviao comercial
Pais de origem	Estados Unidos
Fabricante	Boeing
Periodo de producao	1998?2006
Quantidade produzida	156 [ 1 ]
Desenvolvido de	McDonnell Douglas DC-9 McDonnell Douglas MD-80
Primeiro voo em	2 de setembro de 1998 (25 anos) [ 2 ]
Introduzido em	12 de outubro de 1999 com a AirTran Airways [ 2 ]
Passageiros	106 (2 classes) 117 (1 classe)
Especificacoes
Dimensoes
Comprimento	37,80  m  (124  ft )
Envergadura	28,47  m  (93,4  ft )
Altura	8,92  m  (29,3  ft )
Peso(s)
Peso max. de decolagem	49 900  kg  (110 000  lb )
Propulsao
Motor(es)	2x Rolls Royce BR715-A1-30
Performance
Velocidade maxima	811  km/h  (438  kn )
Alcance ( MTOW )	2 645  km  (1 640  mi )
Teto maximo	15 500  m  (50 900  ft )
Notas
Dados do 717-200 Basic Gross Weight Aviso

O Boeing 717 e um aviao bimotor desenvolvido para o mercado de 100 assentos. A aeronave foi projetada e comercializada pela McDonnell Douglas como MD-95 , a terceira geracao do DC-9 . Com capacidade para ate 117 passageiros, o 717 tinha um alcance maximo de 2.060 milhas nauticas (3.815 km). O aviao era equipado com dois motores Rolls-Royce BR715 turbofan .

A primeira encomenda foi realizada em outubro de 1995; A McDonnell Douglas e a Boeing juntaram-se em 1997, ^{[ 3 ]} antes do inicio da producao, e os primeiros avioes a entrar em servico em 1999 foram vendidos como Boeing 717. A producao foi encerrada em maio de 2006, apos um total de 156 aeronaves construidas. ^{[ 4 ]}

O Boeing 717 e o menor jato construido pela empresa depois do Boeing 737 . Era uma opcao de jato regional. Contudo, um dos fatores que contribuiram com sua saida do mercado de jatos regionais foi a saturacao de oferta neste segmento, ja atendido por aeronaves como o Embraer 170 , 190 , 195 , Bombardier CRJ-700 , Fokker 70 e 100 e ate mesmo a Airbus , com o A318 . O projeto foi lancado em 1995, sendo que os primeiros prototipos comecaram a voar em 1998. ^{[ 5 ]}

Projeto e Desenvolvimento [ editar | editar codigo-fonte ]

Antecedentes [ editar | editar codigo-fonte ]

A terceira parte do seculo XX foi dificil para os fabricantes de aeronaves. A fabricante que uma vez foi lider indiscutivel do mercado, a Douglas , enfrentou problemas com as vendas de sua aeronave, o Douglas DC-8 e a grande eficiencia do Boeing 737 contra seu DC-9 . O trabalho de financiar o seu futuro trijato, o DC-10 , foi muito dificil, pelo qual a firma viu-se obrigada a fazer uma fusao com a especialista militar McDonnell , em 1967.

Depois da fusao corporativa, a McDonnell Douglas (MDC) continuou lutando por sua existencia: a linha de producao do DC-8 fechou em 1972; ao buscar entrar no mesmo mercado especializado com o DC-10 perdeu dinheiro, assim como o seu rival, o Lockheed Tristar. Somente o DC-9 continuou vendendo bem; para 1982 se haviam construido em torno de 1000 unidades, quando se alargou e renomeado como Serie MD-80 . Mais de 1100 MD-80s entraram em servico durante a decada de 1980 e ao principio da decada de 1990. Sem embargo, a proxima versao, o MD-90 , nao vendeu muito, foram construidas apenas 117 unidades. Contudo, este numero e maior que o das vendas do 737-600 e do Airbus A318 .

Producao [ editar | editar codigo-fonte ]

A Douglas construiu o DC-9 para ser um aviao para curtas distancias ( short range ) para complementar sua linha de aeronaves, que ja contava com o grande quadrimotor DC-8 no final dos anos 60 . O DC-9 veio com novo design, sendo dois motores a jato montados atras Pratt & Whitney JT8D , uma pequena mas altamente eficiente asa , e uma cauda em formato de "T". O DC-9 voou pela primeira vez em 1965 e entrou para o servico prestado a linhas aereas um ano depois . Quando a producao terminou em 1982, em torno de 976 DC-9 haviam sido produzidos.

O MD-80 foi introduzido no mercado de transporte aereo em 1980. O design foi como uma segunda geracao do DC-9. Foi uma versao maior do DC-9-50 com um grande MTOW ( Maximum Take-off Weight ou Peso Maximo de Decolagem ) e maior capacidade no tanque de combustivel. Por volta de 1200 MD-80 Foram entregues de 1980 a 1999.

O MD-90 foi produzido como uma nova geracao da serie MD-80. Foi lancado em 1989 e voou pela primeira vez em 1993. O MD-90 era mais longo e potente, empregando motores mais silenciosos e eficientes. No entanto, o MD-90 nao foi considerado um sucesso de vendas com apenas 117 avioes comercializados.

MD-95 [ editar | editar codigo-fonte ]

O MD-95 foi inicialmente anunciado em 1991, como o MD-87-105 , uma versao menor, com 105 assentos do MD-80. ^{[ 6 ]} Ele foi concebido para substituir a serie DC-9, que estava ha trinta anos em producao. O projeto do MD-95 envolveu uma completa revisao do sistema, voltando para o design original DC-9-30 e renovando-o com novos motores, cockpit e outros sistemas modernos. ^{[ 6 ]} Historicamente, a aeronave vendeu mal, assim como outras aeronaves deste tipo como o MD-87, o Boeing 747SP , Boeing 737-600 , Airbus A318 e o Airbus A340-200 . O MD-95 nao faz parte da serie MD-80/MD-90, sendo apenas uma versao modernizada do DC-9-30.

O nome "MD-95" foi escolhido para homenagear o ano anterior a seu lancamento. Entretanto, a McDonnell Douglas nao pode encontrar um cliente (companhia aerea) que lancasse a aeronave. Por muito tempo a McDonnell Douglas serviu a companhia aerea Scandinavian Airlines System (SAS), mas esta optou pelo 737-600 para ser sua nova aeronave com mais de cem assentos antes do lancamento do MD-95 em marco de 1995. ^{[ 6 ]} Tambem em outubro de 1995, a companhia de baixo custo norte-americana ValuJet encomendou cinquenta MD-95s, mais 50 opcoes. ^{[ 6 ]} Geralmente, os novos avioes tem uma ou mais companhias aereas, grandes e bem estabelecidas como clientes de lancamento da aeronave. O lancamento do MD-95 foi visto como um reflexo da dificuldade da McDonnell Douglas em vender suas aeronaves.

Reposicionamento da marca [ editar | editar codigo-fonte ]

Depois que a McDonnell Douglas se fundiu com a Boeing, em agosto de 1997, ^{[ 7 ]} muitos observadores industriais acreditaram que a Boeing iria suspender a producao do MD-95. Contudo, a Boeing foi alem com o projeto e o renomeou como "Boeing 717". Acredita-se que o nome foi escolhido para cobrir o vazio existente na nomeclatura classica de avioes da empresa, entre o 707 e o 727 ^{[ carece de fontes ? ]} .O nome "717" era um jargao da Boeing para se referir ao KC-135 Stratotanker ^{[ carece de fontes ? ]} . O 717 foi usado para dar um novo design para o Boeing 720 para modificar e renovar a aeronave, com o objetivo de atender os pedidos das companhias aereas . Uma nota sobre a historia da Boeing diz que a partir do lancamento da aeronave comercial, foi usada a designacao "717-100" para o modelo militar e "717-200" para a aeronave comercial. ^{[ 8 ]}

Fim da Producao [ editar | editar codigo-fonte ]

A Boeing nao estava tendo muito sucesso nas vendas do 717, mesmo tendo recebido o primeiro pedido, feito pela Air Tran, de 50 aeronaves. Alem disso, a companhia via-se ameacada pelo lancamento de aeronaves mais modernas na mesma classe de assentos pela Embraer e a Bombardier . Alem disso, apos 2001, iniciou-se um periodo de pos-regulamentacao no mercado de aviacao comercial americano.

O primeiro golpe foi a perda de um contrato com a Air Canada que escolheu os ERJ, da Embraer, e CRJ, da Bombarider, em vez do 717.

Vale lembrar tambem que o 717 foi a ultima aeronave a ser produzida na antiga fabrica da Douglas em Long Beach, California, e a producao nessa fabrica implicava em custos mais altos e emprego de mais mao de obra.

Alem disso, a Boeing percebeu que o diferente cockpit, se comparado as aeronaves da familia 737, exigia outro treinamento para tripulacoes que quisessem migrar do 737 para o 717, o que comprometia custos e era mal visto pelas companhias. Comparativamente, a Airbus manteve um padrao semelhante de Cockpit, possibilitando facil adaptacao na familia dos Airbus A320 .

Em Abril de 2006 o ultimo 717 entrou na linha de producao e em 23 de maio de 2006 foram entregues os dois ultimos Boeing 717, numero 155 e 156 da linha de producao, para a Midwest Airlines e para a Air Tran, respectivamente.

Design [ editar | editar codigo-fonte ]

O 717 dispoe de uma cabine com tripulacao tecnica formada por dois tripulantes e de telas intermutaveis de cristal liquido . O design do cockpit e chamado de Advanced Common Flight deck (ACF) e e bastante ligado com o do MD-11 . O cockpit tambem dispoes do chamado Electronic Instrument System um GPS , entre outros. A categoria IIIb de pousos por instrumentos capacitam a aeronave para pousos em mau tempo .

Em conjuncao com a " Parker Hannifin , MPC Products of Skokie, Illinois ", a Boeing tambem produziu o sistema fly-by-wire para o 717. Os modulos substituiram os aparelhos muito pesados nos precedentes DC-9 e MD-80 . Os motores Rolls-Royce BR715 sao completamente controlados por um sistema automatizado de controle de velocidade, o (FADEC - Full Authority Digital Engine Control ) construido pela BAE Systems oferecendo melhor controlabilidade e otimizacao do que os seus antecessores.

Como seus antecessores DC-9, MD-80 e MD-90 , o 717 tem assentos dispostos no formato 2+3, ou seja, 2 assentos de um lado do corredor e 3 do outro, ao contrario da maioria dos jatos de corredor unico, que sao 3 + 3 (3 assentos de cada lado do corredor).

Versoes [ editar | editar codigo-fonte ]

Tres versoes iniciais foram propostas pela McDonnell Douglas em 1993:

• MD-95-30: Aeronave "base" para 100 assentos
• MD-95-30ER: Versao Extended Range (Alcance estendido - com maior capacidade de combustivel)
• MD-95-50: Versao um pouco maior com capacidade para 122 passageiros

Boeing 717 Business Express [ editar | editar codigo-fonte ]

O Boeing 717 Business Express foi uma versao corporativa proposta do 717-200, apresentado na Convencao EBACE em Genebra , Suica em Maio de 2003. Configuravel de 40 a 80 passageiros em primeira classe ou executiva (tipicamente 60 passageiros com distancia de 132 cm entre os assentos). O alcance maximo na configuracao HGW (High Gross Weight) com combustivel auxiliar e 60 passageiros era de 3.140 milhas nauticas (5.815 km). A versao complementa a familia BBJ . ^{[ 9 ]}

Especificacoes [ editar | editar codigo-fonte ]

Fontes ^{[ 10 ] [ 11 ]}

Incidentes [ editar | editar codigo-fonte ]

Ate Abril de 2017, o Boeing 717 teve cinco incidentes, ^{[ 12 ]} sem nenhuma perda ou morte. ^{[ 13 ]} Os incidentes incluem uma colisao no solo durante o taxiamento, um pouso critico e uma tentativa de sequestro . ^{[ 12 ]}

Referencias

Ligacoes externas [ editar | editar codigo-fonte ]

• Boeing

O Commons possui imagens e outros ficheiros sobre Boeing 717

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