T-banen i Oslo
er
Norges
eneste
tunnelbane
og utgjør sammen med
trikken i Oslo
og
Vys
tog det skinnegaende kollektivtransportsystemet i
Oslo
og
Bærum
. Selv om T-bane er en forkortelse for tunnelbane, gar store deler av banens spor over bakken, særlig utenfor sentrum. T-banen har
101 stasjoner
i drift, hvorav 17 ligger innendørs eller under bakken.
Banen drives av
Sporveien T-banen
, et datterselskap av
Sporveien AS
, pa oppdrag fra
Ruter AS
. I 2021 reiste rundt 200 000 mennesker daglig (73 millioner i aret) med T-banen i Oslo, og nærmere hver tredje motoriserte reise til og fra sentrum i rushtiden skjer med T-banen, noe som gir den ≪avgjørende betydning for byens funksjonsdyktighet≫.
[3]
Passasjertallet har ikke kommet tilbake til tiden før pandemien(i 2019; 119 millioner reiser).
T-banen i Oslo gar tradisjonelt under to forskjellige navn. I
Oslo vest
og
Bærum
, der T-banen heller har preg av
forstadsbane
og i svært liten grad er en tunnelbane, kalles den av historiske grunner for ≪trikken≫.
[4]
I
Oslo øst
, der egentlig tunnelbane er mer vanlig, kalles den ≪T-banen≫ eller ≪banen≫. Det ≪østlige≫ navnet er innført som offisiell betegnelse pa hele nettet. Til midten av 1990-arene var de vestlige og østlige linjene adskilt og det var en del forskjeller i for eksempel billett- og strømsystem.
Frognerseteren
?
Bergkrystallen
(
Holmenkollbanen
og
Lambertseterbanen
)
Østeras
?
Ellingsrudasen
(
Røabanen
og
Furusetbanen
)
Kolsas
?
Mortensrud
(
Kolsasbanen
og
Østensjøbanen
)
Vestli
?
Bergkrystallen
(
Grorudbanen
,
Lørenbanen
,
T-baneringen
og
Lambertseterbanen
)
Sognsvann
-
Ringen
-
Vestli
(
Sognsvannbanen
,
T-baneringen
og
Grorudbanen
)
Rutenettet for T-banen i Oslo fikk dette oppsettet 3. april 2016.
[5]
Grenbanene (som brukes av bare en linje) har en kapasitet pa 184 tog i timen, fellesstrekninger (som brukes av flere linjer) har en kapasitet pa 112 tog i timen. Strekningen Majorstuen-Tøyen i
fellestunnelen
(sentrumstunnelen) har opptil 28 tog i timen hver vei.
[6]
Med 500 passasjerer pr. tog i rushtiden (det teoretiske maksimum er minst det dobbelte) tilsvarer dette 14 000 passasjerer pr. time og retning, som kan sammenliknes med tre firefelts motorveier i rushtiden.
T-banens historie kan skrives helt tilbake til 1898, da Holmenkollbanen startet trafikk mellom Majorstuen og
Holmenkollen
(senere ble navnet skiftet til Besserud). Banen ble senere forlenget til Frognerseteren. Systemet kan imidlertid ikke kalles tunnelbane før i 1928, da
Undergrunnsbanen
mellom Majorstuen og Nationaltheatret ble apnet som
Skandinavias
første.
[
omstridt
–
diskuter
]
Med denne tunnelen kom passasjerene pa de vestlige banene raskt til byens sentrum. Plattformene var høye og vognene brede som i dag, men ellers ble de regnet som ≪trikk≫ og hadde blant annet konduktør og strømforsyning fra luftledning via taket som vanlige trikker. Dette er grunnen til at T-banen i Oslo vest (og Bærum) ofte omtales som ≪trikken≫ (dette skyldes imidlertid gamle vaner heller enn tekniske forskjeller, for bade i øst og vest hadde flere av banene vært i drift før de ble undergrunnsbane eller T-bane).
Det var først med den offisielle apningen av de fire østlige banene
22. mai
1966
[7]
at ≪T-banen≫ slik den fremstar i dag egentlig oppsto. Denne apningen medførte imidlertid ingen endringer for undergrunnsbanen i vest, som enna var fysisk adskilt i sentrum.
Holmenkollbanen ble satt i drift mellom
Majorstuen
og
Besserud stasjon
i
1898
og var da Nordens første
forstadsbane
og Norges første
jernbanelinje
med elektrisk drift. Den ble bygget og drevet av det private selskapet
A/S Holmenkolbanen
. Opprinnelig hadde bare strekningen mellom Majorstuen og Slemdal dobbeltspor,
[8]
, men ble i 1905 utvidet til dobbeltspor frem til Besserud. I 1916 ble den forlenget til
Frognerseteren
, og i 1928 apnet
undergrunnsbanen
mellom Majorstuen og
Nationaltheatret
. I forbindelse med byggingen av
Tryvannstarnet
ble linjen forlenget til
Tryvann
, en strekning som ble fjernet da tarnet var ferdig. Etter at
Tryvann Vinterpark
ble apnet og senere utvidet, har det vært diskutert a forlenge banen hit, men ingen vedtak er enna gjort.
Ifølge Ruter blir en ≪Tryvannsbane sa ulønnsom at den vil kreve et tilskudd pa minst 1 500 kroner pr. reise≫, og at ≪byggingen av banen er kostnadsberegnet til 150 millioner kroner≫.
[9]
Røabanen apnet i 1912 og het da Smestadbanen. Strekningen brukes ogsa av Kolsasbanen frem til
Smestad
og tar av fra den nedlagte
Sørbyhaugen stasjon
mot Bærum.
De første planene for en
forstadsbane
til
Sognsvann
ble tegnet av A/S Holmenkolbanen i 1904. Disse planene innebar en linje som skulle ta av fra
Gaustad stasjon
pa Holmenkollbanen og kjøre forbi Geitmyren til
Sagene
.
[10]
Her skulle banen korrespondere med
Sagenetrikken
.
[11]
Disse planene ble midlertidig lagt pa is, da Holmenkolbanen A/S hadde liten tro pa en bane til et sa tynt befolket omrade. Ti ar senere begynte befolkningssentra rundt
Sogn
og
Tasen
a reise seg.
Aker kommune
stiftet i 1917 et eget selskap,
A/S Akersbanene
, som skulle ta for seg utbyggingen av en bane til Sognsvann. Mens A/S Holmenkolbanen hevdet at de var best egnet til a bygge en forstadsbane i et omrade de allerede hadde en bane i, mente Aker kommune at det var en darlig ide a la et privat selskap med kommersielle interesser pata seg rollen som eiendomsutvikler.
[10]
Departementet bestemte seg til slutt for Akersbanenes plan, og byggingen ble igangsatt i januar 1922.
[12]
Arbeidene ble midlertidig stoppet grunnet en arbeidskonflikt i 1924 og ble først i 1933 gjenopptatt. Banen sto ferdig 10. oktober 1934 med dobbeltspor frem til
Østhorn stasjon
(som da het Korsvoll) og enkeltspor videre til Sognsvann.
[12]
Lilleakerbanen apnet som trikkelinje til
Lilleaker
i 1919, til
Haslum
i 1924 og til Kolsas i 1930. En forbindelse mellom Lilleakerbanen ved
Jar
og Røabanen ved
Sørbyhaugen
apnet 1942. Den nye forbindelsen Nationaltheatret ?
Kolsas
fikk navnet
Kolsasbanen
og ble trafikkert med brede vogner. Trikkene snudde fra samme tidspunkt pa Jar, og Lilleakerbanen er fremdeles en del av
trikkenettet i Oslo
.
Etter krigen ble Røabanen forlenget i flere omganger, men ellers skjedde det svært lite med de vestlige forstadsbanene med hensyn til banenett og stasjoner gjennom de neste 40 arene.
Tidligere hadde alle de vestlige banene endestasjon ved Nationaltheatret stasjon. Tunnelen ble i 1987 forlenget til
Stortinget stasjon
. Her hadde ogsa de østlige T-baner sin endestasjon, og stasjonen fungerte da som en overgangsstasjon fra 1987 til 1995. Gjennomkjøring var i denne perioden ikke mulig pga. de forskjellige strømsystemene. I 1995 ble vogner med begge strømsystemer tatt i bruk, slik at alle linjer kunne kjøres gjennomgaende.
De vestlige linjene var opprinnelig bygget og drevet av private selskaper. A/S Bærumsbanen ble overtatt av Oslo Sporveier i 1971. Sporveien overtok ogsa driften av A/S Ekebergbanen og A/S Holmenkolbanen i henholdsvis 1965 og 1975, men først i 1991 fusjonerer de tre selskapene.
Alle de vestlige banene ble opprinnelig bygget for drift med
luftledning
, men i dag bruker samtlige strømskinne.
Kolsasbanen
var stengt for oppgradering fra 1. juli 2006. Strekningen Jar ?
Bekkestua
ble fra høsten 2007 og frem til vinteren 2009 betjent med
sporvogn
. Strekningen mellom Avløs og
Kolsas
ble gjenapnet 12. oktober 2014 som siste delstrekning, antall stasjoner er dermed igjen 100 (som til sammenligning er antallet stasjoner pa
Stockholms tunnelbane
).
Østensjøbanen
ble apnet som trikkelinje fra
Valerenga
til
Oppsal
i 1926 etter midlertidig drift med bytrikk til Bryn siden 1923. Den ble konvertert til T-banestandard i 1967. Den ble siden gradvis forlenget og nadde
Mortensrud
i 1998.
Lambertseterbanen
apnet som trikkelinje fra Brynseng (pa Østensjøbanen) til
Bergkrystallen
i 1957. Den ble konvertert til T-bane i 1966 og koblet over pa den nye T-banestrekningen fra
Jernbanetorget
til
Helsfyr
. Dette var Norges første T-bane.
Grorudbanen
apnet fra
Tøyen
til
Grorud
i 1966. Forlenget til
Vestli
1975.
Furusetbanen
apnet fra
Hellerud
(pa Østensjøbanen) til
Haugerud
i 1970. Den er siden gradvis forlenget og nadde
Ellingsrudasen
i 1981.
De østlige banene ble utvidet vestover til
Sentrum stasjon
da denne ble apnet i 1977. I 1987 ble ogsa de vestlige banene forlenget til Sentrum stasjon, og stasjonen endret navn til Stortinget stasjon. I løpet av 1990-tallet ble østlige og vestlige baner slatt sammen, slik at de samme togene na trafikkerer linjen bade mot øst og vest. Dermed var
fellestunnelen
et faktum. Grunnen til at dette ikke ble gjort tidligere, var at de vestlige linjene benyttet luftledning mens de østlige brukte strømskinne.
I 1993 ble Sognsvannsbanen bygget om fra luftledningsdrift til strømskinnedrift. Den fikk i tillegg lengre plattformer og ingen planoverganger. Dette betegnes som
metrostandard
. Det ble na kjørt tog fra øst til vest. I 1995 fulgte Røabanen. I juli 2006 ble ogsa Kolsasbanen stengt for oppgradering til metrostandard. Holmenkollbanen ble dermed den eneste linjen som fortsatt hadde luftledningsdrift, men banen ble kjørt av kombivogner som kunne skifte mellom tilførsel fra de to strømsystemene. Dette skiftet skjedde pa
Frøen
. Den 18. juni 2008 ble det vedtatt at banen skulle oppgraderes til T-banestandard.
[13]
Dette gjorde det mulig a benytte de nye MX-togene pa strekningen.
[14]
Banen ble stengt for oppgradering 15. mars 2010, og gjenapnet 6. desember samme ar.
[15]
Ringen
, som opprinnelig ble kalt
T-baneringen
, er en linje pa T-banen som betjener bydeler nord for
Oslo sentrum
. I vest er banen koblet med
Sognsvannsbanen
mens den er koblet med
Grorudbanen
i øst like ved
Carl Berners plass
. Den nybygde delen av linjen er pa 5 km, kostet 1,4 milliarder kroner og ble bygget i arene 2000?2006.
Nydalen
og
Storo
ble apnet 20. august 2003. Resten av ≪Ringen≫, herunder
Sinsen stasjon
, ble apnet for vanlig trafikk 21. august 2006 og utgjør na en løkke i T-banesystemet.
T-baneringen muliggjorde byggingen av
Lørenbanen
, en kobling mellom T-baneringen og Grorudbanen, som gjør at tog fra Grorudbanen kan kjøre nordover langs T-baneringen, og ikke
ma
kjøre sørover langs
Fellestunnelen
. Denne banen apnet 3. april 2016, og man fikk med apningen sin nyeste stasjon
Løren
.
Systemet har i alt 101
stasjoner
, hvorav 17 befinner seg innendørs eller under jorden.
[16]
[17]
[18]
Undergrunnsbanen mellom Nationaltheatret og Majorstuen var opprinnelig planlagt med en stasjon ved
Homansbyen
, men den ble aldri anlagt pa grunn av tekniske problemer. (Den lange strekningen uten stasjoner har imidlertid aktualisert behovet for en
Homansbyen stasjon
, sist vist i Ruters strategiplan K2012). Derimot fikk banen en ikke planlagt stasjon under
Valkyrie plass
etter et uhell under tunnelarbeidet i 1912, da 800 m² av gatelegemet raste ned i tunnelen. Den ble tatt i bruk i 1928, men nedlagt i 1985 pa grunn av kort avstand til Majorstuen.
Inntil Homansbyen stasjon apnes, er Nationaltheatret den eneste underjordiske stasjonen pa det vestlige forstadsbanenettverket. De fleste av T-banens underjordiske stasjoner befinner seg i fellestunnelen under sentrum, eller i kortere tunneldeler pa det østlige nettverket; særlig Furusetbanen gar mye under bakken, med alle stasjoner, bortsett fra
Haugerud
, bygget inne i eller ved apningen av en tunnel.
Stasjonene i sentrum betjener store arbeidsplasser og tilbyr overgang til andre typer kollektivtrafikk, som trikk, tog og buss. Alle stasjonene er markert pa bakkeniva med skilt med en bla T pa en hvit sirkel. Stasjoner utenfor sentrum har vært ubetjent siden 1995, og billetter til reisende selges fra
billettautomater
.
[19]
Noen stasjoner har ogsa kiosker. Alle stasjoner har trinnfri ankomst, bortsett fra Frøens inngaende plattform (mot sentrum), og plattformhøyden er i stor grad tilpasset høyden pa inngangene til togene.
[20]
Linje 1: Frognerseteren ? Stortinget ? Helsfyr (? Bergkrystallen)
|
---|
|
Linje 2: Østeras ? Smestad ? Stortinget ? Helsfyr ? Ellingsrudasen
|
---|
|
Linje 3: Kolsas - Bekkestua ? Jar ? Smestad ? Stortinget ? Mortensrud
|
---|
|
Linje 4: Vestli ? Ringen ? Ulleval ? Stortinget ? Helsfyr ? Bergkrystallen
|
---|
|
Linje 5: Sognsvann ? Stortinget ? Ringen ? Stortinget ? Vestli
|
---|
|
T-banenettet dekker i dag store deler av Oslo og Bærum. I Oslo har samtlige
bydeler
, minus
bydel St. Hanshaugen
, samt marka og sentrum gjennomgaende T-bane-strekninger. Pa Bærumssiden sørger Røabanen og Kolsasbanen for a dekke flesteparten av de folkerike omradene, men har ikke forbindelse til
Sandvika
,
Rykkinn
(med 7500 potensielle reisende) eller
Bærums Verk
.
[
trenger referanse
]
Dersom Furusetbanen forlenges til
Ahus
, vil ogsa
Lørenskog
kommune være tilkoblet T-banenettet.
Stasjonenes fordeling etter bydel:
[
trenger referanse
]
- Bydel Sentrum har mange stasjoner i forhold til areal: Nationaltheateret, Stortinget, Jernbanetorget og Grønland.
- Indre by
(inkluderer ikke bydel Sentrum) har fa stasjoner: Majorstuen (i bydel Frogner) i vest, og Tøyen (i bydel Gamle Oslo), Carl Berners plass (i bydel Grunerløkka) og Sinsen (i bydel Sagene) i øst. Indre by har mange linjer og stoppesteder for
Trikken i Oslo
.
- Ytre by
og Bærum representerer forstedene. De resterende stasjonene ligger i disse omradene.
Utbredelsen bidrar til totalstyringen for kollektivtrafikken i osloomradet hvor
[21]
tog skal være hovedlinjen inn og ut av Oslo, mens T-banen skal være raskeste reisevei innad i Oslo.
Traseen mellom
Brynseng
og
Hellerud
ble anlagt pa 1920-tallet for trikkedrift og oppgradert til t-bane i 1967. Anlegget var etterhvert sa utidsmessig og i darlig stand at vognene ikke kunne holde mer enn 30 km/t. Sporveien begynte i 2021 arbeidet med a drive en ny tunnel som ledd i ny og oppgradert trase pa strekningen Brynseng-Hellerud. Traseen ble sommeren 2023 stengt i 3 maneder i forbindelse med anlegget.
[22]
Ruter ønsker a utvide kapasiteten blant annet for være forberedt pa befolkningsvekst i omradet. Befolkningen i Oslo og omland er ventet a øke til 2 millioner innen 2040. Oslo har vanskelig og til dels lite egnet byggegrunn med svært varierende grunnforhold med blant leire, kvikkleire, alunskifer og fast fjell. T-baneutbygging ma ogsa ta hensyn til grunnvannet. I deler av Oslo er det 80 meter ned til fast fjell.
[6]
Følgende forlengelser ble vedtatt i mai 2012 og mai 2017 som del av
Oslopakke 3
:
[23]
- 8 km lange
Fornebubanen
fra Majorstuen til
Fornebu
[24]
med nye stasjoner pa
Skøyen
,
Vækerø
,
Lysaker
, Telenor Arena, Flytarnet og Fornebu senter. Reisetid Stortinget-Fornebu senter blir 17 minutter.
- 5 km forlengelse av Furusetbanen fra Ellingsrudasen til
Ahus
med stopp underveis pa Skarer og Solheim. Reisetid Stortinget-Ahus blir 28 minutter.
- 5 km ny sentrumstunnel fra Majorstuen til Tøyen via
Bislett
,
St. Olavs plass
, Stortinget,
Youngstorget
og
Grunerløkka
. Denne planen innebærer tilkobling til eksisterende nett ved Majorstuen, Stortinget og Tøyen stasjoner; mens Bislett, Youngstorget, St. Olavs plass og Grunerløkka blir nye stasjoner. Planen er a la noen tog ga i eksisterende tunnel fra Majorstuen til Stortinget og videre via Grunerløkka; mens andre tog skal ga i ny tunnel Majorstuen-Stortinget og videre østover i eksisterende tunnel. Stortinget vil da danne et kryss i T-banenettet og dette vil ifølge Ruter gi best kapasitet. Antatt byggestart er 2024, med ferdigstillelse i 2030. Kostnadene er anslatt til 17,4 milliarder kroner.
[6]
Disse prosjektene star pa Ruters liste over prosjekter som gjennomføres hvis ≪nærmere analyse viser godt forhold mellom nytte og kostnader≫:
[25]
- 2 km forlengelse av Røabanen fra Østeras til
Hosle
.
- 4 km forlengelse av Østensjøbanen, forlengelse fra Mortensrud til Stensrud, med nye stasjoner pa Bjørndal og Gjersrud. Det er planlagt a utbygge et nytt boligomrade pa Gjersrud og Stensrud sørøst for Mortensrud, av den grunn vil denne forlengelsen trolig bli aktuell i nær fremtid.
- 3 km forbindelse mellom Furuset pa Furusetbanen og Stovner pa Grorudbanen, spesielt aktuelt hvis det blir bane til Ahus fordi beboerne i Grorud bydel sogner til
Ahus
.
- 3 km forbindelse mellom Økern pa Grorudbanen og Trosterud pa Furusetbanen, med nye stasjoner ved Alna jernbanestasjon og Alna senter.
[26]
[27]
I langtidsplanen mot 2060 skisserer Ruter ogsa mer ekspansive utvidelser:
- Indre T-banering, nar den nye sentrumstunnellen star ferdig, en tunnel som gar fra Nybroa holdeplass pa den nye sentrumstunnellen via Grunerløkka, Torshov,
Sagene
og Ulleval sykehus til den nye holdeplassen pa Bislet. Dette vil inkludere noen av de mest befolkningstette omradene i Oslo.
- Konvertering av trikkelinje 19 til t-bane. Trikkelinje 19 gar i dag til Ljabru via Holtet (vedtatt forlengelse til Hauketo). Ved konvertering vil den kobles pa t-banen mellom Grønland og Tøyen og fa en holdeplass ved Galgeberg eller Kværnerbyen før den vil følge traseen til trikken. En forlengelse til
Holmlia
/
Ingierstrand
vil ogsa være aktuelt.
- Konvertering av trikkelinjen fra Skøyen til Bekkestua til T-bane (Kobles pa Fornebubanen ved Skøyen)
- 7 km linje fra Lommedalen via Bærums verk,
Rykkinn
, Kolsas og Bærum sykehus til Sandvika togstasjon der deler av strekningen gar pa Kolsasbanen. Samtidig forlengelse av Røabanen til Bærums verk. En slik linje vil bade knytte Kolsasbanen og Røabanen sammen med hverandre og knytte dem til kollektivknutepunktet Sandvika.
- 10 km fjordtunnel fra Fornebu til Nesodden
- 15 km ringbane fra Stovner til Ahus via Skjetten, Olavsgaard, Kjeller og Lillestrøm
I dag er samlet traselengde 80 km, skulle alle disse planer gjennomføres vil nesten dobles til over 140 km og passere Stockholm som har 110 km tunnelbane.
Ideer lansert av andre aktører enn Ruter:
- 2 km forlengelse av Grorudbanen til
Gjellerasen
med ny stasjon ogsa pa
Skillebekk
.
- Bygdøybanen, ca 2km fra planlagte Skøyen holdeplass med stopp ved Folkemuseet/vikingskipene, Huk og Frammuseet. Da vil de mest besøkte museene i Oslo ligge i tilknytning med T-banen.
- 1 km forlengelse av Holmenkollbanen til Tryvann, noe som ifølge Ruter blir sa ulønnsomt at det ≪vil kreve et tilskudd pa minst 1500 kroner pr. reise≫ og vil koste 150 millioner kr.
[9]
.
Utbygging og planer blir koordinert med
Trikken i Oslo
og jernbanen underlagt
Bane NOR
(tidl.
Jernbaneverket
). Eksempelvis ble det tidligere fra enkelte hold foreslatt a ha persontrafikk pa
Alnabanen
, men dette fikk en effektiv slutt da Lørenbanen - som dekker den samme strekningen - ble vedtatt. Pa samme mate vil ogsa Jernbaneverkets langsiktige plan om
Nittedalsbanen
(støttet av Ruter i K2012) gjøre en forlengelse av Grorudbanen til Nittedal overflødig.
Samspillet med trikken fungerer pa samme mate. I sine langtidsplaner mot 2030 er det blitt vurdert av Ruter a bygge nye T-banestasjoner pa Bislett, St. Olavs plass og Homansbyen, noe som vil kunne gjøre trikkedriften pa linje 19 f.o.m
Inkognitogata holdeplass
og vestover, samt linje 11 f.o.m
Welhavens gate holdeplass
og vestover, (til sammen 7 holdeplasser) overflødige. Samtidig gjorde apningen av T-baneringen mellom Storo og Carl Berner i 2006 at Ruter i fremtiden ikke ønsker at trikken skal ga pa den samme strekningen.
Oslos T-banesystem er bygget for strømskinnedrift (750 V
likestrøm
) som de fleste andre T-banesystemer i verden. Alle stasjoner med
metrostandard
har 110 meter lange plattformer med plass til 6 vogners tog.
Banens laveste punkt er der fellestunnelen passerer under
Akerselva
mellom Grønland og Jernbanetorget, 8 meter under havet.
[28]
T-banen benytter tilnærmet samme
topologiske
design pa linjekartet som
London Underground
og som ble laget av
Harry Beck
i 1931.
Oslo T-banedrift
og
Oslo Vognselskap
har skiftet ut hele vognparken
[29]
og benytter seg fra mars 2010 utelukkende
MX3000
i ordinær trafikk. Imidlertid har T-banen og forstadsbanene i Oslo hatt mange ulike typer materiell opp gjennom historien.
T-banen i øst har hatt en svært homogen vognpark, og de opprinnelige vognene var eneradende fra apningen og frem til 1990-tallet. Derimot har det i vest vært brukt mange ulike vogntyper. Eksempelvis var teakvogner fra 50-tallet fremdeles i bruk pa Holmenkollbanen frem til 1995.
[30]
Fra starten i 1898 hadde forstadsbanene mye forskjellig materiell. Blant annet:
I 1994 ble ogsa
T2000
kjøpt inn. Dette var siste gang man kjøpte inn togmateriell spesialisert for en av linjene.
1000-seriens 1001?1105 (T1-2, T1-1 og T2) er de opprinnelige T-banevognene som ble kjøpt inn til apningen av de østlige banene mellom 1964 og 1967. 1106?1135 (T3) ble anskaffet mellom 1969 og 1972 og 1136?1162 (T4) ble anskaffet mellom 1975 og 1977. Vognene var de klart vanligste i trafikk, frem til MX3000 overtok denne statusen i 2008. 19. juni 2009 ankom togtypen for siste gang
Ellingsrudasen stasjon
i ordinær trafikk. Det er planlagt at man tar vare pa 6 vogner. Vognene er kun utstyrt med strømavtaker for strømskinne og kunne derfor ikke brukes pa Holmenkollbanen.
1300-seriens 1301?1333 (T5 og T6) ble anskaffet mellom 1978 og 1981. I tillegg ble noen vogner ombygd fra 1000-seriens 1147?1162 (T4) til 1334?1349 (T7 og T8) mellom 1985 og 1989. Vognene skiller seg fra 1000-serien blant annet ved at de er utstyrt med bade
strømavtaker for luftledning
og strømavtaker for
strømskinne
. 1300-vognene kan dermed brukes over hele T-banenettverket, bortsett fra pa Grorudbanen ovenfor Hasle stasjon pa grunn av for lav tunnelhøyde. Utseendemessig skiller ogsa vognene seg noe fra 1000-serien, de fleste vognene har for eksempel større vinduer i front, blant annet for a bedre oversikten ved kryssing av planoverganger. Da antall slike vogner er begrenset, ble de nesten bare brukt pa linje 1 som tovognstog og 4/6 som trevognstog (1300-vogner ble brukt pa Ringbanen siden T5-T7 har automatiske skiltkasser som gjør det enkelt a skilte mellom linje 4 og 6). 1300 var opprinnelig levert kun med takstrømavtakere, men ble siden ombygd for bruk pa begge systemer. Før de østlige og vestlige banene ble koblet sammen i 1993 gikk 1300-vognene utelukkende pa de vestlige baner, mens vogner i 1000-serien kun gikk pa de østlige banene. 14. mars 2010 ble Holmenkollbanen stengt for oppgradering og var derfor siste dag med 1300-vogner i ordinær trafikk.
Utdypende artikkel:
T2000
T2000 var en type T-banetog som tidligere ble brukt pa T-banen. Leveransen av T2000 bestod av seks tovognstog (12 vogner) som ble kjøpt inn i 1994 for a erstatte de gamle teakvognene av
HKB 600-serien
pa
Holmenkollbanen
. De var de første t-banevognene bygget som kombibvogner, dvs. for strømopptak alternativt fra kjøreledning eller strømskinne. Togene har teknisk vært sa ustabile at de bare unntaksvis har vært mulig a bruke i regulær trafikk. Bare fire døgn etter at togene ble satt i drift i april 1995, sto samtlige togsett pa verksted.
[31]
Den første tiden etter at togene ble satt i drift, stoppet togene stadig pa grunn av innkjøringsproblemer.
[31]
I mars 1997 ble samtlige tog tatt ut av trafikk for teknisk kontroll. Arsaken var en ulykke der en ti ar gammel gutt ble slept etter toget med handen fastklemt i døren.
[31]
T2000 var den første togtypen pa T-banen hvor passasjerene kunne spasere mellom vognene. T2000 var utstyrt med
pantografer
, men togene ble ikke brukt pa
Kolsasbanen
da de ikke kunne kjøres i trevognstog. Derfor ble togene normalt kun brukt pa linje 1. Togene ble levert av
ADtranz Strømmen
(tidligere
Strømmens Værksted
/
ABB Strømmen
). Den 1. mai 2009 ble T2000-vognene tatt ut av trafikk.
[32]
T2000 ble sendt til
kondemnering
hos Hellik Teigen i Hokksund i 2011 og 2012.
I løpet av vinteren 2005?2006 testet
Oslo T-banedrift
ut nye T-banevogner fra
Siemens AG
som erstattet hele vognparken. De nye vognene har et nytt utseende og er av typen MX 3000. Vognene var bygget etter modell av Wiens T-banevogner av type V. De første vognene av denne typen ble satt i trafikk september 2006. Etter 15. mars 2010 har samtlige linjer blitt betjent utelukkende av MX3000 i ordinær trafikk.
T-banens stasjoner ble i 1970- og 1980-arene utsmykket gjennom et kommunalt program (unntaket var Jernbanetorget som allerede var utsmykket til apningen). Stasjoner pa Østensjø-, Grorud- og Furusetbanen ble dekorert av kjente kunstnere. Andre ble dekorert av lokale skoler i samarbeid med Oslo Sporveier i et hap om a redusere hærverket.
Det meste av denne dekoren er na borte, etter omfattende hærverk og
graffiti
. Det lille som star igjen er til dels sterkt skadet.
T-banen har ofte blitt et offer for hærverk. Innsiden og vinduene er blitt skrapt opp, seter skaret opp og brannslukningsapparater tømt utover vognene. Ogsa de nye billettautomatene som tilhører
Flexus
-systemet er gjentatte ganger blitt ramponert allerede før systemet var operativt.
T-banens vogner og stasjoner blir ved noen anledninger sprayet ned av
writere
, som dekorerer veggene med fargerike
graffiti
-piecer.
Oslo T-banedrift
ser naturlig nok pa denne kunstformen utøvd pa deres vognmateriell og stasjoner som hærverk, og konsekvenser av a bli tatt kan medføre blant annet fengselsstraff. Erstatningskrav mot skadeutøvere er ellers helt vanlig, som regel er det bøter. Yngre personer (under kriminell lavalder) kan fa tilbud om løsning av sakene gjennom
konfliktradet
.
- ^
≪K2011. Ruters strategiske kollektivtrafikkplan≫
(PDF)
.
Ruter
. september 2012. Arkivert fra
originalen
(PDF)
16. desember 2013
. Besøkt 6. oktober 2012
.
- ^
https://www.nrk.no/ostlandssendingen/tidenes-passasjervekst-pa-t-banen-i-oslo-1.13960801
- ^
≪Byradssak 172/10≫
(pdf)
.
Oslo kommune
. 2. juli 2010
. Besøkt 12. oktober 2017
.
[
død lenke
]
- ^
Hofoss, Espen (9. desember 2010).
≪≪T-bane≫ eller ≪trikk≫?≫
.
Aftenposten Aften
.
- ^
≪Ny T-banehverdag fra 3. april≫
.
Ruter
. 7. mars 2016
. Besøkt 25. mars 2016
.
- ^
a
b
c
Teknisk Ukeblad
, nr 4, 2018, s. 42.
- ^
≪50 ar siden Oslo fikk T-bane: ? Hverdagslivet ville vært mye mer komplisert uten≫
.
Aftenposten
. 20. mai 2016
. Besøkt 22. mai 2016
.
- ^
≪Med Holmenkollbanen i hundre ar - 1898?1998≫
.
Norsk Teknisk Museum
. Arkivert fra
originalen
19. oktober 2007
. Besøkt 3. februar 2008
.
- ^
a
b
≪Ruter slakter Tryvannsbanen≫
.
NRK Østlandssendingen
. 21. april 2008.
- ^
a
b
Nilsen 1998
, s. 132
- ^
Stang 1980
, s. 115
- ^
a
b
Nilsen 1998
, s. 133
- ^
≪Sak 246 Oppgradering og drift av Holmenkollbanen - Byradsak 61 av 29.04.2008≫
.
Oslo kommune
. 29. april 2008.
- ^
≪Nye tog kan sikre transporten under VM≫
.
Oslo T-banedrift
. 9. mai 2007.
[
død lenke
]
- ^
≪Holmenkollbanen offisielt gjenapnet av Kong Harald≫
.
Oslo T-banedrift
. 6. desember 2010
. Besøkt 9. august 2011
.
[
død lenke
]
- ^
≪T-banestasjonene i Øst≫
.
Oslo Sporveier
. Arkivert fra
originalen
8. mars 2008
. Besøkt 5. november 2010
.
- ^
≪T-banestasjonene i Vest≫
.
Oslo Sporveier
. Arkivert fra
originalen
1. april 2008
. Besøkt 5. november 2010
.
- ^
≪Holmenkollbanens stasjoner≫
.
Oslo Sporveier
. Arkivert fra
originalen
1. april 2008
. Besøkt 5. november 2010
.
- ^
Oslo T-banedrift
.
≪Kort historikk≫
. Arkivert fra
originalen
26. mai 2011
. Besøkt 7. november 2010
.
- ^
Ruter
.
≪Tilgjengelighet for alle≫
. Arkivert fra
originalen
11. oktober 2008.
- ^
Tbanen.no
Arkivert
30. januar 2013 hos
Wayback Machine
. -
En ny ruteplan = en ny hverdag!
(26. november 2012)
- ^
≪Stenger to T-banestrekninger i nesten fire maneder. Ber folk plukke frem sykkelen.≫
.
www.aftenposten.no
. 19. april 2023
. Besøkt 14. juni 2023
.
- ^
Vegvesen.no
Arkivert
3. oktober 2014 hos
Wayback Machine
. -
Revidert avtale Oslopakke 3
(24. mai 2012)
- ^
Ruter.no
Arkivert
25. desember 2013 hos
Wayback Machine
. -
Realisering av Fornebubanen gjennom fellesskapsfinansiering - Metro fra Majorstuen til Fornebu
(Juni 2012)
- ^
Ruters strategiske kollektivtrafikkplan, s. 114
Arkivert
22. november 2009 hos
Wayback Machine
.
- ^
http://www.sporveien.no/Global/PDF_filer/rapporter/vedlegg_lorensvingen.pdf
[
død lenke
]
- ^
http://innsyn.pbe.oslo.kommune.no/saksinnsyn/showfile.asp?jno=2010024381&fileid=2564306
- ^
Fristad, Hans Andreas (2016). ≪Gjennom leire og fjell, aker og eng≫. I Danielsen, Arne.
T-banen. 50 historier om byens puls
.
ISBN
978-82-303-3220-7
.
- ^
≪Vognene vare≫
. 18. mai 2009. Arkivert fra
originalen
11. januar 2012.
- ^
A/S Holmenkolbanen (A-40203)
,
Oslo kommune
- ^
a
b
c
≪Fem av seks nye tog stod pa verksted.≫
.
Aftenposten
. 16. desember 1997. Arkivert fra
originalen
3. mars 2016
. Besøkt 5. oktober 2011
.
- ^
Asle Hansen
(25. september 2010).
≪Disse mugginfiserte togene kostet 214 mill.≫
.
Dagbladet
. Besøkt 5. oktober 2011
.
- Andersen, Bjørn (1993).
Holmenkollbanen: Kort historikk fra 1898 til 1993
. Oslo: Lokaltrafikkhistorisk forening.
ISBN
82-91223-01-7
.
- Arntzen, Jon G. og Hansen, Stig A. (2008).
OSLO 1960?80
. Oslo: Kom forlag.
ISBN
978-82-92496-527
.
- Arntzen, Jon G. og Hansen, Stig A. (2009).
OSLO 1925?45
. Oslo: Kom forlag.
ISBN
978-82-92496-800
.
- Aspenberg, Nils C. (1995).
Neste stopp Makrellbakken: Historien om Røabanen
. Oslo: Baneforlaget.
ISBN
82-91448-18-3
.
- Hanssen, Reidar (1987).
Selskabet for Oslo Byes Vel
, red.
Oslo byleksikon
(3 utg.).
Oslo
:
Kunnskapsforlaget
.
ISBN
82-573-0228-7
.
- Hartmann, Eivind og Mangset, Øyvind (2001).
Neste stopp: Verneplan for bygninger ? Sporveiens bygningshistorie
. Oslo: Baneforlaget.
ISBN
82-91448-17-5
.
- Kjeldstadli, Knut
(1990).
Den delte byen: fra 1900 til 1948
. Oslo: Oslo bys historie.
ISBN
82-02-09145-4
.
- Nilsen, Knut A. (1998).
Nordmarkstrikken: Holmenkollbanen gjennom 100 ar
. Oslo: Aschehoug.
ISBN
82-03-22262-3
.
- Stang, Johan L. (1980).
SOGN ? en del av Oslo
. Oslo: Tiden Norsk Forlag.
ISBN
82-10-02012-9
.
- Thuesen, Nils P., Waage, Gry og Lorentzen, Ragnvald B. (2007).
OSLO 1945?65
. Oslo: Kom forlag.
ISBN
978-82-92496-46-6
.
Skinnegaende bytransport i Norge
|
---|
| | |
Autoritetsdata