De
Moto Guzzi V 11 Sport
was een
sportmotor
van
Moto Guzzi
die van 1999 tot 2007 op de markt was.
de kleuren van de V 11 Sport stamden van "opa"
V7 Sport
|
V 11 Sport in zijn eerste uitvoering
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Moto Guzzi was in de
jaren negentig
eigenlijk een bloeiend bedrijf, dat echter problemen ondervond door de verouderde productiemiddelen, waardoor het niet aan de vraag kon voldoen. Om het tij te keren kocht eigenaar DTI (De Tomaso Industries Inc.) de investeringsbank Finprogetti. Men ging de productie van onderdelen uitbesteden aan toeleveranciers. Dat gebeurde met de
remmen
(Brembo), vering (Marzocchi,
Koni
en WP),
ontstekingssystemen
(Motoplat en later Magneti Marelli) en
brandstofinjectie
(Weber-Marelli). In 1990 was al de
Moto Guzzi 1000 Daytona
op de markt gekomen, een pure sportmotor met een dure, in samenwerking met Dr. John Wittner ontwikkelde 1000 cc achtklepper met
bovenliggende nokkenas
. De machine was redelijk populair, zeker nadat hij was doorontwikkeld en
brandstofinjectie
had gekregen, maar faalde in de eigenlijke doelstelling: het verslaan van de snelle
Ducati
superbikes
. Om de prijs te drukken ontwikkelde men een 1100 cc motor met een vergelijkbaar
vermogen
maar simpelere en goedkopere techniek, de vierkleps
Sport 1100
met onderliggende nokkenas. Die ondervond aanvankelijk problemen omdat het afstellen van de
carburatie
moeilijk was, maar toen ook deze machine injectie kreeg keerde het tij. Om meer financieel rendement uit de Daytona-motor te halen werd deze ingebouwd in de
V 10 Centauro
, maar ook voor de 1100 cc motor zocht men naar meer toepassingen. Als eerste werd hij ingebouwd in de
California 1100
en de
California 1100 Iniezione
(1994). Intussen was Oscar Cecchinato algemeen directeur geworden en hij had, samen met technisch directeur Angelo Ferrari, plannen om veel nieuwe modellen uit te brengen, waarvoor deze motor uitermate geschikt zou zijn. De eerste machines die de naam "V 11" kregen waren de
V 11 Bassa
en de V 11 Sport. De Bassa was eigenlijk een uitgekleed California-model, maar alle andere V 11's waren sportmotoren. De modellenlijn werd vanaf 2000 snel uitgebreid onder invloed van Ivano Beggio, directeur van Aprilia, maar na de overname van Moto Guzzi in april 2000 inmiddels ook van Moto Guzzi.
Al in november 1997 werd de V 11 Sport getoond tijdens de motorshow van
Milaan
, tegelijk met de
V 10 Centauro Sport
(met de Daytona-motor). Uiterlijk waren er grote verschillen, en uiteraard waren ook de motoren verschillend, maar beide machines gebruikten het
rijwielgedeelte
dat nog van de 1000 Daytona/Sport 1100 stamde. De V 11 Sport was een lichte, sportieve motorfiets die veel eenvoudiger was getekend dan de Centauro Sport en was uitgevoerd zonder enige extra's. Het
frame
was rood, een verwijzing naar de
Moto Guzzi V7 Sport
uit 1971, de tank/zitcombinatie was in zilvergrijs uitgevoerd. Pas een jaar later werd - opnieuw in Milaan - de uiteindelijke versie getoond zoals die in 1999 op de markt zou komen. Nu was ook het plaatwerk lichtgroen/metallic gespoten, waardoor de machine als "
retro bike
" gepositioneerd werd, want nu waren de kleuren helemaal identiek aan de oude V7 Sport. Nieuw was de zesversnellingsbak. Boven de duozitplaats zat een bol afdekkapje, waardoor het sportieve uiterlijk werd benadrukt. Intussen ging er twee jaar voorbij tussen de eerste introductie en de productie. Dat was Moto Guzzi niet vreemd, men kwam er na de introductie pas achter dat de productielijnen te klein waren om de machine echt te gaan bouwen.
De motor was een
luchtgekoelde
dwarsgeplaatste
90°
V-twin
die 91 pk leverde. Zowel de
cilinders
als de
cilinderkoppen
waren van
aluminium
, de cilinderbussen waren voorzien van een
nikasillaag
. De
kleppen
werden bediend door
stoterstangen
en
tuimelaars
vanaf een
nokkenas
die boven de
krukas
lag.
Carburateurs
waren er niet meer; net als de Sport 1100 had de V 11 Sport een Weber-Marelli
injectiesysteem
, maar bij de V 11 Sport was dat het 15M type zonder
EPROM
-chip. Die had het M16 systeem van de Sport 1100 wel. Het
vliegwiel
was lichter geworden om een betere gasreatie te verkrijgen. Een
wisselstroomdynamo
was op de voorkant van de
krukas
gemonteerd. De
startmotor
zat aan de linkerkant naast de
versnellingsbak
. De krukas draaide in
glijlagers
, evenals de
drijfstangen
. De motor was voorzien van een oliekoeler.
De krukas dreef via het
vliegwiel
rechtstreeks de tweevoudige droge plaat
koppeling
aan. Daarachter zat een nieuwe zes
versnellingsbak
die 7 cm korter was dan de oude vijfversnellingsbak. De
secundaire aandrijving
verliep via een
cardanas
. De cardanas was (dankzij de winst van de kortere versnellingsbak) 5 cm langer geworden. De koppeling werd hydraulisch bediend.
De V 11 Sport had een
ruggengraat frame
, maar de motor was het belangrijkste dragende deel met aan de achterkant
aluminium
schetsplaten waar de
swingarm
in scharnierde en aan de voorkant een klein uit buizen gemaakt
hulpframe
waar het
balhoofd
aan vast zat. Aan de voorkant zat een volledig instelbare Marzocchi
Upside Down-voorvork
en achter een
cantilever
monovering
met een liggende WP demper. Aan de voorkant zaten twee 320 mm Brembo
schijfremmen
, aan de achterkant een 282 mm Brembo schijfrem. Ten opzichte van de Sport 1100 was de
wielbasis
iets korter en de
accu
zat verder naar voren om een gunstiger
zwaartepunt
te verkrijgen.
In 2001 vierde Moto Guzzi zijn 80e verjaardag. Ter gelegenheid daarvan werden enkele speciale modellen uitgebracht, zoals de
California 1100 EV 80
en de V 11 Sport Rosso Mandello. De Rosso Mandello was uiteraard rood, inclusief de schetsplaten van de achterwielophanging en de kleppendeksels. Hij had bovendien een klein
carbonfiber
stuurkuipje
. Hij werd in een kleine oplage van 300 genummerde exemplaren gebouwd. Technisch waren er geen verschillen met de V 11 Sport.
Later dan de Rosso Mandello maar in hetzelfde jaar werd de V 11 Le Mans voorgesteld. Nu waren er wel een aantal technische veranderingen doorgevoerd. De machine had een flinke
tophalfkuip
maar er waren ook twee kleine, extra framebuizen tussen de motor en de schetsplaten van de achterwielophanging aangebracht om een betere stabiliteit te verkrijgen. Er was ook een ander stuur gemonteerd en een bredere, 180 mm achtervelg. De Le Mans verwees in naam naar de oudere
Moto Guzzi Le Mans
, waarvan de productie al in 1993 was beeindigd, maar was minder spectaculair van ontwerp. Het was een gemodificeerde V 11 Sport, en die was minder extreem ontworpen dan de oorspronkelijke Le Mans. De V 11 Le Mans werd geleverd in rood en in chrystal-metallic, maar veel onderdelen waren zwart gespoten, zoals het motorcarter, de kleppendeksels, de versnellingsbak, de eindaandrijving, de voorvork, het dashboard, het voorspatbord, de uitlaten en de wielen. Alleen de schetsplaten voor de achtervorklagering waren nog fel rood. Opmerkelijk was de wijziging aan de
koppeling
, die nu een enkele droge plaat had in plaats van de gebruikelijke dubbele droge platen. Dat betekende wel dat de veel bekritiseerde zware bediening tot het verleden behoorde.
De Sport Naked kwam in 2002 als opvolger van de V 11 Sport in de catalogus, hoewel de modellen nog een tijdje naast elkaar leverbaar waren. De toevoeging "naked" was logisch omdat zowel de Sport Rosso Mandello als de Le Mans een vorm van
stroomlijnkuip
hadden. Een aantal wijzigingen van de Le Mans waren nu ook op het basismodel doorgevoerd, zoals de verstevigingen aan het
frame
en de brede achtervelg.
In 2002 werd met de V 11 Sport Scura een poging gedaan de "best sturende Moto Guzzi ooit" te bouwen. Dat gebeurde door het rijwielgedeelte flink aan te passen: Aan de voorkant verscheen een Ohlins 43 mm
Upside Down-voorvork
en ook de achterste
schokdemper
en de stuurdemper werden vervangen door exemplaren van Ohlins. Net als de Le Mans had de machine een enkele droge plaatkoppeling. "Scura" betekent "donker" en de machine was dan ook bijna helemaal zwart. Veel onderdelen waren van
carbonfiber
gemaakt, zoals de spatborden, het kapje over de duozitplaats, de standaard uitlaatdempers en de zijdeksels. De Scura had een klein
stuurkuipje
.
In 2002 verscheen de V 11 Le Mans Tenni. De naam was een eerbetoon aan de beroemde Guzzi-coureur
Omobono Tenni
, die in de
jaren dertig
en
-veertig
succesvol was voor Moto Guzzi. De kleuren waren echter uit de
jaren vijftig
: aluminiumkleurige motorfiets met een groene
tophalf
en een bruin
suede
zadel, zoals onder andere toegepast op de
achtcilinder
. Die motorfiets had Omobono Tenni nooit gezien, want hij overleed in 1948. Technische was de Le Mans Tenni identiek aan de V 11 Le Mans.
De V 11 Ballabio werd in 2004 geintroduceerd en was een V 11 Sport Naked met een klein
stuurkuipje
. De naam was ontleend aan de
Ballabio
-Resinelli race.
De V 11 Playboy EE (Exclusive Edition) werd begin 2003 op het
Salon van Brussel
gepresenteerd in aanwezigheid van de Belgische
Playmate
Tanja Dexters
. De motorfiets was helemaal zilvergrijs gespoten en had een nieuw motormanagementsysteem, waardoor hij 7 pk extra leverde. Het uitlaatsysteem was van
titanium
en de nieuwe eigenaars kregen een jaarabonnement op het blad
Playboy
en een uitnodiging voor het Playboy-jubileumfeest.
Deze beide modellen kwamen in 2004 op de markt en waren gebaseerd op en technisch gelijk aan de V 11 Sport Naked, maar iets anders uitgevoerd. Allebei hadden ze een kleine
stuurkuip
, maar waren duurder door de Ohlins instelbare voor- en achtervering. De Cafe Sport was goudbrons van kleur en de kleppendeksels waren bronskleurig. De Coppa Italia was grijs/groen met een rode bies, de kleuren van de
vlag van Italie
. De Coppa Italia was een "Limited Edition".
De V 11 Le Mans Rosso Corsa kwam eind 2003 op de markt. Als gevolg van de gewoonte bij
Aprilia
(sinds 2000 eigenaar van Moto Guzzi) om van hun modellen speciale, exclusieve en duurdere uitvoeringen te bouwen, kreeg de Rosso Corsa de beste onderdelen die er te vinden waren. De remmen waren Brembo Serie Oro en de vering werd verzorgd door Ohlins. De compressie was iets verhoogd, wat geen gevolgen had voor het
topvermogen
, maar wel de vermogensafgifte in het middengebied verbeterde. Daarbij hielp ook de nieuwe balanspijp tussen de uitlaten en de nieuwe katalysator. De forse kuip met een eenvoudige, ronde koplamp was intussen al wat ouderwets aan het worden. De Rosso Corsa had een rode tank, kuip, schetsplaten, zitje en kleppendeksels. De V 11 Le Mans Nero Corsa was technisch identiek, maar zwart/donkergrijs geblokt.
De V 11 Sport Scura R kwam in 2005. De machine was helemaal zwart, op de schetsplaten, de bovenkant van de tank en de zitplaats na. Er was Ohlins vering en
carbonfiber
toegepast, waardoor de machine in het "luxe" segment viel
Moto Guzzi V 11
|
Sport
|
Sport Rosso Mandello
|
Le Mans
|
Sport Naked
|
Sport Scura
|
Le Mans Tenni
|
Ballabio
|
Le Mans Rosso Corsa
|
Playboy EE
|
Cafe Sport
|
Coppa Italia
|
Le Mans Nero Corsa
|
Sport Scura R
|
Periode
|
1999-2004
|
2001-2002
|
2001-2004
|
2002-2003
|
2002-2003
|
2002-2003
|
2004-2005
|
2003-2005
|
2003
|
2004-2005
|
2004-2005
|
2004-2005
|
2005-2007
|
Categorie
|
sportmotor
|
Motortype
|
kopklepmotor
|
Bouwwijze
|
dwarsgeplaatste
90°
V-twin
|
Cilinder
|
aluminium
|
Cilinderkop
|
aluminium
|
Klepopstelling
|
4 kopkleppen
|
Klepbediening
|
stoterstangen
met
tuimelaars
|
Brandstofvoorziening
|
Weber-Marelli M15
injectie
|
Magneti Marelli injectie
|
onbekend
|
Weber-Marelli M15 injectie
|
Magneti Marelli injectie
|
Ontsteking
|
Magneti Marelli Digital elektronisch
|
Magneti Marelli
CDI
|
Magneti Marelli Digital elektronisch
|
Magneti Marelli IAW electronic digital
|
boring
|
92 mm
|
slag
|
80 mm
|
Cilinderinhoud
|
1063,6 cc
|
Smeersysteem
|
Wet-sump
|
Compressieverhouding
|
9,5:1
|
9,8:1
|
Max.
Vermogen
|
91 pk bij 7.800 tpm
|
91 pk bij 8.200 tpm
|
90 pk bij 8.200 tpm
|
98 pk bij 7.800 tpm
|
91 pk bij 8.200 tpm
|
Topsnelheid
|
220 km/h
|
226 km/h
|
onbekend
|
214 km/h
|
onbekend
|
221 km/h
|
onbekend
|
200 km/h
|
221 km/h
|
200 km/h
|
Primaire aandrijving
|
Rechtstreeks
|
Koppeling
|
meervoudige droge plaat
|
enkelvoudige droge plaat
|
Versnellingen
|
6 voetgeschakeld
|
Secundaire aandrijving
|
cardan
|
frame
|
brugframe
|
Wielbasis
|
1471 mm
|
1490 mm
|
Vering voor
|
Marzocchi 40 mm
UPSD
|
Ohlins 43 mm UPSD
|
Marzocchi Marzocchi 40 mm UPSD
|
Ohlins 43 mm UPSD
|
onbekend
|
Ohlins 43 mm UPSD
|
Vering achter
|
cantilever
WP
monovering
|
Cantilever Ohlins monovering
|
Cantilever
Sachs
/Boge monovering
|
Cantilever Ohlins monovering
|
onbekend
|
Cantilever Ohlins monovering
|
Banden
|
voor 120/70 × 17", achter 170/60 × 17"
|
voor 120/60 × 17", achter 180/55 × 17"
|
voor 120/70 × 17", achter 180/55 × 17"
|
Rem(men)
|
schijfremmen rondom
|
Gewicht
|
219 kg droog
|
226 kg droog
|
221 kg droog
|
226 kg droog
|
216 kg droog
|
226 kg droog
|
Tankinhoud
|
22 liter
|
21 liter
|
Bronnen, noten en/of referenties
|