45/47?制 （よんご?よんななたいせい）とは、 1972年 （昭和47年）7月に?動された、 航空?社 の事業割?を決めた日本の産業保護 政策 の 通? 。

「45/47?制」と呼ばれた理由は 1970年 （昭和 45 年）に閣議で了解され、 1972年 （昭和 47 年）に 運輸大臣 通達が出されたことに由?する。また、航空?社に?し?い拘束力を持った政策であったことから、 航空憲法 (こうくうけんぽう)とも呼?される ^[1] 。

?制確立までの?緯 [ 編集 ]

第二次世界大? 後の 1951年 （ 昭和 26年）に、 連合?軍最高司令官?司令部 （GHQ）による航空活動禁止が解禁されると、日本??各地に??と航空?社が誕生した。

日本?政府 および 運輸省 は、「わが?の航空事業の健全な?展のため、事業者の集約化による輸送秩序の確立」を眼目として、さまざまな施策を推進していたが、事業者間にあっても、??の過?競?を防止し、業界の健全な?展を期する趣旨から、事業者自らが選?し提携?合?を行ってきた ^[2] 。

1965年 （昭和40年） 10月6日 、 運輸大臣 中村寅太 は航空審議?に「わが?定期航空運送事業のあり方について」諮問し、同審議?は12回にわたる小委員?審議を?て同 12月27日 に答申を提出したが、それは、

1. ??線を運?する企業における??基盤の充??化
2. 定期航空運送事業は?際線1社、??線2社を適?とする

というものであった ^[3] 。

翌1966年度には航空機事故?? ^{[注 1]} 等により??定期航空航空運送事業は?上高に?し9.2%もの?常損失を出したものの、1969年度には19.2%の?上高?常利益率をあげる急回復を遂げた ^{[注 2] [6]} 。

1970年（昭和45年）の時点で幹線およびロ?カル線輸送を行っていた航空企業は 日本航空 ? 全日本空輸 ? 日本??航空 ? 東?航空 の4社に集約されており、1965年の上記答申に基づいて日本??航空は日本航空と、東?航空は全日本空輸とそれぞれ合?する予定であった ^[7] 。しかし、1967年以降業績が予想を上回って急回復した業界情勢の中において、日本??航空と東?航空が合?を模索するようになったことから、??2社?制化の方針は見直しを余儀なくされ、あらたに航空政策の全般にわたり長期的な視野に立った基本方針を確立する必要が生じた。

同年6月、運輸省が運輸政策審議?に?して「今後の航空輸送の進展に??した航空政策の基本方針について」を諮問し、同審議?は10月21日に答申した。これに基づいて日本??の航空企業の再編成がなされた ^{[8] [9]} 。この答申に基づき、全日空は「日本航空の許可があれば海外への チャ?タ?便 の運航が可能になる」との判?から、同年11月14日、香港へ向けて初の海外テスト飛行を行った ^[10] 。

閣議了解と大臣通達の?容 [ 編集 ]

ウィキソ?スに 航空企業の運??制について の原文があります。

審議?の答申を受けた1970年11月20日の閣議了解「 航空企業の運??制について 」は次のようなものであった ^{[8] [11]} 。

• 航空輸送需要の多いロ?カル線については、原則として、同一路線二社で運?する。
• ?際定期は、原則として日本航空が一元的に運?、近距離?際航空については、日本航空、全日空提携のもとに余裕機材を活用して行う。
• 貨物?門航空については、有?な方法を今後早急に?討する。

翌1971年5月15日に日本??航空と東?航空が合?して東???航空（後の 日本エアシステム ）が?足し、本邦航空企業3社?制となる。更に翌1972年7月1日に、以下のような運輸大臣通達が??航空?社3社に?して示達された ^{[11] [12]} 。

• 日本航空……??幹線、?際線の運航 ^{[注 3]} 。?際航空貨物輸送?策を行う。
• 全日空……??幹線およびロ?カル線の運航。近距離?際チャ?タ?の充?を?る。
• 東???航空……??ロ?カル線、??幹線の運航。四十九年より?初??三機。

これによって、日本航空は?際線の一元的運航と??幹線の運航、全日空は??幹線とロ?カル線?びに?際チャ?タ?便の運航、東???航空は??ロ?カル線の運航を??し??的には幹線に?入するという?制が確立した。これによって日本の航空市場における事業分野の棲み分けが定められた。

終焉 [ 編集 ]

「45/47?制」が?足してから10年ほどで、その後も?いた??成長に導かれ、航空機が?く?民に身近な輸送手段として認知されるに?い、日本の航空産業は予想をはるかに上回る成長を見せた ^[13] 。これに伴い、航空?社からは、保護育成的で固定的な「45/47?制」の下では、?大?多?化する航空需要に??するための自由な事業?大ができないとして、航空政策の見直しが要望されるようになった ^[13] 。

?外に目を向けると、 1978年 （昭和53年）にアメリカで 規制緩和 政策（ 航空規制緩和法 ）が始まり、路線?入の自由化と政府の航空?社への保護や規制の?止等による?しい競?の下で、運賃低下などが?現していた。このような?況を目の?たりにし、航空事業の自由化への期待と?力が無視できなくなっていたこともあるが、それよりもむしろ、「45/47?制」の下での?際線自由化によって想定される不利益のほうが重大であった。つまり、「45/47?制」に固執し?際定期路線の一社?制を堅持すれば、同一?から複?の航空?社の日本?り入れを認めざるを得なくなった場合に、日本としては日本航空の路線一社分しか確保できず?益を損なうことになるからである ^[14] 。

このような?況の下、1978年に設立された日本初の貨物?門航空?社である 日本貨物航空 (NCA) ^[11] が、 1983年 （昭和58年）に運輸省から定期航空運送事業免許を取得した ^[15] 。もし就航が?現すれば、?際定期路線は半官半民の 特殊?社 である日本航空に限るとした「45/47?制」の重大な例外となる。翌 1984年 （昭和59年）には全日空の ハワイ チャ?タ?便が許可され、航空行政が規制緩和の方向に舵を切ったことが明らかとなる ^[16] 。日本貨物航空は、?得?益をもつ日本航空と フライング?タイガ??ライン に執拗に反?をされながらも ^[17] 1985年 （昭和60年）5月8日に初就航した ^[15] 。

この流れを受け、1985年に政府は「45/47?制」の見直しを決定し、新航空政策を 運輸政策審議? に諮問した。運政審は翌年に「今後の航空企業の運??制のあり方について」という新航空政策を答申した。ここで今後は「安全運航の確保を基本としつつ、企業間の競?を通じて、利用者の要請に?じた サ?ビス の向上、??基盤の?化、?際 競?力 の?化などの?現を目指す」こととした。日本の航空政策が?しい規制主義にあった過去から、規制緩和、競?促進へと舵を切ることとなった。

これにより、全日空と日本エアシステムの?際線への?入、??主要線の複?社?入が認められ、また日本航空の 完全民?化 と準幹線、地方路線への?入も決定し、「45/47?制」は終焉した。現在の 幅運賃制度 の導入、 スカイマ?ク や 北海道?際航空 などの新規?入?社支援などの各種政策も、基本的にはこの流れに基づいており、 2002年 の日本航空と日本エアシステムの??統合や 2019年 のスカイマ?クの?際線?入も、この政策?換の影響を受けてのものである。

脚注 [ 編集 ]

注? [ 編集 ]

出典 [ 編集 ]

?連項目 [ 編集 ]

• 橋本登美三? - 閣議了解?時の運輸大臣。
• 丹羽喬四? - 通達?時の運輸大臣。
• カルテル
• 羽田空港?着?
• 民間航空委員?

外部リンク [ 編集 ]

• 航空企業の運??制について （ ?立公文書館 デジタルア?カイブ、1970年11月20日閣議了解）
• 「航空企業の運??制について」の?止について （?立公文書館デジタルア?カイブ、1985年12月17日閣議了解）