自動列車運??置 （じどうれっしゃうんてんそうち、 ATO  : Automatic Train Operation）とは、列車の 運? を自動化する運?保安システムである。主に、人に?する安全性が確保しやすい 地下? や 新交通システム に使われている。

?要 [ 編集 ]

システムは大きく分けて、車?に搭載した車上?置で演算制御を行う車上パタ?ン方式ならびに地上パタ?ン方式と、地上?置で車?の演算制御を全て行う全地上方式がある ^{[1] [2]} （?密にはこのほか、車上パタ?ン方式と全地上方式の中間となる半地上方式がある ^[1] ）。

日本??で初めて使用された 名古屋市交通局 （ 名古屋市?地下? ）の自動列車運??置（ATO）は、車上?置による地上パタ?ン方式（地上プログラム方式）が使用された ^{[3] [4]} 。

?務員 （路線により呼び方は異なる）が?務するタイプと、無人運?のタイプに大きく分けられる。出??件の成立後、自動的に目標速度まで加速した後に 定速運? または惰行を行い、停車?に接近すれば自動的に停止位置に停止させるという基本機能は?わらない。また、ATOは ATC に自動運??置としての機能が付加されたものでなければならないので、目標速度の設定及び保安確保のため ^{[注 1]} 、 閉塞 にATCを使用するケ?スがほとんどである。

?務員が?務するタイプには、ATOをあくまでも運?支援?置と捉え、ATO運?中であっても運?士の運?操作が優先するよう設計されたものと、ATO運?モ?ドでは緊急停止以外の運?操作ができない、無人運?に近い設計のものが存在する。いずれの場合も、一般に?閉後に メインハンドル 付近に設置された出?ボタンを押すことで、次?までの自動運?が開始される。出?ボタンは、多くが誤操作防止のため、2つを同時に押すことにより作動するようになっている。

また、無人運?に近い設計の車?には、出?ボタンは存在せず、代わりに「扉閉抑止」ボタンがついているものもある。この?な列車の場合、?に到着後は扉が自動で開くものの、このボタンを押さないままにしておくと、出?時刻になると自動で扉が閉まり、ひとりでに?車してしまう。しかし、このボタンを押しておくと、?に到着して自動で扉が開いた後は、このボタンを再度押して解除しないと、出?時刻になっても扉は閉まらず、?車しなくなる。再度押して解除することで、扉が閉まり、扉が正常に閉まった場合（ ホ?ムドア が設置されている路線ではホ?ムドアも）には、自動で?車することになる。またこの?な列車の場合、扉閉抑止を解除して一旦ドアが閉まった後に、再度ドアを開けることは出?ないため、?ばさみからの復?や ?け?み?車 をした?客を?せる場合、あるいは降り損ねそうになった?客からの再開閉の依?などで、?車せずにドアを再開閉する必要がある場合には、一旦ATOを解除した後マスコンキ?を回して手動運?に切り替えた後、手動にてドアを再開閉してから、再度自動運?に?す必要がある。この方式は、 福岡市地下?七?線 などで採用されている。

自動列車運??置（ATO）は?停車制御機能のみを使用することで、 定位置停止?置 （TASC）として使用することもできる。東京メトロ南北線及び都?地下?三田線各車?のATOは 東急目?線 ?ではTASCモ?ドに切り換わり、??車時の力行操作と?間の速度制御は運?士が行い、?停車時の停止操作はATO?置の?停車制御機能（TASC機能）を使用している。

詳細な解? [ 編集 ]

自動列車運??置は、地上側で地点情報を?信する地上子、地上子から地点情報を受信する車上子、車?側で 力行 ?惰行?ブレ?キの制御を行う車上?置という3種の?置から構成されている。地上子は、有電源の トランスポンダ である定位置停止地上子（P4地上子）と、3つの無電源地上子（P1-P3地上子）の2種類に分けられる。定位置停止地上子は各?の停車位置に設置されており、列車が定位置に停止したかどうか確認するため、また停止した後諸機器を動作させるために必要となる。P4地上子が車上側のATO車上子の位置を一定の範?? ^{[注 2]} で?知すると、車上子との間でホ?ムドアの開閉指令やホ?ムドアの開閉?態の情報、運行管理情報がやり取りされる。その手前に設置されているのが無電源地上子で、?で決められた位置に停車するために必要となるものである。列車が無電源地上子を通過すると、地上子に組み?まれた固定位置情報が車?側のATO車上子を介して車上?置に送信される。この情報をもとに、列車は停止位置までの距離を把握することになる。P1地上子は、列車側にブレ?キ制御用パタ?ンを生成させる地点に設置される。P2?P3地上子は、P4地上子とP1地上子との間 ^{[注 3]} に設置され、後述する車上?置に停車位置までの距離を?達する。車?側に設置された車上?置は、列車が停止位置に止まるために必要なブレ?キ出力を決定して指令する役割を?っている。車上?置には各?間の距離情報と運?パタ?ンが予め記?されており、地上側での位置補正用地上子から受信された地点情報と列車からの速度情報とを照合して適切なブレ?キ出力を演算することにより、運?士の操作を必要としない定位置への停車を可能にしている。

列車が停車?に接近すると、車上子がP1地上子から停止位置までの距離情報を受信する。それをもとに、車上?置が停止目標位置までの停止制御用パタ?ンを生成する。列車側がP2?P3地上子から?りの距離情報を受信すると、列車が記?している?りの距離情報の食い違いの補正を行い、列車速度と正確な?距離に合わせて フィ?ドバック によるブレ?キ制御を行い、停車目標位置までに列車を自動的に減速させる。列車が停車目標位置にあるP4地上子の位置に停車した後は、列車の停止位置がショ?ト（定位置手前）かジャスト（定位置停止）かオ?バ?（定位置超過）かを判?する停止位置測定を行い、許容範?以上に位置がずれた場合には、インチングにより列車位置の修正を行う。目標位置に停車したことが確認されると、車?側で?動防止ブレ?キを掛ける。また、車上側から地上側に列車の運行番??行き先などの情報が送信され、地上側の運行管理システムが送信されたこれらの情報を基に列車の運行管理を行う。その後、車上側からの指令で地上側のホ?ムドアが開けられると、車上側に車?ドア開情報が送信されて、車?側のドアが開けられる。停車中においては、運行管理システムが停車時間の管理を行い、出?時には、運行管理システムからの出?指示情報?ホ?ムドア閉?車?側のドア閉などの?件が?えば、列車は?から出?できるようになっている。また、ホ?ムドアまたは車?のドアの開閉は、車?側の運?席にあるドア開閉ボタンを操作することにより行う ^[5] 。

地上子は ?輪式リニアモ?タ?カ? 方式の地下?（例 : 都?地下?大江?線）では軌?間にリアクションプレ?トがあり、通常形地上子の設置ができないことからル?プコイル方式を採用している。これは2本の軌?の外側に「8の字形」のル?プコイルを設置し、撚架点（ねんかてん）を設けることで地上子としての機能を持たせている ^[6] が、最近ではリアクションプレ?トの?に地上子を設置する方式もある。

また、地上子を設置した方式の場合には導入の手間が大きくなることから、東京メトロ千代田線北綾?支線（?式の 5000系 ? 6000系ハイフン車 ）では地上子を使用しない方式を採用している。これは2?間の折返し運?という性格上、??に設置しているATC?置の過走防護信? (ORP?Over Run Protector) を基にして、地上子の代わりに?存距離の補正を行っている ^[7] 。ただし、2014年度より同線に導入された 05系改修車 では地上子?車上子方式となっている。

ATO?置のシステム構成 [ 編集 ]

一例として東京メトロ南北線のATO?置のシステム構成について示す。同線用のATO?置は以下の?置と連動して車?を制御する。

• 運?台
  • ATO表示?
  • ATO出?ボタン（2個一組で配置され、2個同時に押さないと?車出?ない）
  • マスコンハンドル
  • 運?切換スイッチ（手動運? - ATO運?）
  • ATO運?モ?ド切換スイッチ（平常運? - 回復運? - ?速運?）
• ATC?置（ATC信?判別器?ATC論理照査器）
  • ATC信?コ?ドとATCブレ?キ情報をATO?置に送信
• 速度?電機からの速度情報
• ATO送受信器（ トランスポンダ ）からの地点情報（車上子 - 地上子）

• 
  ATO運?に??した 東京地下?10000系 の運?台
• 
  マスコンハンドルの右下にある2個一組のATO出?ボタン
• 
  東京メトロ南北線9000系のATO運?モ?ド切換スイッチ（右端のハンドル）

ATOには列車速度の調整用に運?モ?ドがある。東京メトロ南北線では「平常」?「回復」?「?速」の3つのモ?ドがあり、平常運?モ?ドではATC制限速度の5km/h下の速度で走行、回復運?モ?ド（列車?れを回復させる場合）には平常運?より+2km/hで走行（ATC制限速度の3km/h下）、?速（列車を?らせる場合）には平常運?より-10km/hで走行（ATC制限速度の15km/h下）させることができる。

?際のATO運?の車?制御 [ 編集 ]

以下は Osaka Metro千日前線 での例である。

出?制御

• 安全のため、以下の?件が成立した場合のみ、列車を出?させることができる。
  • 「?閉」「?閉保安」「母線引通」「非常ユルメ」「?流器入」点?。「非常ユルメ」は停止後も点?。「可動柵開」は?停止後、ホ?ム柵と車?の扉が開いてから点?。出?時は消?。「定点停止」は停止後点?、出?時消?。「ATO」は常時点?。ATOは千日前線では回送、手動のハンドル訓練時は消?し、手動が点?する。
  • ATC常用ブレ?キが緩解?態
  • ブレ?キ?力0:車?速度0km/h

運?取扱の流れ

• 始??では、運?士は?務員室の扉の鍵を開け、マスコンハンドルを非常ブレ?キ位置にした?態で運?キ?を差し?む。?いてレバ?サ（逆?器）を"前"位置にし、非常ブレ?キ位置からブレ?キ動作確認してNブレ?キ位置へ?した後、直予備ブレ?キを一旦引いて、押してからブレ?キ?力を確認する。前照?スイッチON?尾?スイッチOFFにしてから方向幕?前照?点??尾?消?を確認し、?閉操作へ移行する。
• ?車サイン音が鳴り次第、車?の扉とホ?ム柵を閉める。車?の扉とホ?ム柵が閉まったことを確認したら、出?指示合?表示器の指差確認喚呼をした後、ATO出?ボタンを押して列車を出?させる。
• ATO出?ボタンを2個同時に押すと出?できるが、出?ボタンを1つずつ押した場合はエラ?が?生する。「?閉」は車?の扉とホ?ム柵が閉まったら点?、?いて「可動柵開」が消?後、列車出?後すぐに「?閉保安」「?流器入」「非常ユルメ」「母線引通」「ATO」が点?する。ATO出?ボタンを2個同時に押してブレ?キを緩解してから出?まで時間がかかる。
• ?でホ?ム柵に手や物を入れて支障物センサ?の赤外線が反?すると、全列車に自動ブレ?キがかかり、列車が?到着前の列車はトンネル出る付近でブレ?キがかかり、トンネルを出る付近で停止、それ以外は?かまたはトンネルの中で指令から解除が出るまで停止する。

• ?間走行制御
  • ATCからの制限速度信?とATO運?モ?ド切換スイッチの?件から、目標速度を設定し、力行とブレ?キ操作を行い列車を運?する。
• 惰行制御と減速制御
  • 走行中は必要に?じて惰行制御を行い、無?な力行操作を抑制する。また、?間に曲線部があり、減速を必要とする場合には車?側にある?間走行パタ?ンに基づき、事前に減速操作を行うことで?り心地の低下を防止する。
• 定位置停止制御
  • 地上子からの地点情報を元に、車上パタ?ンを?生させ、所定停止位置に停止させる。停止を?知すると列車の?動を防止するため、常用ブレ?キを出力し、?動防止ブレ?キをかける。

特にATO運?時には頻繁な ノッチ 操作を行うと?り心地が低下してしまうため、力行ノッチ?常用ブレ?キ操作は手動運?時よりもステップ分割を行うようにした車?が大多?である。

ATO運?の沿革 [ 編集 ]

日本??で初めてATO運?を?施したのは、 名古屋市交通局 （ 名古屋市?地下? ） 東山線 の 名古屋 - ?町 間（下り線約2.5 km）である ^{[4] [8]} 。システムは 日立製作所 が開?したもので、路線長が短いことや運行車種も一つであることからATOは車上?置による地上パタ?ン方式（地上プログラム方式）とし、地上?置より地上子、さらに車?側の車上子へ制御プログラムを送信して、車上?置で車?側の制御機器を操作するものである ^{[3] [9]} 。車?は 100形 105?106?車（ATOは105?車に搭載）を使用した ^[8] 。 1960年 （昭和35年） 10月21日 ^[10] （10月24日となっている資料もある ^[4] ）から夜間終電後に2か月間?施し、?り心地は問題なく、?停止精度は?初±540 mm以?の精度であったが、種?改良の後は±500 mm以?を確保した ^[8] （第1次現車試?）。1961年（昭和36年）12月から翌1962年（昭和37年）5月まで?業時間?の手動運?中に電子機器の耐久試?を行いながら、月に1回のATO走行試?を行った ^[8] （長期耐久試?）。現車試?ならびに長期耐久試?は成功に終わったが、安全性やコスト面に課題が?され、?用化には至らなかった ^[8] 。その後、 1963年 （昭和38年）1月10日から2月10日には?業運?に使用された ^[9] 。

一方、 帝都高速度交通?? （??地下?、現在の 東京地下? ）では 運輸省 （?時）からの補助金を受け、電機メ?カ?と共同で 1961年 （昭和36年）6月からATOの?究開?を開始した ^[11] 。??地下?のATOは 三菱電機 ^[12] が開?した車上パタ?ン方式で、試?は 日比谷線 で 3000系 を使用した。最初に開?した?置は 1962年 （昭和37年）2月に車?に?設して 南千住 - 入谷 間で走行試?を?施した。この試?結果は良好であり、同月26日?27日に???で公開試運?を?施した ^[13] 。そして、翌 1964年 （昭和39年）9月からは?業列車2編成を使用して、長期にわたってATOの使用が開始された ^[13] 。??地下?ではATO運?の終了時期を公表していないが、 1987年 （昭和62年）の時点では2編成が使用されている ^[14] 。最後までATOを搭載していた編成は 1993年 （平成5年）2月に?車となっている。

1964年（昭和39年）6月、日立製作所が 名古屋?道 モンキ?パ?クモノレ?ル線 （犬山モノレ?ル）においてATOによる自動運?を開始しており、モノレ?ルの自動運?は世界初であった ^{[15] [16]} 。システムは路線長が短く、地下?のような高度な技術は必要としないことから、プログラム方式に該?しない簡易な シ?ケンス制御 方式とした ^{[15] [16]} 。1970年（昭和45年）には、 日本万?博?? （大阪万博）において日立製作所製のATOを搭載したモノレ?ルが自動運?を行った ^[17] 。大阪万博中に運行され、?業運?はワンマン運?を?施し、夜間の?査の回送運?時は無人運?を行っていた ^[17] 。

1967年（昭和42年）2月、 大阪市交通局 （ 大阪市?地下? ）では 谷町線 （第2?線）向けに三菱電機製の車上パタ?ン方式ATOを導入、基礎試?を開始した ^{[18] [19]} 。谷町線の7000?8000形（7007 + 8007?→ 30系 に改?。ATOは8007?に搭載）にATOを搭載して、同年9月（10月 ^[18] または11月 ^[20] となっている資料もある）から1968年（昭和43年）3月にかけて 谷町四丁目 - 東梅田 間の北行線で夜間終電後に基礎試?を?施した ^{[18] [21] [19]} 。その後30系の 御堂筋線 ??に伴い、 1969年 （昭和44年）10月にATOは?用化用に再製作され、 50系 （5070 + 5570?。ただし、1970年2月に4?編成化） に搭載、試?路線は 千日前線 （第5?線）に移行した ^{[18] [21] [19]} 。千日前線用の車上パタ?ン方式ATOの試?は、1969年（昭和44年）10月から1970年（昭和45年）3月まで 野田阪神 - 新深江 間（最終的な?間。途中から4?編成に??）において行われた後、1970年（昭和45年）10月1日からは?業運?に投入された ^[19] 。1974年（昭和49年）7月31日、車上パタ?ン方式ATOの試?は終了した ^[22] 。

車上?置によるATOは高い定位置停止精度を?現したが、これはブレ?キ方式が 電?指令式 の新しい車?に限られ、ブレ?キ方式が劣る 電磁直通式 の?型車?へ適用する場合には、ブレ?キ?置の改造など大幅な費用が掛かるなど??性で問題点が?された ^[23] 。このため、地上式ATO制御?置が列車の位置を?知し、地上ATO?置から走行する個?の列車へ力行?惰行?ブレ?キ操作など制御指令を送信して列車を制御する全地上式ATO（地上式ATO）の試?が行われた ^{[23] [1]} 。同時に、車上式ATOと地上式ATOの中間に位置する半地上式ATOの試?も行われた ^[1] 。車?は前述の50系（5070 + 5571 + 5071 + 5570の4?編成）が??して使用された ^[1] 。日本??では初めての全地上式の列車制御システムで、三菱電機のほか 大同信? が協力している ^[24] 。

軌?間にウイグリワイヤ（50 cm間隔の 捻架 （ねんが）ル?プと平行2線のル?プから構成。地上子の役目を果たす）を設置し、?間の列車制御用は10 m長、?停車場部は209 mの長さとなっている ^[23] 。列車がウイグリワイヤ上を通過すると、列車の走行位置を地上式ATO制御?置に送信して車?位置を把握するほか、この情報を元に地上式ATO制御?置は列車に力行?惰行?ブレ?キ操作などの制御指令を送信する ^[23] 。地上式ATOでは保安?置のATCはバックアップ機能のみとなる ^[23] 。地上式ATOの車上?置は大幅に簡素なものとなるが、逆に地上?置?地上設備が大掛かりな機器となる ^{[1] [19]} 。一方、半地上式ATOは車上式ATOに近いシステム（車上にATOを搭載）であるが、車上式ATOが速度?電機を使用して列車速度を?知して制御するのに?し、半地上式ATOは速度?電機を使用せず、地上に設置したウイグリワイヤ（距離パタ?ン）の移動間隔を車上で?知して列車制御に使用する点が異なる ^[1] 。ただし、この現車試?はATOの自動運?機能よりも、地上式ATOと半地上式ATOを使用した?での定位置停止機能の性能確認を主な目的とした ^[1] 。

半地上式ATOの走行試?はウイグリワイヤを設置していない?間で自動運?（定位置停止）を行うもので、ウイグリワイヤに代わり、車上に可搬形のATO試?器を搭載して疑似的に距離パタ?ンを?生させて行った ^[1] 。1971年（昭和46年）12月から1973年（昭和48年）7月まで 今里 - 新深江間の西行線において地上式ATOの基礎試?が?施された ^{[21] [19]} （電機メ?カ?による地上式ATO?半地上式ATOの現車試?は1971年12月 - 1972年3月まで ^{[1] [24]} ）。

車上パタ?ン方式を含め大阪市交通局がATO試?を行ったのは、??の省力化を想定したほか、千日前線でATO運?を?用化することは1970年（昭和45年）に開催された 日本万?博?? （大阪万博）の輸送機?となることで、大阪市交通局の技術力の高さを誇示する目的があった ^{[20] [19]} 。大阪市交通局のATO試?は、一定の成果を?めたことから1974年（昭和49年）8月をもって終了（プロジェクト自?が終了）した ^[19] 。

?浜市交通局 （ ?浜市?地下? ） 1?線 では、1971年（昭和46年）3月に落成した 1000形 1次車に 日立製作所 製のATOが搭載され ^[25] 、?業運?に向けた走行試?を行い良好な成績を?めている ^[26] 。ただし、?業運?での?用化は見送られた ^[27] 。

東京都交通局 （ 都?地下? ）では、?時建設中の10?線（→ 都?地下?新宿線 ）で、?務員の負??減や安全性の向上を目的としたATOの導入を計?した ^{[28] [29]} 。1971年（昭和46年）秋に 10-000形 試作車を製作、?業中の6?線（→ 都?地下?三田線 ）に搬入し、試作車には三菱電機製の車上パタ?ン方式ATOが搭載された ^[18] 。1972年（昭和47年）初めから6?線（→都?地下?三田線） 本蓮沼 - 志村三丁目 間（南行線、約2 km）に10?線用の信?保安設備を?設し、夜間終電後に各種試??測定を行った ^[28] 。ただし、新宿線でのATO運?は費用??果の面から見送られた ^[30] 。

これらの試?はいずれも?時は?用化には至らなかった（東山線は2015年〈平成27年〉、日比谷線は2020年〈令和2年〉、千日前線は2014年〈平成26年〉、ブル?ライン（1?3?線）は2007年〈平成19年〉、三田線は 2000年 〈平成12年。ただし、?際の導入を想定した新宿線は導入していない〉に導入）。

日本?有?道による試? [ 編集 ]

日本?有?道 （??）においても自動列車運??置の開?を行い、 ?道技術?究所 において構?のル?プ線で走行試?を?施した ^[31] 。

• 1962年 （昭和37年）1月25日から27日にかけて 101系 2?編成を使用した自動運?の走行試?が?施された ^[31] 。ル?プ線（1周約1.4 km）5周を1走行として行った ^[31] 。?置は?係者に PTC （ P rogram T rain C ontrol）と呼ばれた自動列車運??置で、ノッチ?プログラム方式と?する車上プログラム方式の一種である ^[31] 。 紙テ?プ に運??間の力行?ブレ?キ操作などがパンチ穴で 記?されており 、これを?み取り?置にかけて車?を自動操?する ^[31] 。
• 1965年 （昭和40年）3月15 - 17日予備試?、18日 - 20日本試?、22日?送試?を?施 ^[32] 。 165系 3?編成2本を使用して、地上プログラム方式の自動運?試?に成功した ^{[33] [34]}

?用化 [ 編集 ]

地下?での?業列車への全面採用は、 1976年 （昭和51年）6月10日に開業した 札幌市?地下?東西線 （ 車掌 も?務）で ^{[注 4]} 、 西28丁目? と 西車?基地 の間では無人自動 回送 運?も行われていた。 1982年 （昭和57年） 3月21日 に白石? - 新さっぽろ? 間 (7.4km) の延伸開業に伴い、 ひばりが丘? と 東車?基地 の間も?初から無人自動回送運?に??している。 1990年 （平成2年）頃、同線に於いて?時の主流だった 6000形 の?業車?に限りATOによる自動運?を終了しており、 2008年 9月1日 に現在の主流である 8000形 でATOによる自動運?を開始するまでの約18年間は?業列車は手動運?（ ATC ）、ひばりが丘?と東車?基地の出入庫線のみ無人自動回送運?となっていた。次いで神?市?地下?西神線で 1977年 （昭和52年）から採用している。

その後は、 1981年 （昭和56年）に開業した福岡市地下?空港線 ^{[注 5]} をはじめ、 ワンマン運? を?施する路線において、?務員の負??減のためにATOを採用する事例が?えた。さらに、旅客の安全?策として ホ?ムドア （或いはホ?ムゲ?ト）が設置されるケ?スが相次いでいることに伴い、これらを採用した路線では、 ?停車 時にホ?ムドア（ホ?ムゲ?ト）と車?のドアの位置を正確に合わせる必要があるため、ATOを採用する事例が?えている。

なお、ATOを採用した路線においても、地下?等在?型の?道においては、緊急時における運?士の技能低下を防止するため、1日?回、または一定時間に限り、手動運?を?施している路線が多い。

一方、1981年（昭和56年）に開業した神?新交通ポ?トアイランド線（ポ?トライナ?）をはじめとする 新交通システム は、一部の例外を除き、無人運?を前提として設計されており、監視要員が?務する路線??間はあるものの、手動運?訓練や自動運?が??できなくなった場合を除き、手動運?が行われることはない。

また、 北九州高速?道小倉線 のように、ATOを採用しながら、後に取りやめて全て手動運?（ATC）に切り替えた例も存在する。

普及開? [ 編集 ]

2010年代後半からは 少子高?化 や???率化を目的に、各社で自動運?に向けた試?が?施されている。

東日本旅客?道 （JR東日本）では、 山手線 でドライバレス運?に向けたATOによる自動運?に向けた????を進めている ^{[35] [36]}

JR九州 では、JR在?線で一般的な ATS を用いた自動運?の?究を開始しており、 2019年 （令和元年）12月下旬 - 2020年 （令和2年）2月中旬（予定）に、 香椎線 西?崎 - 香椎 間においてATS-DK形をベ?スとした高機能ATO（FS-ATO）の走行試?を開始した ^[37] （ 日本信? と共同開? ^[38] ）。この????は良好な結果であったことから、2022年3月には香椎線全?間（ 宇美 ?まで）に?大した ^{[39] [40]} 。2023年3月からは、香椎線での試?結果を基礎に開?した「自動列車運?支援?置」の走行試?を 鹿?島本線 赤間 - 久留米 で開始した ^{[41] [42]} 。 2024年 （令和6年）3月16日からは香椎線全列車において、GOA2.5（添?員付き自動運?）の自動運?を開始した ^{[43] [44]} 。同日、2025年度末の導入を目指して鹿?島本線 折尾 - 二日市 間の一部列車で自動列車運?支援?置の??運?を開始した ^[44] 。

東武?道 では 大師線 において??の添?員付き自動運?の?用化に向けた??を進めている ^[45] 。さらにJR東日本と共同でドライバレス運?に向けた協力をしていくと?表している ^[46] 。

新幹線の自動運? [ 編集 ]

新幹線 では、 日本?有?道 （??）時代、 951形新幹線試?電車 、 961形新幹線試作電車 にATOMICと呼ばれる ミニコンピュ?タ と 定位置停止?置 （TASC）を組み合わせた自動運?の試?を 山陽新幹線 で?施していた。ただし、?用化には至っていない。

東日本旅客?道（JR東日本）では、??の新幹線のATOによる自動運??ドライバレス運?に向けて、2021年秋に E7系 を使用して 上越新幹線 新潟? - 新潟新幹線車?センタ? 間でATO自動運?の??試?を?施した ^[47] 。 西日本旅客?道 （JR西日本）においても、2022年度?に 白山?合車?所 ?でW7系を使用した自動運?の?用化試?が?施された ^[48] 。さらに、JR東日本とJR西日本は共同で??の新幹線のドライバレス運?に向けて、協力して開?を進めると?表した ^[49] 。計?では、2020年代末に上越新幹線新潟? - 新潟車?センタ?間の回送列車を、2030年代半ばには上越新幹線東京 - 新潟?間の?業列車のドライバレス運?を目指すとしている ^[49] 。

• （計?） 東海道新幹線 （ 2028年 予定） ^[50]

世界の自動運?の?史 [ 編集 ]

日本の主なATO採用路線 [ 編集 ]

この節は ??可能 な ?考文?や出典 が全く示されていないか、不十分です。 出典を追加 して記事の信?性向上にご協力ください。 （ このテンプレ?トの使い方 ） 出典?索 ? :  "自動列車運??置"  ?  ニュ?ス   · 書籍   · スカラ?   · CiNii   · J-STAGE   · NDL   · dlib.jp   · ジャパンサ?チ   · TWL （ 2016年2月 ）

無人運?を行なうもの [ 編集 ]

• 神?新交通ポ?トアイランド線 （ポ?トライナ?）（安全確認のため始?のみ?務員が同?する）
• 神?新交通六甲アイランド線 （六甲ライナ?）（安全確認のため始?のみ?務員が同?する）
• Osaka Metro南港ポ?トタウン線 （ニュ?トラム）（ごく稀に平日朝ラッシュ時等に?務員の運?訓練のため手動運?）
• ゆりかもめ東京臨海新交通臨海線 （ゆりかもめ）（早朝?深夜時間?やハンドル訓練時は?務員が同?し手動運?を?施）
• ?浜シ?サイドライン金?シ?サイドライン （ごく稀にハンドル訓練のため手動運?）
  • 令和元年6月1日20時15分頃?生した 新杉田?逆走事故 以降、しばらくの間は全列車において終日手動運?を行なっていた ^[51] 。
• 東京都交通局日暮里??人ライナ? （ごく稀に平日朝ラッシュ時等に?務員の運?訓練のため手動運?）
• 舞浜リゾ?トラインディズニ?リゾ?トライン （完全な無人運?を行うのは入庫時と出庫時のみであり、それ以外はコンダクタ?（車掌）のみが?務し、ドア扱い??車合?を行う）
• ウイングシャトル （ ?西?際空港 ?の 旅客輸送施設 。?土交通省管轄の?道には含まれない）
• 愛知高速交通東部丘陵線 （リニモ）（ 藤が丘 - はなみずき通 間の地下?間の車?監視?前方確認のためだけに?務員が同?するが、ごくまれに?習生が?官と一?に運?することがある。）
• 札幌市?地下?東西線 （東車?基地 - ひばりが丘 間の出入庫線のみ）

運?士が?務するもの [ 編集 ]

札幌市?地下? [ 編集 ]

• 東西線 （ごくまれにハンドル訓練のため手動運?　 1976年 6月 - 1990年 頃、 2008年 9月 -）
• 南北線 （ごくまれにハンドル訓練のため手動運?　 2012年 6月-）
• 東豊線 （ごくまれにハンドル訓練のため手動運?　 2016年 7月-）

仙台市地下? [ 編集 ]

• 南北線 （?日各運?士1回のみ手動運?を?施）
• 東西線 （?月各運?士1回以上手動運?を?施 ^[52] ）

東京地下?（東京メトロ） [ 編集 ]

• 丸ノ?線 ^[53]
• 日比谷線 （ ??3000系 の3編成を?業運?に用いた試?の後、自動運??置を撤去し、長期に渡り手動運?を?施していたが、2020年に復活、本導入、車掌?務。）
• 千代田線 （一部車?除く?車掌?務。）
• 有?町線
• 副都心線
• 南北線

都?地下? [ 編集 ]

• 三田線 （ごくまれにハンドル訓練のため手動運?）
• 大江?線 （ごくまれにハンドル訓練のため手動運?）

多摩都市モノレ?ル [ 編集 ]

• 多摩都市モノレ?ル線 （?日各運?士1回のみ手動運?を?施）

東日本旅客?道 [ 編集 ]

• JR東日本 常磐緩行線 (一部車?除く) ^{[54] [55]}

九州旅客?道 [ 編集 ]

• JR九州 香椎線

首都?新都市?道 [ 編集 ]

• つくばエクスプレス （?日各運?士1回のみ手動運?を?施、最高運?速度は日本ATO?間最速の127km/h???160km/h）
  • 2014年1月から朝ラッシュ時の守谷 - 北千住間は TASC運? ^[56] 。これは先行列車に接近した追?運?時、ATOでは度重なる車?信?の現示?化に柔軟な??が難しく、?り心地が低下していたため ^[56] 。

埼玉高速?道 [ 編集 ]

• 埼玉高速?道線 （ごくまれにハンドル訓練のため手動運?）

?浜市?地下? [ 編集 ]

• ブル?ライン ? グリ?ンライン （週1回の各運?士の訓練時や 回送電車 運?時に手動運?）

名古屋市?地下? [ 編集 ]

• ?通線
• 東山線
• 名城線
• 名港線

京都市?地下? [ 編集 ]

• 東西線 （各運?士の判?により手動運?を?施）
• (計?) 烏丸線 (新型車?20系の導入と、?存車?(10系第10編成以降と、近?車?)の改造により、令和10年度までの運用開始を目指している)

大阪市高速電?軌道 [ 編集 ]

• 長堀鶴見?地線
• 千日前線 （回送車及び手動のハンドル?修時は手動運?モ?ドに切り替え、それ以外の全列車は運?モ?ドをATOに設定）

神?市?地下? [ 編集 ]

• 西神?山手線 ? 北神線 （平日10-17時?土休日11-17時は手動運?）
• 海岸線 （各運?士あたり週に1度程度手動運?）

福岡市地下? [ 編集 ]

• 空港線 ? 箱崎線 （ごくまれにハンドル訓練のため手動運?）
• 七?線 （??の無人運?に??しているが、?面は全列車運?士が?務。ごくまれにハンドル訓練のために手動運?）

日本以外の主なATO採用路線 [ 編集 ]

無人運?を行なうもの [ 編集 ]

• 都市高速?道 （ ラピッド?トランジット 、 メトロ ）
  • ドバイメトロ
  • クアラルンプ?ル の ラピドKLクラナ?ジャヤ線
  • シンガポ?ル のMRT全線(昔は MRT北東線 、 MRT環?線 のみ)
  • 香港の地下? ( MTR ) の 迪士尼線
  • パリの地下?（ メトロ ） 1?線 、 4?線 , 14?線 ,近い??のラインで 15?線 , 16?線 , 17?線 , 18?線
  • サンフランシスコ の バ?ト （ドアの開閉、車?放送などを行う?務員が?務する。運?士の?務しない?道では最速の130 km/h運?を行う）
  • 新盆唐線 （ただし、運?士資格をもった?務員が同?する）
  • 釜山交通公社 4?線 （ゴムタイヤ式?道）
• 中量軌道システム（?輪式?道）
  • バンク?バ? の スカイトレイン
  • ロンドン の ドックランズ?ライト?レイルウェイ (DLR)
  • 釜山-金海?電?
• 新交通システム
  • VAL
    • バンコク?スカイトレイン の ゴ?ルドライン
    • 台北捷運 の 文山線 、 ?湖線
    • 議政府?電?
    • 龍仁?電?
    • リ?ル 、 トゥ?ル?ズ 、 レンヌ のメトロ
    • パリ ? オルリ?空港 のアクセス路線 オルリ?ヴァル
  • 空港?軌道
    • フランクフルト空港 ?の旅客輸送施設
    • 香港?際空港 ?の 旅客輸送施設
    • 台?桃園?際空港 ?の スカイトレイン
    • 仁川?際空港 ?の旅客輸送施設

運?士が?務するもの [ 編集 ]

• 香港の?路 ( MTR ) 各線（ 迪士尼線 は除く）
• 上海 の 磁?浮上式?道 線（ 上海トランスラピッド ） ?陽路? - 浦東?際空港
• 台北捷運 の各線（ 文山線 、 ?湖線 は除く）
• ソウル交通公社 5～8?線
• ソウル市メトロ9?線
• マニラLRT2?線
• ジャカルタ都市高速?道

自動運?中の?道事故 [ 編集 ]

• 2019年 - 金?シ?サイドライン新杉田?逆走事故 。原因は、ケ?ブルの?線によるもの ^[57] 。
• 2021年 - マレ?シア、 ラピドKLクラナ?ジャヤ線 で?生した正面衝突事故 ^[58] 。
• 2023年 - 台?の 台中捷運タワ?クレ?ン衝突事故 （ 中?語版 ） 。列車は落下物と衝突 ^[59] 。

脚注 [ 編集 ]

注? [ 編集 ]

出典 [ 編集 ]

?考文? [ 編集 ]

• 大阪市交通局『大阪市地下?建設五十年史』
• 信?保安協?『信?保安』
  • 1962年11月?「名古屋市地下?の自動運??置」（田中 美智敏?名古屋市交通局電?課）
  • 1965年8月?「中央制御方式による自動運?の試?」（山崎 ?三??道技術?究所自動制御?究室）
  • 1972年11月?「都?地下?10?線のATOの試?」（東京都交通局高速電車建設本部電機課）
• 日本?道運?協? 『運?協?誌』
  • 1962年3月?「プログラム?トレィ?ン?コントロ?ル」（深津 宏哉???技師長室）
  • 1971年10月?「大阪市交通局の地下?ATO運?への試み」（米? 保?大阪市交通局 ?業部高速運?課）
• ?道電化協?『電??道』1963年11月?「列車の自動運?」（刈谷 志津??日立製作所水?工場）
• 三菱電機『三菱電機技報』
  • 1971年4月?「最新の車上自動列車運??置」pp.436 - 449
  • 1972年8月?「地上式自動列車制御システム」pp.947 - 956
• 日本?道技術協? 『JREA』1973年5月?「都?地下?10-000形車?とATO?置」
• ?道?書刊行? 『 ?道ピクトリアル 』
  • 1968年4月?「大阪市地下?のATO試?」（岡田 至弘?大阪市交通局技術部）
  • 1993年12月臨時?刊?特集「大阪市交通局」

外部リンク [ 編集 ]

• 『 東京地下?道日比谷線建設史 』帝都高速度交通??、1969年1月31日 。 https://metroarchive.jp/content/ebook_hibiya.html/ 。   （pp.587 - 591?648 - 655?680にATO運?に?する記述がある）
• 『 東京地下?道南北線建設史 』帝都高速度交通??、2002年3月31日 。 https://metroarchive.jp/content/ebook_nanboku.html/ 。   （pp.792?908 - 914にATO運?に?する記述がある）

?連項目 [ 編集 ]

• 自動列車保安?置
• 列車集中制御?置 (CTC)
• 自動列車停止?置 (ATS)
• 自動列車制御?置 (ATC)
• 定位置停止?置 (TASC)
• ATP (?道)
• 緊急列車防護?置 （TE?置）
• 緊急列車停止?置 （EB?置）
• デッドマン?置
• 速度照査
• 踏切
• 信?保安
• ?道信?機
• 日本の?道信?
• 閉塞 (?道)
• 列車選別?置
• 新交通システム
• ワンマン運?
• オ?トパイロット