Il
Lockheed L-1011 TriStar
(la sigla si pronuncia "dieci-undici") e un
aereo di linea
trimotore a
fusoliera larga
sviluppato dall'
azienda aeronautica
statunitense
Lockheed Corporation
nei tardi
anni sessanta
.
Commercializzato dai primi
anni settanta
, il TriStar si inseri nella stessa fascia di mercato del
Boeing 747
e del
McDonnell Douglas DC-10
: erano infatti i primi tre aerei a
fusoliera larga (
wide-body
)
, con capacita che superava i 300 passeggeri. Tra il
1968
e il
1984
la Lockheed costrui un totale di 250 esemplari; gli ultimi prodotti hanno volato fino all'inizio degli anni '10 del XXI secolo.
Nel
1966
la
American Airlines
sottopose a diverse industrie aeronautiche statunitensi la richiesta di un aereo piu piccolo del
Boeing 747
, ma comunque in grado di trasportare molti passeggeri per destinazioni come
Londra
o l'
America meridionale
partendo dagli
hub
della compagnia a
Dallas
e
New York
.
La risposta della
Lockheed Corporation
fu l'L-1011 TriStar, un aereo a doppio corridoio interno, bassa rumorosita, migliore affidabilita ed efficienza, mentre la
McDonnell Douglas
rispose con il
DC-10
, un progetto simile al
TriStar
, specie nella scelta dell'adozione di tre motori.
La denominazione interna della Lockheed per questo progetto era L-093.
La
American Airlines
scelse infine il DC-10, anche se aveva mostrato un certo interesse per il TriStar e sembrava prossima all'acquisto. Questo comportamento della compagnia era dovuto al fatto che voleva convincere la McDonnell Douglas ad abbassare il prezzo per il DC-10, cosa che poi in effetti fece.
Senza il supporto dell'
American Airlines
, il
TriStar
venne quindi lanciato grazie agli ordini della
TWA
e della
Eastern Air Lines
.
Anche se la progettazione del
TriStar
era contemporanea a quella del DC-10, la Lockheed venne battuta sul tempo dalla McDonnell Douglas a causa dei ritardi nella consegna dei motori. I motori erano i
turboventola
RB211
della
Rolls-Royce
, ma lo sviluppo di questo motore porto l'azienda quasi al fallimento e l'assemblaggio finale dell'L-1011 si fermo: a quel punto pero era troppo tardi per cambiare i motori (c'erano in lista anche la
General Electric
e la
Pratt & Whitney
). Il governo britannico non avrebbe approvato gli aiuti statali per risollevare la Rolls-Royce finche quello statunitense non avesse garantito gli introiti derivati dal contratto con la Lockheed Corporation. L'accordo fu approvato e il finanziamento che risollevo la Rolls-Royce venne da banche statunitensi. A seguito dei ritardi sul programma, anche la Lockheed si trovo in difficolta e fu costretta a chiedere aiuti governativi. A causa di questi ritardi, il DC-10 monopolizzo le vendita di aerei di questa classe per 5 anni a danno del
TriStar
.
Progettato per trasportare al massimo 400 passeggeri, il
TriStar
utilizzava un'insolita formula propulsiva per aerei di questa dimensione: due motori sotto le
ali
e un terzo posto sotto la deriva, anche se il progetto originale prevedeva solo due motori.
Costruito nelle fabbriche della Lockheed a
Burbank
e
Palmdale
,
California
, il
TriStar
risenti molto della competizione con il
Boeing 747
, e ancora di piu di quella con il DC-10 (e piu tardi del successivo
MD-11
), molto piu simile nel progetto.
Il
TriStar
ottenne un record di sicurezza migliore del DC-10, e la
TWA
lo indico come uno degli aeroplani piu sicuro al mondo, mentre proprio in quel periodo venivano sollevati dei dubbi sulla sicurezza del DC-10, impiegato soprattutto dalle compagnie rivali. Comunque la McDonnell Douglas riusci a vendere il doppio degli esemplari del
TriStar
, anche a causa dei problemi al motore e dei conseguenti ritardi che quest'ultimo ha avuto; inoltre per il
TriStar
erano disponibili solo gli
RB211
, mentre sul DC-10 potevano essere montati motori sia della
Pratt & Whitney
che della
General Electric
.
Il prototipo volo per la prima volta il 16 novembre
1970
e il primo esemplare fu consegnato alla
Eastern Air Lines
il 26 aprile del
1972
.
Nei primi anni settanta si soprannomino il TriStar "WhisperLiner" o "WhisperJet" ("Aereo di linea sussurrante" o "jet sussurrante") per via della sua silenziosita.
A meta degli
anni settanta
lo
scandalo Lockheed
porto alle dimissioni del primo ministro
giapponese
Tanaka Kakuei
e dei massimi vertici aziendali: il costruttore statunitense aveva corrotto il governo giapponese per spingere la
All Nippon Airways
all'acquisto dei
L-1011
.
Nonostante tutti i problemi di sviluppo, i motori della
Rolls-Royce
mostrarono grandi qualita sia in termini di rendimento che di rumorosita e inquinamento ambientale: l'aereo era uno dei piu silenziosi di quel periodo e non aveva emissioni visibili di fumo.
Nel
1981
, a causa anche della recessione del settore, fu evidente che l'azienda non sarebbe riuscita a vendere abbastanza esemplari per recuperare le spese e il programma venne sospeso. La Lockheed avrebbe dovuto vendere 500 aerei per coprire le spese, ma il mancato raggiungimento di questo obiettivo rese il
TriStar
l'ultimo aereo commerciale dell'azienda ed uno degli investimenti meno redditizi.
- L-1011-1
163 esemplari
- L-1011-100
13 esemplari
- L-1011-200
24 esemplari
- L-1011-500
50 esemplari
- Totale 250 esemplari
Il TriStar era considerato tecnologicamente molto avanzato per la sua epoca. Oltre alla capacita di atterrare da solo, aveva un solo sistema DLC (
Direct Lift Control
) che permetteva un avvicinamento "morbido" in atterraggio e aveva quattro sistemi idraulici ridondanti, contro i tre del DC-10 e dell'MD-11.
La differenza piu evidente tra il TriStar e il DC-10 e il modo in cui e montato il terzo motore; nel DC-10 e montato esternamente, mentre nel TriStar e integrato nella coda: la relativa presa d'aria e costituita da un condotto ad "S" (simile a quello del
Boeing 727
) per migliorare la silenziosita e la stabilita.
Fu il primo jet "wide-body" a ricevere la certificazione della
FAA
per l'
atterraggio strumentale
di categoria III, che permette all'aereo di atterrare anche in condizioni di totale assenza di visibilita. Teoricamente se l'aeroporto avesse l'equipaggiamento giusto potrebbe anche raggiungere da solo il terminal.
La
Delta Air Lines
e stata la principale cliente, mentre la
Cathay Pacific
divento la piu grande operatrice non statunitense, avendo acquisito i 21 esemplari della Eastern Air Lines dopo la sua bancarotta.
La maggior parte delle compagnie lo hanno ritirato dal servizio; la Cathay li ha ritirati dal servizio nell'ottobre del
1996
, sostituendoli con gli
Airbus A330-300
. La TWA ritiro il suo ultimo esemplare nel
1997
, mentre la Delta nel
2001
, rimpiazzandoli con il
Boeing 767-400ER
.
Il TriStar viene comunque impiegato da alcune piccole compagnie, specialmente in Africa e in Asia. La Thai Sjy Airlines avvio i collegamenti nel
2004
con una flotta composta da tre TriStar, anche se la maggior parte degli esemplari civili sono stati venduti per impiegarne i componenti come pezzi di riserva.Le ultime tre compagnie aeree ad operare l'L-1011 in servizio di linea sono state Brussels Airlines (codeshare con Hewa Bora Airways), Thai Sky Airlines e Lloyd Aereo Boliviano, con voli finali rispettivamente nell'agosto 2007, febbraio 2008 e maggio 2008. Negli anni successivi l'L-1011 e stato utilizzato da vettori start-up piu piccoli, in particolare in Africa e in Asia. Questi operatori svolgevano la loro attivita principalmente nei business charter .
Gli operatori civili del TriStar sono stati :
Lockheed L-1011-385-3 TriStar 500, TAAG Angola Airlines
Angola
Canada
Francia
RD del Congo
L1011-500 (9Q-CHA), Hewa Bora Airways
Germania
Hong Kong
Islanda
Irlanda
Giappone
Lockheed L-1011-385-1 TriStar 1, All Nippon Airways
Giordania
Libano
Nigeria
Oman
L-1011 Tristar (A40-TZ), Gulf Air
Peru
Portogallo
Arabia Saudita
Lockheed L-1011-385-1-15 TriStar 200 (HZ-AHG), Saudi Arabian Airlines
Spagna
Sri Lanka
Svezia
Thailandia
L-1011 Tristar 1 (HS-LTB), Orient Thai Airlines
Trinidad e Tobago
Regno Unito
Stati Uniti
Lockheed L-1011 TriStar, Pacific Southwest Airlines
Un TriStar impiegato dalla
NASA
Nei primi
anni novanta
, l'
Orbital Sciences
inizio ad usare un L-1011-1 convertito chiamato "
Stargazer
" come piattaforma per il lancio di razzi
Pegasus
, in grado di immettere un
satellite
di circa 443 kg in
orbita terrestre bassa
. Questo esemplare fu impiegato anche nel programma
X-34
. Questo aereo, matricola N140SC, e l'ultimo nonche l'unico L-1011 in servizio attivo alla data del 27 luglio 2018. E parcheggiato nell'aeroporto del Mojave, in California.
Un TriStar della RAF in atterraggio
Il TriStar e stato impiegato anche in ambito militare come aerocisterna e cargo. La
Royal Air Force
ne aveva in servizio nove in 4 differenti varianti: sono stati acquistati usati dalla British Airways e dalla Pan Am. Due esemplari erano stati ridesignati
TriStar K.MK 1
e venivano usati esclusivamente come aerocisterne; altri quattro invece potevano essere usati come aerocisterna o come cargo; due
TriStar C.Mk 2
e l'unico
TriStar C. Mk 2A
erano invece usati esclusivamente come cargo. Gli Mk 2A differivano dagli Mk 2 perche disponevano di radio e
avionica
di tipo militare.
La RAF li acquisto subito dopo la
guerra delle Falkland
per rimediare alla carenza di aerei da trasporto e aerocisterne a lungo raggio.
Vennero impiegati anche in molti conflitti recenti: due TriStar vennero dislocati all'
Aeroporto Internazionale di Riad-Re Khalid
, vicino a
Riad
in
Arabia Saudita
, durante la
guerra del Golfo
nel
1991
; vennero chiamati "Pinky" e "Perky". Durante l'
operazione Allied Force
, quattro esemplari furono invece dislocati ad
Ancona
, per essere impiegati come aerocisterne. Si unirono anche ai
Vickers VC10
per
rifornire in volo
gli aerei della
US Navy
durante le operazioni in
Afghanistan
. Sono stati impiegati anche nelle recenti operazioni in
Iraq
.
Sono rimasti in servizio fino alla fine di marzo 2014. L'ultimo volo di uno di questi Tristar militari fu effettuato dal MK1 matricola ZD951. Il L-1011 verra rimpiazzato dall'Airbus A330 MRTT del programma
Future Strategic Tanker Aircraft
. Il consorzio Airtanker, guidato dalla
EADS
, vince il contratto FSTA nel gennaio del 2004; anche se avviato nell'aprile del 2004, ci sono continue voci di corridoio sul precario stato degli accordi. Questa situazione ha spinto il ministero della difesa britannico a un ultimatum, riferito alla EADS, in cui ha chiesto di ridurre il prezzo dell'aereo. A causa dei dubbi su questo programma, la
Marshall Aerospace
, responsabile della conversione dagli originali TriStar, si e offerta di comprare e riconvertire alcuni dei TriStar civili. Questo darebbe al Regno Unito un necessario aumento delle capacita di trasporto (considerano anche che a breve verranno ritirati anche i VC10) a un prezzo irrisorio rispetto ai 13 miliardi di sterline del programma FSTA.La RAF ha dismesso tutti i suoi L-1011 ,non e prevista alcun progetto di riconversione,dunque attualmente (2022) sono accantonati a Bruntingthorpe ,non e definito il loro futuro,anche se saranno probabilmente demoliti visto il loro cattivo stato di conservazione.
Algeria
-
Giordania
-
Arabia Saudita
-
Regno Unito
- il 29 dicembre
1972
il
volo Eastern Air Lines 401
, precipito nelle
Everglades
uccidendo 101 dei 176 tra passeggeri ed equipaggio. L'aereo, immatricolato N310EA, era un velivolo serie -1 consegnato nuovo alla compagnia aerea solo 5 mesi prima. L'incidente e il soggetto del film
The Ghost of Flight 401
.
- HZ-AHK, un velivolo serie -200 della Saudia, venne completamente distrutto il 19 agosto
1980
a
Riad
a causa di un incendio sviluppatosi nella cabina posteriore dopo un atterraggio di emergenza effettuato durante la seconda tratta del
volo 163
; 301 persone persero la vita.
- Nell'agosto del
1985
il
volo Delta Air Lines 191
, effettuato da un velivolo serie -1 immatricolato N726DA, si schianto in avvicinamento all'
Aeroporto internazionale di Dallas-Fort Worth
; rimasero uccisi 8 degli 11 membri dell'equipaggio e 128 dei 152 passeggeri a bordo, oltre a una persona a terra.
Altri quattro aerei vennero irrimediabilmente danneggiati mentre erano a terra:
- N31007, un L-1011-1 della TWA, il 19 aprile 1974 prese fuoco mentre era a terra a Boston, danneggiando la parte posteriore della fusoliera;
- Il L-1011-100 4R-ULD della Air Lanka subi un'esplosione durante l'imbarco dei passeggeri a Colombo il 3 maggio del 1986. 14 passeggeri rimasero uccisi;
- D-AERI, un L-1011-1 della LTU, prese fuoco durante lavori di manutenzione all'aeroporto di Dusseldorf nella notte del 28 giugno 1991, senza vittime;
- Un altro TWA, matricola N11002, in decollo dal JFK di New York, il 30 luglio 1992, dopo aver abortito il decollo, atterro con violenza sulla pista e fu deviato dal comandante a sinistra sul prato, non potendolo fermare entro la fine della pista e la successiva recinzione, e prese fuoco. Sopravvissero tutti.
- L-1011-1
: era la prima versione di produzione del TriStar, progettata per le rotte medio-corte. Fu acquistata dalla Air Canada, All Nippon Airways, Cathay Pacific, Eastern e altri operatori che avevano bisogno di un aereo capiente per le rotte regionali.
- L-1011-50
: versione aggiornata della L-1011-1.
- L-1011-100
: volo la prima volta nel
1975
ed aveva un nuovo serbatoio di carburante che ne aumentava l'autonomia di circa 1.500 km. Fu impiegato da compagnie che servivano rotte lunghe, come la TWA e la British Caledonian. Inoltre era dotato dei nuovi motori RB.211-22B da 19.051 kg di spinta.
- L-1011-150
: sviluppo della L-1011-1.
- L-1011-200
: introdotta nel
1976
e simile alla serie -100, montava pero i motori Rolls-Royce RB.211-524B da 21.770 kg di spinta che ne miglioravano le prestazioni in condizioni di alta quota ed alte temperature. La Gulf Air li acquisto per rimpiazzare la sua vecchia flotta di VC-10.
- L-1011-250
: versione caratterizzata da ulteriori incrementi di autonomia e di peso.
- L-1011-500
: era una versione con un'autonomia ancora maggiore provata nel
1978
. La fusoliera era stata accorciata di circa 4,3 metri (ma questo ha impedito l'aggiunta di un nuovo serbatoio di carburante, al prezzo di una leggera riduzione di capacita), il peso massimo al decollo era di circa 225 tonnellate e i motori erano una versione degli RB.211 in grado di erogare 22.680 kg di spinta (la stessa della serie -200). Immesso in servizio nel
1979
, la versione -500 venne molto impiegata su rotte internazionali e costituiva la maggior parte della flotta degli L-1011 della Delta e della British Airways. Durante il
1980
gli esemplari di questa versione furono modificati allungando ogni semiala di 1,37 metri, in modo da migliorare il rendimento aeronautico complessivo e di ridurre i consumi: la percentuale di carburante risparmiato era intorno al 3%. Questa modifica comporto anche miglioramenti nel sistema di comandi delle superfici mobili, specialmente degli
alettoni
. Inoltre alcune componenti furono sostituite con altre costruite in materiali compositi piu leggeri: questi miglioramenti erano tesi sempre ad un risparmio di carburante per migliorare i costi operativi del TriStar.
- TriStar. Il successo dopo l'incertezza
, ≪Aerei≫, gennaio 1974, Anno II, n.1, 13-22.
- Bill Yenne,
Lockheed
, Crescent Books, 1987.
- D. J. Ingells,
L-1011 TriStar and the Lockheed story
, TA B-Aero, 1973.
- C. D. Bright,
The jet makers: the aerospace industry from 1945 to 1972
, University Press of Kansas, 1978.
- John Newhouse,
The Sporty Game: The High-Risk Competitive Business of Making and Selling Commercial Airliners
, Alfred A. Knopf;, 1982.
- (
EN
)
John W. R. Taylor
,
Jane's All The World's Aircraft 1982-83
, London, Jane's Yearbooks, 1982,
ISBN
0-7106-0748-2
.
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