Tunnel ferroviaire du Saint-Gothard
Portail Nord a Goschenen.
Type	Tunnel ferroviaire
Geographie
Pays	Suisse
Traversee	Massif du Saint-Gothard
Altitude	1 151  m
Coordonnees	46° 39′ 46″ nord, 8° 35′ 19″ est
Exploitation
Exploitant	CFF Infrastructure
Mode de transport	Train
Caracteristiques techniques
Longueur du tunnel	15,003  km
Nombre de tubes	1
Nombre de voies par tube	2
Construction
Debut des travaux	1872
Fin des travaux	1881
Ouverture a la circulation	1882
Geolocalisation sur la carte : canton d'Uri Tunnel ferroviaire du Saint-Gothard Geolocalisation sur la carte : canton du Tessin Tunnel ferroviaire du Saint-Gothard Geolocalisation sur la carte : Suisse Tunnel ferroviaire du Saint-Gothard
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Le premier tunnel du Saint-Gothard , tunnel ferroviaire a double voie de 15  km de long, fut construit de 1872 a 1881, mille metres plus bas que le col alpin du meme nom , qui s'eleve a 2 108  m . Il relie Goschenen au nord, dans le canton d'Uri a Airolo dans le canton du Tessin . L'entree nord est a 1 106  m d'altitude, le point culminant a 1 151  m et la sortie a 1 142  m . Les trains parcourent le tunnel en onze minutes.

Le 11 decembre 2016 , un nouveau tunnel ferroviaire, le tunnel de base du Saint-Gothard , a ete mis en service apres plus de dix-sept ans de travaux. Long de plus de 57  km , il est le tunnel le plus long du monde.

Histoire [ modifier | modifier le code ]

Genese du tunnel [ modifier | modifier le code ]

L'axe ferroviaire transalpin du Saint-Gothard fut imagine des 1851 par l'ingenieur Gottlieb Keller , qui mit ce projet a l'etude des 1853. En 1863, quinze cantons ainsi que deux compagnies de chemin de fer formerent une ≪ Union du Gothard ≫ pour soutenir cette idee. Trois ans plus tard, le Conseil federal approuva le projet en le preferant a celui d'un tunnel empruntant le Lukmanier ( Grisons ). Le comite du chemin de fer du Gothard a charge des l'annee 1867 l'ingenieur Robert Gerwig en collaboration avec l'ingenieur A. Beckh d'etudier un projet d'un chemin de fer allant de Fluelen a Biasca et Locarno avec plans et devis avec des etudes speciales sur un grand tunnel d'environ 15  km passant sous les sommites du Gothard.

La ligne ferroviaire du Saint-Gothard et son tunnel furent concedes a la Compagnie du chemin de fer du Saint-Gothard, fondee le 6 decembre 1871 et presidee par le principal artisan de l'Union du Gothard, le Zurichois Alfred Escher (fondateur du Credit Suisse ). Afin de reunir les fonds necessaires, la Compagnie fit appel aux deux grands pays interesses par l'ouverture de cet axe de communication nord-sud : l'Allemagne ^{[ 1 ]} et l'Italie, signataires avec la Suisse d'un ≪ traite du Gothard ≫ ( 28 octobre 1871 ), investirent respectivement 20 et 45 millions de francs sur les 187 millions necessaires. La Compagnie n'avait d'ailleurs pas hesite a soudoyer un depute allemand, en lui versant 25 000 francs pour qu'il plaide la cause du projet au Reichstag .

La pre-construction [ modifier | modifier le code ]

Otto Gelpke [ modifier | modifier le code ]

Quand, apres de longues negociations, les initiateurs du tunnel ferroviaire du Gothard purent se consacrer aux problemes techniques, les extremites du tunnel furent choisies selon des criteres topographiques et geologiques. Il s’agissait de points separes par des kilometres de montagnes aux sommets parfois meme inaccessibles et il appartenait alors a un geometre de determiner l’azimut, la distance et la pente entre ces deux points et d’en deduire les directions d’attaque.

La mission de definir les directions d’attaque fut confiee en 1869 au jeune ingenieur Otto Gelpke. Il crea, comme on le faisait deja avec succes depuis deux siecles, un reseau de triangulation. Compose de onze triangles, celui-ci reliait les sommets entre Goschenen et Airolo. Il equipa chaque sommet de piliers en pierre de taille, sur lesquels on pouvait fixer soit un signal, soit un theodolite. Gelpke fit alors construire des maisonnettes-observatoires a toit mobile sur deux points du reseau situes sur l’axe theorique, en retrait des deux portails de Goschenen et d’Airolo, puis fixa dans le rocher au-dessus des futurs portails des cibles definissant ainsi l’axe du tunnel. Ce dispositif devait garantir durablement la position et la direction theorique du tunnel, proteger les instruments qui guideraient les premiers hectometres de percement et permettre un controle d’azimut par des observations astronomiques. Il autorisait surtout l’utilisation, a la place du theodolite, d’une simple lunette d’alignement pour l’implantation progressive de l’axe rectiligne.

En haute montagne, il mesura avec soin, soit vingt-quatre fois chacun, tous les angles du reseau. Le massif du Gothard constituant une frontiere climatique, la nebulosite ne permettait que rarement d’observer simultanement dans toutes les directions, ce qui compliquait le travail du topographe. Tout fut pourtant execute en quelques mois, ce qui constitue un exploit compte tenu des moyens de l’epoque. Une analyse ulterieure des mesures de Gelpke atteste une precision des directions de 0,7  milligrades (mgon), ce qui correspond a la largeur du petit doigt a une distance d’un kilometre. En 1872, alors que le percement du tunnel devait debuter, la direction des travaux se vit contrainte de deplacer le portail sud d’environ 150 metres, ce qui entraina une modification de la direction du tunnel. Une nouvelle triangulation n’aurait pas ete necessaire pour y remedier. Si la direction des travaux s’est cependant decidee a faire observer un second reseau, c’est qu’elle voulait beneficier des meilleures assurances possibles aux vues de la jonction des galeries.

Carl Koppe [ modifier | modifier le code ]

La direction des travaux engagea alors Carl Koppe (1844-1910). Par souci d’independance, celui-ci adopta un reseau different de celui de Gelpke, avec de longues visees entre les extremites nord et sud. Koppe introduisit une methode de calcul revolutionnaire. En l’appliquant globalement a l’ensemble des mesures, il ameliora la fiabilite des resultats en reduisant l’erreur moyenne sur une direction a 0,3   mgon . Par rapport a Gelpke, il obtint une difference d’orientation de l’ordre de 0,2   mgon a Airolo et a Goschenen et une influence globale du reseau inferieure a quatre centimetres sur l’erreur de percement : le travail de Gelpke aurait suffi et Koppe en apportait la preuve, tout en fournissant un prodigieux materiel de mesure experimental pour le developpement des methodes de compensation des reseaux geodesiques, des methodes dont on ne saurait se passer aujourd’hui ^{[ 2 ]} .

La construction [ modifier | modifier le code ]

La construction du tunnel, apres un appel d'offres international avec un delai tres court, fut attribuee le 7 aout 1872 a la societe basee a Geneve ≪  Entreprise du Grand Tunnel du Gothard  ≫ societe en commandite, dirigee par Louis Favre , ingenieur genevois. Il avait l'espoir d'etre en mesure d'utiliser l'experience acquise dans la construction du tunnel du Mont-Cenis recemment acheve. A cet effet, Favre s'est assure l'engagement des mineurs et ingenieurs de ce precedent chantier, tandis que le materiel perime utilise dans cette construction lui a ete impose par la convention. Jean-Daniel Colladon est l'ingenieur conseil de l'entreprise du grand tunnel du Gothard pour les questions concernant les compresseurs, la fourniture de l'air comprime et leur entrainement, les perforatrices ainsi que pour d'autres problemes hydrauliques ou techniques.

Une des conditions de l'adjudication fixait a huit ans la duree du chantier. Si le temps de construction convenu etait depasse, il etait menace d'une amende de 5 000 francs par jour de retard, la premiere demi annee et 10 000 francs pour la periode suivante. En cas de fin anticipee du chantier, le montant de la prime serait identique. Aucune clause de force majeure ou d'imprevu n'avait ete prise dans ce contrat inique signe par Favre qui ne comprenait pas l'allemand et qui jusque-la n'avait eu aucun probleme avec les entreprises contractantes francaises avec lesquelles il avait travaille. Il faut ajouter que L. Favre se fiait aux specifications indiquees dans le cahier des charges concernant les debits des cours d'eau ^{[ 3 ]} devant produire la force hydraulique pour les machines servant au percement du tunnel ainsi qu'aux hypotheses geologiques.

La construction a debute a Airolo au portail sud le 13 septembre 1872 et le 24 octobre de la meme annee au nord ( Goschenen ). A la fin de celle-ci, 101 metres furent perces a la main du cote sud et seulement 18 metres du cote nord.

Au cours du percement du tunnel de nombreuses avancees techniques furent faites : l'utilisation de perforatrices pneumatiques performantes et l'utilisation des 1873 de la dynamite qui remplaca la poudre noire utilisee comme explosif au tunnel du Mont-Cenis . Malgre tout, les rapports entre la compagnie du chemin de fer et l'Entreprise du Grand Tunnel du Gothard furent des l'adjudication des travaux execrables principalement a cause d'une difference de culture entre la vision francaise de l'equipe de Louis Favre et celle toute germanique de la compagnie du Saint Gothard, mais aussi a cause des ordres et contre-ordres recus. Ce n'est qu'au troisieme ingenieur en chef ^{[ 4 ]} , Gustave Bridel ingenieur ECP, nomme par cette derniere que les rapports s'ameliorerent. La pression due au delai contractuel tres serre explique peut-etre le peu d'attention qui fut accordee aux conditions de travail des ouvriers.

Ces derniers, originaires pour la plupart de la region du Piemont et de Lombardie en Italie, durent vivre en effet dans des conditions particulierement difficiles, entasses dans des baraquements exigus et prives de tout confort. Les habitants des vallees ont largement profite et exploite l'arrivee de ces ouvriers. Quant aux conditions de travail, elles etaient dramatiques en raison des accidents, de la chaleur regnant dans les galeries (pres de 33  °C ) ou de l'atmosphere polluee par les poussieres : 307 ouvriers y trouverent la mort, sans compter les 900 victimes de maladies comme la silicose ou en raison de la chaleur et de l'humidite, de l' ankylostomose , une maladie parasitaire responsable d'anemie. Sa presence est l'objet d'une controverse, certains medecins ayant nie son existence, mais est definitivement attestee par le medecin Edouard Bugnion ^{[ 5 ] , [ 6 ]} .

Les ouvriers, dont l'effectif varia entre 2 000 et 4 000, etaient payes entre 4 et 5  francs par jour, mais il fallait retrancher a cette somme les frais de logement et de nourriture (2,50 francs) ainsi que l'achat du materiel et une retenue de 30 centimes par jour pour l'huile des lampes.

Favre a augmente le nombre de travailleurs en permanence. A Goschenen ont travaille un maximum de 1 645 ouvriers et de 1 302 a Airolo. Le 27 juillet 1875 , une greve eclata a Goschenen ^{[ 7 ]} . Au nombre d'environ deux mille, les ouvriers demandaient un franc de plus par jour et que les 24 heures de la journee fussent reparties, non plus en trois, mais en quatre equipes. En outre, l’entrepreneur, lorsqu’il remettait, avant la fin du mois, des acomptes aux ouvriers sur leur paie, leur donnait non de l’argent, mais des bons en papier. Comme les aubergistes et les marchands n'acceptaient ce papier qu’en deduisant un escompte, les travailleurs se voyaient obliges, s’ils ne voulaient pas subir cette perte, d’acheter leurs vivres et autres objets de consommation dans les magasins de l’entreprise.
A cause de ces mouvements protestataires, inquiets a l'idee de prendre du retard et de devoir verser des indemnites, Favre absent, ses adjoints firent appel au gouvernement uranais , qui envoya quelques policiers, bientot renforces par une vingtaine de miliciens civils armes et inexperimentes (auxquels l'Entreprise Favre fut contrainte de verser une indemnite de 3 000 francs). Le 28 juillet , et apres une charge a la baionnette (accueillie a coups de pierre par les grevistes), la milice d’Uri ouvrit le feu qui fit quatre morts, une dizaine de blesses et treize prisonniers. Le 29 juillet , une partie des grevistes reprit le travail, les autres quitterent la Suisse ^{[ 8 ] [source insuffisante]} . Cet incident relanca le debat sur les conditions de travail et la protection des travailleurs.

Louis Favre, qui avait rencontre des difficultes imprevues en raison de la nature du sol ^{[ 9 ]} et dut faire face a des depassements du devis constates des 1876 , fit un malaise au kilometre ≪ 3 ≫, lors d'une visite d'inspection du chantier et mourut a l'interieur du tunnel d'une rupture d'anevrisme le 19 juillet 1879 a l'age de 53 ans . La direction de l'entreprise a ete reprise par l'ingenieur francais Edouard Bossi . Les equipes de construction du nord ont entendu pour la premiere fois, le 24 decembre de la meme annee, le bruit des explosions produit par les equipes de construction du sud. Seulement 422  m separaient alors les deux sites. Apres sept ans et cinq mois, ce fut le samedi 28 fevrier 1880 a 18  h  45 que la premiere perforatrice traversa la paroi depuis le front d'attaque nord du tunnel. Par ce trou, les ouvriers passerent une boite contenant une image de Favre a l'autre equipe. Le dimanche 29 fevrier , le percement fut totalement acheve ; le decalage entre les deux galeries fut de 33  cm sur la transversale et seulement de 5  cm sur la hauteur.

Pour la construction de ce tunnel furent utilisees pour la premiere fois des locomotives a air comprime pour excaver les materiaux hors du tunnel. Ces locomotives avaient l’avantage de ne produire ni fumees ni gaz toxiques difficiles a evacuer dans un tunnel.

Il est interessant de souligner que les lignes d'acces au tunnel construites par les propres chantiers de la compagnie du Chemin de fer du Gothard ne furent achevees qu'apres l'achevement du grand tunnel. Au total, la mise en service fut retardee de deux ans (debut des travaux le 13 septembre 1872 , inauguration du tunnel au trafic le 25 mai 1882 ^{[ 10 ]} ) et la Compagnie du Gothard attaqua les heritiers de Louis Favre en justice ^{[ 11 ]} . Le rapport final de la Confederation suisse sur la construction du tunnel du Gothard presentait un cout final de 66,67 millions de francs. Par rapport au devis de 1869 de 59,6 millions de francs, il en resultait un depassement de 11,9 %.

J.-Daniel Colladon s'exprime ainsi ^{[ 12 ]}  : ≪ En analysant les causes qui ont surtout contribue a la rapidite extraordinaire du percement du Saint-Gothard, a cote des merites personnels de Louis Favre, on doit insister surtout sur les points suivants :

1. Le plan general d’execution, suivi des l’origine par Louis Favre ;
2. Les perfectionnements importants et nombreux adoptes pour les installations mecaniques et l’utilisation rationnelle des forces hydrauliques disponibles ;
3. L’emploi de nouveaux compresseurs d’air a grande vitesse dans lesquels des ameliorations importantes et l’injection d’eau pulverulente permettaient de comprimer l’air a plusieurs atmospheres sans rechauffement notable ;
4. L’usage de divers systemes nouveaux de perforatrices tres perfectionnees et des affuts de formes variees, permettant de donner une grande extension a la perforation mecanique et de mieux utiliser la puissance de travail de l’air comprime ;
5. L’adoption de la dynamite remplacant la poudre comprimee dont on s’etait servie au mont Frejus ;
6. L’emploi de nouvelles locomotives mues par l’air comprime a 12 et 14 atmospheres, servant au transport dans toutes les parties du tunnel ou l’excavation de la cunette etait assez avancee pour qu’on put y placer une voie de chemin de fer large d’un metre.

Le systeme general d’exploitation adopte par l’entrepreneur, etait lie a l’attaque du tunnel par le haut ; au mont Frejus, la galerie d’avancement avait au contraire ete pratiquee par le bas. Ce dernier systeme, preferable peut-etre dans les terrains meubles, ne se prete pas aussi bien dans le rocher solide a un rapide avancement de l’excavation et du revetement de la voute… ≫.

Plus tard, il declare :

≪ Au Saint-Gothard, Louis Favre qui s'est eleve seul, entreprend un tunnel incomparablement plus difficile, avec la chaine d'un contrat leonin , ou toutes les clauses sont une menace contre lui. Le tunnel de quinze kilometres est perce en sept annees et cinq mois, son cout est de dix a douze millions moindre que celui du mont Cenis, et Favre meurt victime des persecutions qu'il a endurees et la Compagnie du Gothard qu'il a sauvee d'une liquidation probable, n'a pas de plus grande preoccupation apres son deces que de s'emparer des millions de son cautionnement en ruinant a fond sa famille et en spoliant les commanditaires ≫.

Tunnels helicoidaux [ modifier | modifier le code ]

L’implantation des sept tunnels helicoidaux a proximite du portail nord fut bien moins delicate que celle du tunnel principal, contrairement a ce qu’imagine le grand public : la longueur restreinte de ces ouvrages ecartait le risque d’une derive importante de l’axe. Koppe a resolu le probleme en creant a proximite des tunnels de petits reseaux locaux incluant les elements geometriques principaux de ces courbes : points d’entree et de sortie ainsi que leurs tangentes. Il en a publie les schemas dans la revue Eisenbahn des 7 et 14 aout 1880 .

Les travaux des rampes d'acces au grand tunnel ont ete acheves apres le percement et la terminaison de ce dernier. Ces chantiers etaient effectues directement sous la responsabilite de la Compagnie du chemin de fer.

Defense du tunnel [ modifier | modifier le code ]

Des rumeurs couraient toujours sur une installation militaire secrete dans le tunnel ferroviaire du Saint-Gothard. Elle comporterait divers dispositifs, dont entre autres un tunnel de liaison entre le tunnel du chemin de fer et le fort d'Airolo   (de) , situe plus haut sur la route du col du Saint-Gothard. Lors de la construction du tunnel ferroviaire, l' armee suisse etudia la defense du front sud. Trois annees furent necessaires pour cette planification. Il fut alors decide de construire un fort au-dessus d'Airolo, a proximite de la route menant au col, ainsi qu'un corps de garde (voir image 3 ) et une casemate situes a l'entree sud du tunnel ferroviaire. Ces plans furent changes a maintes reprises et des constructions ainsi que des amenagements supplementaires furent alors realisees.

En 1887, la construction du fort d'Airolo debuta et fut achevee en 1889. Il fut aussi reconnu comme le fort le plus moderne d'Europe. Il avait pour mission de proteger le tunnel ferroviaire du Gothard, ouvert en 1882. Cette annee-la, l' Allemagne , l' Italie et l' Autriche s'etaient constituees en alliance contre la France . Pour disposer en tout temps d'un acces a l'installation de protection depuis le nord, une galerie fut percee. Longue de 1,3  km , elle debouchait a une cinquantaine de metres de l'entree du tunnel ferroviaire (voir image 1 ) . En cas d'urgence, l'armee suisse envisageait de boucler l'acces sud de la galerie et de controler l'entree nord du tunnel depuis le fort.

La construction du tunnel de liaison entre le fort et le tunnel ferroviaire avait pour but de permettre de communiquer sans courir aucun danger, comme des tirs ennemis ou des avalanches, mais egalement de permettre le deplacement des troupes en toute discretion. Ce tunnel est entierement revetu de granit et son sol etait dalle. A deux endroits, le long de celui-ci, se trouve un elargissement qui permet de se croiser facilement, mais egalement d'y deposer du materiel.

L'acces a celui-ci se situe dans un fosse proche de l'entree du fort et il aboutit a une cinquantaine de metres avant le tunnel ferroviaire dans une section plus grande, fermee par une porte blindee (voir image 2 ) . Avant celle-ci, le tunnel s'elargit permettant ainsi de reduire la pression due aux passages des trains et, quelques metres avant, un autre couloir part sur la droite aboutissant dans l'ancien tunnel qui servit auparavant pour la construction du tunnel ferroviaire. C'est celui-ci qui servait d'ordinaire a l'acces au tunnel de liaison. Un important batiment qui servait de local de garde se situe a l'entree du tunnel ferroviaire et il est equipe d'ouvertures munies de volets metalliques et d'embrasure de tir.

A l'interieur du tunnel ferroviaire, a environ 50 et 100 metres, deux positions de lance-flammes sont installees, ainsi que deux autres niches pouvant etre equipees de mitrailleuses . L'ancien tunnel, qui servit pour la construction, est egalement muni de memes niches. L'entree nord du tunnel ferroviaire est egalement fortifiee, mais seulement de l'exterieur. Un escalier souterrain permettait de gagner, depuis le corps de garde, la galerie de fusiliers situee en peu plus haut de l'entree tunnel ferroviaire. Les deux portails sont proteges par des chambres de mines permettant ainsi la destruction des entrees et de faire ainsi cesser le trafic nord-sud, si important pour l'Allemagne et l'Italie.

Son existence ne fut revelee qu'en 2009 , lors de la ceremonie du 120 ^e  anniversaire du Saint-Gothard ^{[ 13 ] , [ 14 ] , [ 15 ]} .

Specification [ modifier | modifier le code ]

A noter que le portail nord du tunnel comporte deux tubes. Le second fut construit en 1960 et, quatre-vingt metres apres, il rejoint le tube principal.

L'avenir [ modifier | modifier le code ]

A la suite de l'inauguration du tunnel de base en decembre 2016 , l'avenir de la ligne du Saint-Gothard qui emprunte le tunnel ≪ historique ≫ se pose pour les autorites. Celles-ci prevoient d'effectuer en 2025 une evaluation afin de decider s'il y a lieu d'y effectuer des investissements a long terme. Un classement de ligne au patrimoine mondial de l’ UNESCO , a l'instar du chemin de fer rhetique de l'Albula et de la Bernina dans les Grisons , n'a pour l'instant pas abouti ^{[ 16 ]} .

L’exploitation [ modifier | modifier le code ]

Du 22 au 25 mai 1882 a ete celebree l'inauguration avec plus de 600 clients venus de toute l'Europe, cependant, Alfred Escher n’a pas participe.

Le tunnel fut ouvert au trafic le 1 ^er juin 1882 de Lucerne a Chiasso (frontiere italienne), sur une section operee par la compagnie ferroviaire Gotthardbahn, avec des locomotives a vapeur. Le premier sac de courrier fut transporte par Alois Zgraggen (1822-1888), conducteur de la derniere diligence qui a circule sur la route du col. En 1883, premiere annee complete de l’exploitation de la ligne du Saint-Gothard, 250 000 voyageurs et 300 000 tonnes de marchandises ont transite par le tunnel. La ligne fut ensuite reprise par les CFF en 1909 a la suite de la signature, avec l'Allemagne et l'Italie de la convention du Gothard .

En 1897, tous les jours, 61 trains passaient par le tunnel. A travers la fumee des locomotives a vapeur, les travaux d'entretien du chemin de fer ont ete beaucoup plus difficiles. Par consequent, un systeme de ventilation fut installe en 1902 avec une capacite de 800   ch en fonctionnement. Avec le soutien des vitesses naturelles de l'air de courants d'air ont ete atteints au nord de portail et de 2,2  a 3,0   m/s au portail sud de 2,6  a 3,6   m/s .

Le tunnel fut electrifie en 1920, initialement avec une tension d'alimentation reduite a 7,5  kV a cause des defauts d’isolation dus a la suie deposee sur les isolateurs par la fumee des locomotives a vapeur qui continuaient a circuler. Un an plus tard, la traction vapeur fut entierement remplacee par la traction electrique et la tension d'alimentation dans le tunnel put etre augmentee a 15  kV le 29 mai 1921 pour etre homogene avec le reste de la ligne.

Des la premiere annee le trafic depassa 1 million de voyageurs pour croitre progressivement jusqu'a 5 millions en 1956 , cette ligne devint le principal axe traversant la chaine alpine du Nord vers le Sud. La vitesse moyenne qui etait de 31   km/h en 1882 fut portee a 45   km/h en 1922 apres l’electrification puis a plus de 60   km/h en 1956.

Commentaires [ modifier | modifier le code ]

Le chantier fut autorise sur la base de fausses donnees. MM. Gerwig et Beckt dans le projet 1864-1865 de percement et le rapport technique publie en 1865 affirment en effet : ≪ on ne manquera pas de puissantes chutes d’eau sur les deux versants du Gothard ; la Reuss et le Tessin en donnent plus qu’il n’en faudra ; sur le versant meridional on pourra en outre utiliser la Tremola  ≫. L’avancement des travaux dependant avant toute chose de la force motrice hydraulique annoncee a l’entrepreneur qui seule lui assure un aerage suffisant et la force mecanique indispensable. Sa bonne foi a ete surprise, il etait impossible materiellement a Favre de verifier les donnees fournies par la compagnie du Gothard et par les ingenieurs en chef successifs. Pendant les 4 a 5 mois d’hiver, par exemple, les debits d'eau disponibles ne correspondaient qu’a 30 ou 40 % de ce qui avait ete stipule du cote meridional de l’ouvrage.

Apres avoir commence les travaux en 1872 et 1873, l'experience demontra que les etudes avaient ete tres insuffisantes, la Compagnie du Gothard en 1875 fit face a de graves difficultes financieres dues aux mauvaises estimations des couts et des retards, crise due aussi a la chute des actions des compagnies ferroviaires suisses. Elle a du meme suspendre ses constructions en 1876 et diminuer le programme de ses travaux futurs ^{[ 17 ]} . En passant sous trois directions techniques differentes, sans compter les interregnes, chacune de ces directions apportant des vues personnelles divergentes des systemes et des procedes nouveaux. Il faut noter aussi que le peuple zurichois rejeta en 1878 une subvention complementaire ce qui conduisit Alfred Escher a se retirer de la presidence.

La production quotidienne s’elevait pour l'ensemble des heures de travail a 4,47 metres de moyenne. Par comparaison, la production journaliere est de 18 metres dans la construction du nouveau tunnel de base du Saint-Gothard . En aout 1877 , un effectif maximum est atteint, 4 344 personnes, pour la plupart italiennes, travaillent a Goschenen et Airolo, dont 2 359 a Airolo.

Malgre les nouvelles machines, malgre les efforts constants pour assurer le renouvellement de l'air dans le tunnel, il est evident que l'excavation du tunnel est un chantier dangereux. Les accidents etaient nombreux. 199 ouvriers du chantier sont morts pendant la construction ^{[ 18 ]} . Sur les 171 deces qui sont mentionnes dans la liste des victimes dans les Archives federales, 53 travailleurs ont ete ecrases lors de deraillements ou pertes de chargement des wagonnets ou par les locomotives, 49 tues par des chutes de pierres, 46 tues par la manipulation ou explosion de dynamite et 23 tues d'autres accidents. L'un d'eux s'est meme noye. La faute, selon le communique officiel de chaque accident provenait de la victime elle-meme. Cependant, beaucoup plus d'ouvriers sont decedes au cours des annees suivantes a la suite des effets dus a la malnutrition, aux maladies et aux blessures qu'ils avaient subies au cours de la construction.

Monument [ modifier | modifier le code ]

En 1932, a l'occasion du 50 ^e  anniversaire de la fin du tunnel, le monument cree par l'artiste tessinois Vincenzo Vela (1820-1891) fut erige le 1 ^er juin 1932. Il l'a cree en 1882 de sa propre initiative et ne recut aucun paiement. Il est dedie aux victimes les travailleurs du tunnel ferroviaire du Saint-Gothard. Il est a Airolo, proche de la gare.

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Locomotives [ modifier | modifier le code ]

Quelques locomotives du Gothard :

Vapeur [ modifier | modifier le code ]

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  C 5/6.

Electriques [ modifier | modifier le code ]

• 
  Ae 6/6 11405.

Traduction [ modifier | modifier le code ]

• (de) Cet article est partiellement ou en totalite issu de l’article de Wikipedia en allemand intitule ≪  Gotthardtunnel  ≫ ( voir la liste des auteurs ) .

Notes et references [ modifier | modifier le code ]

Voir aussi [ modifier | modifier le code ]

Source [ modifier | modifier le code ]

• Alberto Cherubini, ≪ Un ouvrage d'apocalypse ≫ et ≪ Plus de 300 Italiens y ont laisse leur peau ≫ (entretien avec Kilian T. Elsasser, historien du Gothard), L'evenement syndical , n ^os  30?31, mercredi 25 juillet 2007 , p.  4?5.
• Noemi Poget, ≪ En 1882 le train roule pour la premiere fois sous le St-Gothard ≫, Le Courrier , 16 mars 2002 .

Bibliographie [ modifier | modifier le code ]

• Louis Figuier , Les nouvelles conquetes de la science : Grands tunnels et railways metropolitains , vol.  2, Paris,   ed. Librairie illustree/Marpon et Flammarion, 1883 , 647  p. , p.  219 a 351 .
• Kilian T. Elsasser , La Ligne du Gothard ,   ed. Rossolis, 2007 , 192  p. ( ISBN   978-2-940365-15-9 ) .
• Bernard Lescaze, Louis Favre 1826-1879 , 1979, reedite par la Commune de Chene-Bourg en 2007, 86  p.
• Hans G. Wagli , Louis Favre 1826-1879 ,   ed. Societe d'etude en matiere d'histoire economique, 2010 , 96  p.
• (de) Hansjakob Burkhardt , Dynamit am Gotthard, Sprengstoff in der Schweiz , hier+jetz, Baden, 2012 , 335  p.

Articles connexes [ modifier | modifier le code ]

• Ligne du Gothard
• Tunnel de base du Saint-Gothard
• Tunnel routier du Saint-Gothard
• Tunnels en Suisse
• Liste des tunnels les plus longs par pays
• Liste des tunnels les plus longs du monde

Liens externes [ modifier | modifier le code ]

• (fr + de) Convention entre l’Empire Allemand, l’Italie et la Suisse pour la construction et pour la subvention d’un chemin de fer par le St. Gothard. Du 28 octobre 1871 . Et ensuite la ≪ Convention entre l’Italie et la Suisse pour la construction et pour la subvention d’un chemin de fer par le St-Gothard. Du 15 octobre 1869 . ≫
• (de) Loi, concernant un chemin de fer par le St. Gothard. Du 2 novembre 1871.
• (de) Loi expiree des le 2 novembre 1871  : Loi, concernant un chemin de fer par le St. Gothard. Du 31 mai 1870. (etait en ce temps confederation de l'Allemagne du Nord ).
• (fr) Les Grandes Percees des Alpes, le Mont-Cenis, le Saint-Gothard, l’Arlberg , par Louis Simonin, dans la Revue des Deux Mondes , tome 64 , 1884

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