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Le tramway PCC etait un modele de tramway qui fut initialement construit aux Etats-Unis au cours des annees 1930 . Ayant rencontre un fort succes dans son pays de production, il fut vendu en licence dans le monde entier a la suite de la Seconde Guerre mondiale . Developpe par la St. Louis Car Company et la Pullman Company , aujourd'hui disparues, le PCC demeure un design emblematique de rames de tramway, et est toujours utilise dans de nombreuses villes dans le monde.

Histoire [ modifier | modifier le code ]

La conception des tramways vecut une revolution au cours des annees 1930 quand, en 1931, une conference reunissant plusieurs presidents de compagnies de tramways americaines, l' Electric Railway Presidents Conference Committee , elabora les specifications du tramway PCC, le but etant d’offrir aux voyageurs un moyen de transport confortable susceptible de les detourner de l’automobile. La Chicago Surface Lines fut la premiere compagnie americaine a les introduire sur son reseau en 1936 .

Apres la Seconde Guerre mondiale , des tramways PCC furent construits en Europe de l'Ouest ( Brugeoise et Nivelles , en Belgique ) et centrale ( Tatra en Tchecoslovaquie et Konstal en Pologne ).

Lors du demantelement de certains reseaux nord-americains, des vehicules furent vendus a des reseaux europeens.

Si l'on compte le nombre de vehicules construits, sans forcement garder l'esthetique americaine mais en gardant le principe mecanique, les PCC sont les tramways les plus produits dans le monde.

Technique [ modifier | modifier le code ]

Propulsion [ modifier | modifier le code ]

Le tram PCC offrait un systeme de propulsion graduel. La conduite se faisait a l'aide de pedales. En fonction de la position de la pedale de traction, une plus ou moins grande quantite de courant est envoyee dans le 'moteur pilote'. Celui-ci positionne un contact a l'endroit desire d'un gradateur a plots multiples, offrant une centaine de crans de traction. Ce gradateur est appele accelerator ou controleur. Dans une PCC, les 4 moteurs sont tout le temps cables en serie parallele . Bien que reputes pour etre de grands consommateurs de courant electrique, les PCC ont des accelerations puissantes et progressives. Par opposition, les tramways de l'epoque etaient electriquement construits d'une tout autre maniere : conduite aux manettes avec generalement 3 sortes de couplage de moteurs et pour chaque couplage 3 ou 4 crans de vitesse.

Freinage [ modifier | modifier le code ]

Le systeme de freinage d'une PCC peut etre tout-electrique, ce qui avait l’avantage d’eliminer le compresseur. Les premieres PCC conservaient l’ air comprime , mais le compresseur etait beaucoup plus petit qu’un compresseur classique, car il fonctionnait en permanence, plutot que lorsqu'il etait requis.

Le freinage se fait de maniere rheostatique , puis lorsque la vitesse est descendue en dessous de 4 km/h a l'aide de freins sur transmission.

Les freins a patins, appliques directement sur la voie, sont utilises en cas de freinage d'urgence.

Le frein rheostatique [ modifier | modifier le code ]

Le freinage est fonctionnel au-dessus de 4 km/h. Il consiste a dissiper l'energie mecanique produite par le deplacement de la voiture en courant absorbe dans les resistances de freinage de l’accelerateur. Les moteurs sont des machines fonctionnant en courant continu. Ces machines sont reversibles selon la forme d’energie que l’on leur fournit : energie electrique = moteur, energie mecanique = dynamo. Ce freinage n’existant donc que tant que les roues tournent a une vitesse superieure a 4 km/h, il convient de sabler dans certains cas, c'est-a-dire d'envoyer du sable sur la voie au moyen de sablieres, pour eviter le patinage des roues.

Les PCC ont evolue au fil du temps. Les premieres PCC "all electric" etaient equipees de la derive freinee. Cette derive freinee permet de placer l'accelerateur en position adequate en rapport avec la vitesse de la motrice lorsque la motrice n'est pas en phase d'acceleration. En consequence, la motrice ne peut pas rouler sur son erre ; elle est toujours en phase d'acceleration ou de freinage, ce qui la rend grande consommatrice de courant.

Pour eliminer cet inconvenient, le constructeur belge ACEC a mis au point le Systeme de derive libre en se referant sur la tension des moteurs de traction pour positionner l'accelerateur lorsque le tram fonctionne sur l'erre, plus tard un BCS, utilise pour la premiere fois sur les PCC Bruxelloises reprendra cette fonction.

Le B.C.S. (boitier de commande statique) est un dispositif electronique influencant le moteur pilote, ce dernier fait varier l'accelerateur qui regule la traction et le freinage rheostatique.

Les freins sur transmissions [ modifier | modifier le code ]

Ce frein est constitue d’un tambour avec machoires. Le tambour est monte directement sur l’arbre de transmission. Les machoires sont commandees par un dispositif electromecanique appele ≪ actuator ≫ Celui-ci est compose d’une bobine, qui quand elle est alimentee en tension, devient un electroaimant. Cet electroaimant avale un noyau en acier qui en se deplacant vers le centre de la bobine comprime un ressort, l’actuator est en travail. C’est ce deplacement du noyau qui, par le biais de la tringle qui le prolonge, va ecarter les garnitures qui etaient appliquees sur le tambour. Quand la tension est supprimee, le ressort est libere et le noyau avec la tringle reprennent leur position normale. Les garnitures s’appliquent alors sur le tambour, le frein est donc applique, l’actuator est au repos. Ce frein sur transmission est egalement utilise comme frein de stationnement.

Il peut aussi (en tout cas sur les tramways de Bruxelles) etre active par une manette au tableau de bord, pour le demarrage en cote (pour eviter que le tram ne recule pendant que le pied droit du conducteur passe de la pedale de frein a la pedale d'acceleration).

Les freins a patins [ modifier | modifier le code ]

Chaque bogie comporte a gauche et a droite entre chaque paire de roues un patin susceptible de se transformer en electroaimant, s'appliquant sur la voie pour fournir un freinage d'urgence, soit si le conducteur lache la pedale d'homme-mort, soit s'il appuie a fond sur la pedale de frein. Dans le premetro de Bruxelles , ce frein d'urgence est aussi actionne automatiquement en cas de depassement de la vitesse autorisee.

Bogies et suspension [ modifier | modifier le code ]

Une autre caracteristique importante des PCC etait leurs roues resilientes, incorporant entre le moyeu et le bandage un tampon en caoutchouc, ce qui permettait d’eliminer beaucoup de vibrations a la fois aux occupants du tramway, mais egalement aux alentours de la voie. Ces roues resilientes allaient avoir cependant un destin horriblement tragique lorsqu’utilisees a grande vitesse par les chemins de fer allemands.

Les PCC ont egalement offert des bogies avec une suspension perfectionnee, ce qui, allie aux roues resilientes, offrait un niveau de confort inedit.

Amenagement interieur [ modifier | modifier le code ]

Au niveau du confort, outre la suspension amelioree, l’amenagement de l’interieur fut soigneusement etudie pour offrir un eclairage uniformement distribue, des sieges confortables et un chauffage a air pulse.

Les PCC americains d'origine etaient concus pour une exploitation avec un seul agent (conducteur-receveur), avec montee par la porte avant et descente par la porte du milieu, ces vehicules n'etant pas equipes de porte arriere. Les PCC ouest-europeens ont en general ete concus pour un service a deux agents, avec montee par l'arriere, passage devant la cabine du receveur et descente par les portes du milieu et avant. Ils ont souvent ete transformes pour une exploitation a un seul agent et montee et descente par toutes les portes, la vente des titres de transport se faisant a terre, par des distributeurs automatiques ou chez des commercants agrees.

La production [ modifier | modifier le code ]

A l'origine, les rames de tramway PCC, aux formes tres arrondies, ont ete fabriquees par les constructeurs americains St. Louis Car Company et Pulmann Standard Car Co. , avec des equipements electriques General Electric et Westinghouse , a environ 5 000 exemplaires, jusque dans les annees 1950.

Ces modeles de tramway PCC sont arrives egalement en Europe ou ils ont ete fabriques sous licence, jamais strictement identiques aux originaux americains, souvent adaptes pour repondre aux caracteristiques locales des reseaux. Le constructeur belge La Brugeoise et Nivelles est certainement celui qui en a produit le plus, pour les villes belges et francaises. A noter que Fiat MaterFer en a produit plusieurs dizaines uniquement pour equiper la capitale espagnole, Madrid .

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale , les tramways PCC ont connu un enorme succes dans les pays du bloc sovietique, notamment avec les modeles produits par le constructeur tcheque Tatra , Tatra T1 , T2 et surtout T3 . Les constructeurs allemand de l'Est Duewag et le polonais Konstal ont developpe une variante de tramway, directement derivee des PCC.

Bibliographie [ modifier | modifier le code ]

• Stephen P. Carlson, Fred W. Schneider, PCC ? The car that fought back - Glendale, Interurban Press (1980) ( ISBN   0-916374-41-6 ) .

Voir aussi [ modifier | modifier le code ]

Articles connexes [ modifier | modifier le code ]

• Tramway de Bruxelles
  • PCC 7000/7100
  • PCC 7700/7800
  • PCC 7900

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