Un metro sur pneumatiques est un metro dont les rames se deplacent grace a des roues equipees de pneumatiques . Necessitant une voie de roulement specifique, ces rames se differencient du materiel ferroviaire classique dont le roulement est assure par des roues en acier circulant sur deux rails paralleles.

La premiere technologie de metro sur pneumatiques a ete concue a Paris par Michelin et la Regie autonome des transports parisiens (RATP) durant les annees 1950 . Differents systemes issus ou inspires de cette technologie ont ensuite ete developpes, notamment dans le domaine des navettes automatiques .

Le roulement sur pneus presente des avantages pour ce qui est du bruit, du confort et de l'adherence (motricite et freinage), mais aussi des inconvenients du point de vue du rendement ou de l'usure des bandes de roulements, qui expliquent qu'il ne se soit pas generalise. Il n'equipe qu'une minorite des lignes de metro en service a ce jour.

Principe [ modifier | modifier le code ]

Les rames de metro sur pneumatiques sont caracterisees par des roues equipees de pneumatiques exterieurs, assurant les fonctions de traction et de freinage. Ces roues, a l'inverse des roues a bandage d'acier sur rails, n'assurent cependant pas le guidage lateral des vehicules. Des solutions techniques ont ete developpees pour y remedier et les rames portent donc egalement des roues horizontales, dans differentes configurations, assurant cette fonction.

Au-dela des metros, un certain nombre de monorails et de transports hectometriques tires par cables roulent aussi sur pneus, tel le recent LINK Train de l’ aeroport de Toronto ou le Poma 2000 , en service a Laon pendant 27 annees (1989 a 2016). De meme, les systemes de tramways sur pneus se sont democratises dans plusieurs villes.

Aspects techniques [ modifier | modifier le code ]

Piste de roulement [ modifier | modifier le code ]

Le pneurail crante, mis en œuvre par Michelin dans les annees 1930 sur ses celebres Michelines , avait l'avantage de pouvoir rouler sur les rails des voies habituelles tout en offrant une adherence et un confort accrus, mais presentait l'inconvenient d'une piste de roulement etroite (le champignon du rail), d'ou une charge a l'essieu limitee.

• Pistes de roulement de metros sur pneumatiques
• 
  Piste en Poutrelles d'acier a gauche.
• 
  Piste en Longrines de beton Arme.
• 
  Radier de roulement en beton.
• 
  Piste en Poutrelles d'acier IPE.

Avec le metro, les pneus sont devenus plus larges et une piste de roulement adaptee s'est substituee aux rails. Cette piste est de nature variee suivant les reseaux et les lignes, elle peut etre faite de :

• poutrelles d'acier ( metro de Paris , de Mexico , de Lausanne , de Turin , de Lyon ), a surface lisse ou crenelee ( ligne 6 du metro de Paris) pour ameliorer l’adherence des pneus par temps humide ;
• plaques d'acier lisses ( metro de Sapporo ) ;
• longrines en beton arme ( LRT de Singapour , New Transit Yurikamome de Tokyo , metro de Montreal , de Lille , Tren Vertebrado , Las Palmas de Gran Canaria . Brevets ES141056 et CH633485) ;
• radier en beton de la voie ( New Shuttle de Saitama , ligne 4 du metro de Busan ).

Guidage [ modifier | modifier le code ]

Il existe deux grands types de guidage des metros sur pneumatiques :

• Dans la majorite des systemes, le guidage des rames est assure par des rails lateraux verticaux, ou barres de guidage, servant de piste de roulement pour des roues horizontales. Ces roues horizontales, plus petites, peuvent etre des pneus fixes a des bogies (systemes RATP) ou a des essieux pivotants ( VAL et Port Liner de Kobe ). Elles peuvent aussi etre des roulettes montees a l’extremite de bras dirigeant l'orientation d'essieux pivotants (systemes de Morgantown , Niigata Transys et Crystal Mover   (en) ).

• Dans les autres systemes, le guidage est assure par un rail central simple qu'enserrent des roues horizontales (systemes Bombardier APM   (en) , metro de Sapporo, ligne Y?karigaoka et defunt Peachliner de Komaki ) ou des galets metalliques en V ( Neoval de Siemens ) ^{[ 1 ]} places sous les essieux des voitures.

Captage du courant [ modifier | modifier le code ]

Les metros sur pneumatiques utilisent un troisieme rail pour le captage du courant de traction par frotteurs. Les barres de guidage peuvent faire office de troisieme rail pour l’arrivee du courant (systeme RATP) ou pour l’arrivee et le retour du courant (VAL). Pour les systemes l'employant, le rail de guidage peut faire office de conducteur (Bombardier APM). Enfin, le troisieme rail peut aussi etre separe et place au-dessus ou en dessous des barres de guidage, comme c'est le cas pour les systemes japonais. Il peut alors etre double, pour un courant continu ou meme triple ou quadruple, pour un courant alternatif triphase .

Aiguillage [ modifier | modifier le code ]

Il existe autant de systemes d' aiguillage differents qu'il existe de technologies de metro sur pneumatiques.

• Aiguillages de metros sur pneumatiques
• 
  Aiguillage classique (RATP).
• 
  Rails centraux (VAL).
• 
  Rail central (APM).
• 
  Rails lateraux (Crystal Mover).

Sur les rames derivees du systeme RATP (Paris, Montreal, Mexico, Santiago, Marseille, Lausanne, Lyon) les roues a pneus des bogies sont toutes doublees de roues supplementaires en acier d'un diametre legerement inferieur. Les voies comportent donc, en plus des pistes de roulement, deux rails en acier d’ ecartement normal venant en contact avec les boudins des roues d'acier lors du franchissement d'aiguillages classiques. Cette voie ≪ rail ≫ supplementaire permet aussi la compatibilite de circulation du materiel ferroviaire classique, au debut de l'exploitation pour pouvoir faire cohabiter differentes technologies, et plus tard pour les operations d'entretien. En outre, la voie ≪ rail ≫ sert au retour du courant de traction, par le biais de frotteurs, et de support alternatif en cas de crevaison de pneus.

Le systeme VAL (Lille, Toulouse, Paris Orly, Taipei, Turin) fonctionne sans roues metalliques ni rails classiques, avec des voies formees exclusivement de pistes pour pneumatiques. Au niveau des aiguillages, le guidage des rames est assure par deux rails situes dans l'axe central de la voie entre lesquels s'engagent des galets metalliques presents sous les essieux. Une lame d'aiguille permet d'orienter la rame dans la direction desiree ^{[ 2 ]} . Le systeme APM de Bombardier , derive du C-100   (en) de Westinghouse , utilise un rail central unique qui se prolonge sur toute la longueur de la voie, servant aussi au guidage des rames. L'aiguillage de celles-ci s'effectue par le pivotement d'une section du rail de guidage droite ou courbe dans l'axe de la voie, suivant la direction voulue.

Les systemes japonais de Niigata Transys ( Hiroshima , Tokyo, Yokohama , Saitama ), derives du Airtrans   (en) de l’ aeroport de Dallas , dont le Crystal Mover est une version d'export, roulent eux aussi sur des voies formees exclusivement de pistes pour pneumatiques. L'aiguillage des rames se fait par le piegeage de leurs roulettes de guidage entre les rails de guidage et des rails lateraux supplementaires au niveau des intersections. L'un de ces deux rails de guidage particuliers possede une partie mobile a son extremite permettant de maintenir les rames d'un cote ou de l'autre de la jonction suivant la direction choisie ^{[ 3 ]} .

D'autres types d'aiguillages ont ete experimentes et certains existent en service commercial : Le Port Liner de Kobe , construit par Kawasaki en 1981, emploie une barre de guidage courbee retractable dans la voie. Sur la ligne Y?karigaoka de Sakura , entree en service en 1982, l'aiguillage des rames est assure par le deplacement d'une section entiere de la voie. Enfin, les rames du Personal Rapid Transit de Morgantown , en circulation depuis 1975, sont equipees de capteurs dans leurs roulettes de guidage. Ces capteurs controlent le pivotement des essieux afin qu'aux intersections les rames restent seulement appuyees le long de l'une des deux barres de guidage de la voie et empruntent une direction donnee ^{[ 3 ]} .

Comparaison avec le rail-fer [ modifier | modifier le code ]

Du fait d'un coefficient d' adherence superieur aux roues metalliques, les pneus possedent des avantages par rapport a ces dernieres :

Avantages [ modifier | modifier le code ]

• Acceleration et freinage beaucoup plus efficaces, autorisant une vitesse moyenne commerciale plus elevee sur les lignes avec de courtes inter-stations ^{[ Note 1 ]} .
• Meilleure tenue de route dans les courbes (grace aux roues horizontales directrices), facilitant le trace des voies, et virages mieux amortis.
• Franchissement plus facile de pentes importantes, permettant, par exemple, de construire les stations en surface et les voies en tunnels profonds plus economiques.
• Reduction du glissement des roues, facilitant l'automatisation des rames.
• Reduction du bruit de roulement et des vibrations (important pour les habitants proches des lignes aeriennes et les constructions au-dessus des lignes souterraines) ainsi que du crissement et du frottement sur les rails et aiguillages, amoindris dans les courbes a faible rayon ^{[ 4 ]} .
• Reduction de l'usure des bogies, soumis a moins de vibrations, permettant l'emploi d'un materiel roulant moins robuste donc moins lourd ^{[ 5 ]} .
• Reduction de l'usure des rails resultant des couts de maintenance moins eleves pour ces elements ^{[ 6 ]} .

Inconvenients [ modifier | modifier le code ]

Les pneus presentent en contrepartie des inconvenients par rapport aux roues d'acier :

• Variation de l’adherence des pneus dans certaines conditions climatiques ^{[ Note 2 ]} .
• Vitesse de pointe plus faible resultant en une vitesse moyenne commerciale moins elevee sur les lignes avec de longues inter-stations ^{[ 6 ]} .
• Consommation energetique plus elevee pour des distances inter-stations de plus d'un kilometre ^{[ 7 ]} .
• Secousses regulieres continuelles engendrees par l'elasticite des pneus pouvant affecter le confort des usagers (attenuees par les suspensions pneumatiques des rames recentes).
• Charges moins importantes supportables par les roues.
• Possibilite de crevaison des pneus.
• Degagement de chaleur importante et supplementaire en fonctionnement, du au frottement des pneumatiques et des freins, pouvant etre problematique l’ete dans les voies et stations en tunnel.
• Cout de remplacement des pneus plus eleve que celui des roues en acier, car plus frequent ^{[ref. necessaire]} .

Histoire [ modifier | modifier le code ]

Les metros sur pneumatiques apparaissent a Paris dans les annees 1950 puis s'exportent a Montreal et Mexico dans les annees 1960, ces deux villes entretenant des rapports privilegies avec la France a cette epoque. Dans les annees 1970 , les reseaux se multiplient en France ( Marseille , Lyon ) et ailleurs ( Santiago ). Au meme moment, le Japon developpe independamment son premier metro sur pneumatiques a Sapporo . Apres la France, c'est dans ce pays que le pneu va connaitre ses heures de gloire (Saitama, Osaka , Yokohama ). Cette decennie amene aussi l'automatisation, dans les aeroports Americains d'abord ( Tampa , Dallas ), puis au Japon ( Kobe ) et en France ( Lille ). Rattrapees en matiere de performances par les rames ≪ classiques ≫, les rames sur pneus vont vivre un renouveau grace a l'automatisation, surtout dans le domaine des navettes automatiques , a partir des annees 1990. Depuis, peu de villes ont choisi le pneu comme technologie principale, preferant en restreindre l'usage a certaines lignes ou il presente un avantage significatif ( Taipei , Lausanne , Seoul ).

Les premices [ modifier | modifier le code ]

L’idee de trains sur pneumatiques revient a l'inventeur du pneu lui-meme, l’Ecossais Robert William Thomson. Dans son brevet depose en 1846, il decrit sa ≪ roue aerienne ≫ comme etant aussi bien adaptee au sol, qu'au rail ou a la piste sur laquelle elle roule.

En 1929, Andre Michelin invente un pneu-rail capable de rouler sur des rails conventionnels. Son invention lui permet, dans les annees 1930 , de developper les fameuses michelines . Ces autorails , plus confortables que les voitures de train classiques, connaissent un certain succes et seront en service jusqu'au debut des annees 1950 . En fevrier 1936, l'ingenieur espagnol Alejandro Goicoechea Omar (inventeur du Talgo ), a depose le brevet ES0141056, pour un ≪ Train a roulage sureleve ≫, assez semblable au systeme de la RATP, qui a evolue en Tren vertebrado ^{[ 8 ]} . Des voitures sur pneus , porte-drapeaux de la SNCF apres-guerre, restent en service un peu plus longtemps ^{[ 9 ]} .

A la fin des annees 1930, la Compagnie du chemin de fer metropolitain de Paris , predecesseur de la Regie autonome des transports parisiens (RATP), etudie la possibilite d'utiliser la technologie Michelin sur ses rames pour en augmenter les capacites d'acceleration et de freinage. La Seconde Guerre mondiale met en suspens le projet.

La naissance a Paris [ modifier | modifier le code ]

Durant l' occupation allemande de Paris , le metro est tres utilise, mais peu de maintenance y est realisee. A la fin de la guerre, le reseau, tres endommage, necessite d'importants travaux de renovation. Dans ce contexte, la technologie du metro sur pneumatiques est a nouveau etudiee comme moyen de repondre economiquement a la surcharge des lignes aux heures de pointe et de renouveler les tres bruyantes rames ≪  Sprague  ≫ de l'epoque ^{[ref. necessaire]} . D'autant que le pneumatique a connu entre-temps une revolution avec l'introduction de la construction a carcasse metallique qui le rend beaucoup plus resistant.

Entre 1951 et 1956, une voiture prototype, la MP 51 , est testee sur la courte voie navette ( Pre-Saint-Gervais - Porte des Lilas ) retiree du service commercial. Differentes ≪ pistes de roulement ≫ y sont mises a l’epreuve : bitume , beton, fer, mais aussi bois ( chene et azobe ). L’experience s'averant concluante, la RATP convertit au roulement sur pneumatiques la ligne 11 en doublant ses rails de pistes en bois exotique imputrescible ^{[ 4 ]} . De longueur relativement modeste, la ligne devient un laboratoire d'essais a grande echelle avec ses rampes severes et son trace sinueux. Les rames sur pneumatiques MP 55 commencent a y circuler le 1 ^er octobre 1956 en parallele de celles, plus anciennes, sur roues metalliques. Un an plus tard, la ligne n'est plus empruntee que par du materiel sur pneus.

La ligne 11 ayant valide la technologie a plus grande echelle, elle est suivie par les lignes 1 en 1964 et 4 en 1967, converties car elles avaient l’achalandage le plus important du metro parisien. Les pistes en bois sont definitivement abandonnees et remplacees par l'acier. Finalement, la ligne 6 est convertie en 1974 pour reduire le bruit des rames circulant sur ses sections de voies surelevees (45 % du parcours). La RATP prevoyait de convertir toutes les lignes du metro parisien aux pneumatiques. Pourtant, face au perfectionnement du materiel fer avec l'introduction des rames MF 67 (des 1969) et face au cout de conversion eleve, la ligne 6 sera la derniere ligne convertie a Paris et dans le monde. Les pneumatiques ne sont plus depuis utilises que sur de nouvelles lignes.

L'essor en France et dans le monde [ modifier | modifier le code ]

Seduites par son efficacite, d'autres villes en France et dans le monde construisent des metros sur pneumatiques bases sur le systeme parisien. Montreal , en 1966, est la premiere ville a inaugurer un metro entierement sur pneus, elle sera suivie de Mexico (1969), Santiago (1975), puis Marseille (1977) et Lyon (1978).

Au Japon aussi les systemes sur pneumatiques connaissent un essor. Developpes independamment, ils emploient des solutions techniques differentes. Le metro de Sapporo par exemple, le premier du genre sur l'archipel en 1971, utilise un rail de guidage central plutot que des rails classiques.

Les People Movers et l'automatisation [ modifier | modifier le code ]

Le concept de People Mover apparait a la fin des annees 1960 comme une solution aux problemes croissants de congestion et de pollution automobile dans les villes.

La conception de ces systemes a pour but premier de reduire leurs couts d'implantation et d’operation afin qu'ils puissent etre adoptes par le plus grand nombre de villes. Les tunnels etant couteux, leurs rames rouleront sur des viaducs . La masse salariale etant couteuse, elles seront automatiques. Pour reduire le bruit, faciliter le trace des voies et donc l'insertion dans le tissu urbain, elles seront sur pneumatiques.

Soutenu par les gouvernements durant les annees 1970, les People Mover font alors l'objet d'intenses developpements dans plusieurs pays, avec pour objectif d'offrir une alternative viable a l'automobile, tout en evitant les problemes recurrents aux transports en commun. Certaines technologies, comme le systeme ARAMIS teste a Paris , n'auront pas de suite, tandis que d'autres perdureront jusqu’a nos jours (C-100 de Westinghouse , Airtrans de Vought , VAL de Matra ) mais sans jamais atteindre le niveau de deploiement envisage alors.

Aux Etats-Unis, l’ aeroport de Tampa accueille le premier People Mover automatique sur pneu en 1971. En 1975, le Personal Rapid Transit de Morgantown est le premier People Mover automatique sur pneu implante dans une ville. Controle par un ordinateur PDP-11 , il peut fonctionner a la demande. Au Japon, a Kobe , la ligne Port Island devient, le 5 fevrier 1981 la premiere veritable ligne de metro sur pneu automatique. En France , le metro de Lille , inaugure le 25 avril 1983 , est le premier reseau entierement automatise.

Le sans conducteur devient la norme [ modifier | modifier le code ]

Ce nouveau moyen de transport a Lille, traversant le centre-ville et presque entierement souterrain, efface la distinction entre People Mover et metro classique, malgre son petit gabarit. Aujourd'hui, on parle de systeme de transport de moyenne capacite ( MCS: Medium-capacity System ) et de Transports guides urbains automatiques pour designer ce type de vehicules.

Apres Lille, toutes les lignes de metro sur pneumatique ulterieures, a l'exception de quelques lignes japonaises, seront automatiques. En France l' OrlyVal (1991) et la ligne D du metro de Lyon (1992) sont suivies des metros de Toulouse (1993), de la ligne 14 du metro de Paris (1998), de la ligne A du metro de Rennes (2002) et du CDGVAL (2007). Au Japon, la meme tendance se retrouve a Osaka (1981), Yokohama (1989) et Tokyo (1995). Ailleurs, Taipei (1996), Lausanne (2008), Canton (2010), Busan (2011), Seoul (2012) et Macao (2019) s'equipent elles aussi de lignes sur pneumatiques automatisees.

Si les systemes sur pneumatiques, automatiques ou non, restent marginaux dans les 148 villes equipees de metro (2016), avec seulement 17 % ayant au moins une ligne sur pneus, il n'en va pas de meme pour les aeroports. Neuf des dix plus importants aeroports du monde possedent un systeme hectometrique sur pneumatiques, et le nombre d’aeroports equipes va croissant.

Automatisation de lignes existantes [ modifier | modifier le code ]

En 2011, l'automatisation integrale progressive de la ligne 1 du metro de Paris necessite l'equipement de nouvelles rames adaptees, les MP 05 , toujours sur pneumatiques. Outre les rames, cette automatisation passe par l'installation de portes palieres sur les quais et d'un systeme de commande par radio en remplacement de la grecque . D'ici 2023, la ligne 4 devrait elle aussi etre completement automatisee.

Cependant, en depit du fait qu'elles seront automatisees, les futures lignes de metro du Grand-Paris Express n'emploieront pas la technologie pneumatique, notamment en raison de sa consommation energetique plus elevee pour de grandes distances inter-stations ^{[ 10 ]} .

Entre 2024 et 2027, le metro de Marseille sera lui aussi automatise, les MPM 76 seront alors remplacees par les Neomma .

Les tramways sur pneus [ modifier | modifier le code ]

Depuis les annees 2000, les tramways sur pneumatiques ont ete adoptes dans plusieurs villes comme alternative a leurs homologues sur rails. Bien qu'ils necessitent eux aussi des rails, leurs infrastructures moins couteuses a construire ont motive ces choix. Tels le tramway de Clermont-Ferrand , actif depuis 2006, le tramway de Shanghai , ouvert en 2010 et le tramway d'Ile-de-France , avec ses lignes T5 et T6 , mises en service respectivement en 2013 et 2014.

La technologie de guidage des tramways sur pneumatiques Translohr est utilisee depuis peu par Siemens pour sa gamme Neoval de metros (Cityval) et transports hectometriques (Airval) sur pneumatiques ^{[ 11 ]} .

Lignes sur pneumatiques [ modifier | modifier le code ]

De nombreuses lignes de metro de tous les pays ont prefere adopter les pneumatiques plutot que les roues sur rails metalliques selon l'environnement et la configuration. Pour les metros lourds, les technologies Michelin (commercialisee par Bombardier , Alstom et CAF ) et Niigata Transys dominent. Pour les metros de petit gabarit et les transports dits hectometriques (desservant de faibles etendues telles des aeroports ou des institutions), les systemes VAL , Innovia APM de Bombardier et Crystal Mover de Mitsubishi sont preponderants.

Villes [ modifier | modifier le code ]

Liste des metros sur pneumatiques ^{[ 12 ] , [ 13 ]}

Pays	Ville	Systeme	Technologie	Annee	Longueur (km)
Canada	Montreal	Metro de Montreal	Michelin	1966	71
	Toronto	Zoo de Toronto Domain Ride	Bendix -Dashaveyor AGT	1976-1994	5,6
Chili	Santiago	Metro de Santiago (Lignes 1, 2, 5)	Michelin	1975	70,8
Chine *	Guangzhou	Metro de Canton (APM)	Bombardier Innovia APM 100	2010	3,9
	Macao	Metro leger de Macao	Mitsubishi Crystal Mover	2019	9,3
	Shanghai	Metro de Shanghai (Ligne Pujiang)	Bombardier Innovia APM 300 [ 14 ]	2018	6,69
Etats-Unis	Indianapolis	People Mover de l’ universite de l'Indiana	Schwager Davis Inc.	2003	2,25
	Irving	Las Colinas APT System	Bombardier	1989	2,25
	Jacksonville	Jacksonville Skyway	VAL 256 (changee pour un monorail )	1989-1996	1,1
	Miami	Metromover	Westinghouse C-100 Bombardier Innovia APM 100	1986	7,1
	Morgantown	Personal rapid transit de Morgantown	Boeing Alden StaRRcar	1975	14
France *	Lille	Metro de Lille	Matra VAL 206 , 208	1983	45
	Lyon	Metro de Lyon (Lignes A , B , D )	Michelin	1978	29,6
	Marseille	Metro de Marseille	Michelin	1977	21,5
	Paris	Metro de Paris (Lignes 1 , 4 , 6 , 11 , 14 )	Michelin	1952	57,6
	Rennes	Metro de Rennes	VAL 208 et Siemens/ Lohr Neoval	2002	22,8
	Toulouse	Metro de Toulouse	VAL 206, 208	1993	28,2
Italie *	Turin	Metro de Turin	VAL 208	2006	13,2
Japon	Hiroshima	Metro de Hiroshima	Kawasaki / Mitsubishi / Niigata Transys	1994	18,4
	Kobe	Kobe New Transit ( Port Island Line / Rokk? Island Line )	Kawasaki	1981	15,3
	Komaki	Peachliner	Mitsubishi	1991-2006	7,4
	Osaka	Metro d'Osaka ( Ligne Nank? Port Town )	Niigata Transys	1981	7,9
	Saitama	New Shuttle	Kawasaki / Niigata Transys	1983	12,7
	Sakura	Ligne Yamaman Y?karigaoka	Yamaman / Nippon Sharyo	1982	4,1
	Sapporo	Metro de Sapporo	Kawasaki	1971	48
	Tokyo	New Transit Yurikamome	Mitsubishi / Niigata Transys / Nippon Sharyo / Tokyu	1995	14,7
		Nippori-Toneri Liner	Niigata Transys	2008	9,7
		Ligne Seibu Yamaguchi	Niigata Transys	1985	2,8
	Yokohama	Ligne Kanazawa Seaside	Mitsubishi / Niigata Transys / Nippon Sharyo / Tokyu	1989	10,6
Mexique	Mexico	Metro de Mexico (Toutes les lignes sauf A & 12)	Michelin	1969	161,87
Republique de Coree	Busan	Metro de Busan (Ligne 4)	Woojin	2011	10,8
	Seoul	Metro de Seoul (Ligne U)	VAL 208	2012	11,2
Singapour	Singapour	Transport Leger sur Rail de Singapour (LRT)	Bombardier Innovia APM 100 [ 12 ] et Mitsubishi Crystal Mover [ 15 ]	1999	28,8
Suisse	Lausanne	Metro de Lausanne ( Ligne M2 )	Michelin	2008	5,9
Taiwan	Taipei	Metro de Taipei (Ligne 1)	VAL 256 Bombardier Innovia APM 256	1996	25,7

Notes: *voir : Liste des tramways sur pneus ( Clermont-Ferrand , Shanghai , Mestre )

Aeroports [ modifier | modifier le code ]

Liste des systemes hectometriques sur pneumatiques aeroportuaires ^{[ 12 ] , [ 13 ] , [ 15 ]}

Pays	Aeroport	Systeme	Technologie	Annee	Longueur (km)
Allemagne	Francfort ( Aeroport de Francfort-sur-le-Main )	Navette Inter-Terminaux SkyLine	Bombardier Innovia APM 100	1994	1,9
	Munich ( Aeroport Franz-Josef-Strauß de Munich )		Bombardier Innovia APM 300	2015	0,7
Arabie-Saoudite	Djeddah ( Aeroport international Roi-Abdelaziz )		Bombardier Innovia APM 300	2016	1,5
Chine	Hong Kong ( Aeroport international de Hong Kong )	Automated People Mover	Mitsubishi / Ishikawajima-Harima	1998	1,3
	Pekin ( Aeroport international de Pekin-Capitale )	Terminal 3 People Mover	Bombardier Innovia APM 100	2008	2,08
	Shenzen ( Aeroport international de Shenzhen Bao'an )	Navette du Terminal 3 [ 16 ]	Bombardier Innovia APM 300	2021	2,6
Emirats arabes unis	Dubai ( Aeroport international de Dubai )	Dubai Airport Rapid Transit	Bombardier Innovia APM 300	2016	1,5
		Dubai Airport APM	Mitsubishi Crystal Mover	2008	5,2
Espagne	Madrid ( Aeroport Adolfo-Suarez de Madrid-Barajas )		Bombardier Innovia APM 100	2006	2,7
France	Paris ( Aeroport de Paris-Orly )	Orlyval	VAL 206	1991	7,3
	Paris ( Aeroport de Paris-Charles-de-Gaulle )	CDGVAL (deux lignes)	VAL 208	2007	4,9
Italie	Rome ( Aeroport Leonard-de-Vinci de Rome Fiumicino )		Bombardier Innovia APM 100	1999	1,1 [ 17 ]
Malaisie	Kuala Lumpur ( Aeroport international de Kuala Lumpur )	AeroTrain	Bombardier Innovia APM 100	1998	1,2
Republique de Coree	Incheon ( Aeroport international d'Incheon )	Starline	Mitsubishi Crystal Mover	2008	0,87
Royaume-Uni	Londres ( Aeroport de Londres-Gatwick )	Terminal-Rail Shuttle	Westinghouse C-100 Bombardier Innovia APM 100	1982	1,2
	Londres ( Aeroport de Londres-Heathrow )	Navette du Terminal 5	Bombardier Innovia APM 200	2008	0,67
	Londres ( Aeroport de Londres-Stansted )	Terminal Trams	Westinghouse C-100 Bombardier Innovia APM 100	1991	3,2
Singapour	Singapour ( Aeroport de Singapour-Changi )	Skytrain	Westinghouse C-100	1990-2006	6,4
			Mitsubishi Crystal Mover	2006	6,4
Thailande	Bangkok ( Aeroport de Bangkok-Suvarnabhumi ) [ 18 ]	Automated People Mover	Siemens Airval	2022	1,0
Etats-Unis	Atlanta ( Aeroport international Hartsfield-Jackson d'Atlanta )	ATL Skytrain	Mitsubishi Crystal Mover	2009	2,41
		The Plane Train	Westinghouse C-100 Bombardier Innovia APM 100	1980	4,5
	Chicago ( Aeroport International O'Hare )	Airport Transit System	VAL 256	1993	4,3
	Dallas ( Aeroport International de Dallas-Fort Worth )	AirTrans	LTV Aerospace	1974-2005	24,1
		Skylink	Bombardier Innovia APM 200	2005	7,7
	Denver ( Aeroport International de Denver )	Automated Guideway System	Bombardier Innovia APM 100	1995	2
	Houston ( Aeroport Intercontinental George Bush )	Skyway (TerminaLink)	Bombardier Innovia APM 100	1999	1,1
	Las Vegas ( Aeroport international McCarran de Las Vegas )	Airport People Movers	Westinghouse C-100 Bombardier Innovia APM 100	1985	1,7
	Miami ( Aeroport International de Miami )	MIA Mover	Mitsubishi Crystal Mover	2011	2,3
		Skytrain	Mitsubishi Crystal Mover	2010	1,13
		APM du hall E	Westinghouse C-100	1980	0,4
	Orlando ( Aeroport international d'Orlando )	Airside 1 a 4	Westinghouse C-100	1981	2
		Airside 1 et 3 [ 19 ]	Mitsubishi Crystal Mover	2016	1
		South Airport APM	Mitsubishi Crystal Mover	2017	2,25
	Phoenix ( Aeroport international Sky Harbor de Phoenix )	PHX Sky Train	Bombardier Innovia APM 200	2012	3,5
	Pittsburgh ( Aeroport International de Pittsburgh )	Airport People Mover	Bombardier Innovia APM 100	1992	0,79
	San Francisco ( Aeroport International de San Francisco )	AirTrain	Bombardier Innovia APM 100	2003	10
	Tampa ( Aeroport International de Tampa )		Westinghouse C-100 Bombardier Innovia APM 100	1971	1,5
		SkyConnect [ 20 ]	Mitsubishi Crystal Mover	2018 [ 21 ]	2,25
	Seattle ( Aeroport international de Seattle-Tacoma )	Satellite Transit System	Westinghouse C-100 Bombardier Innovia APM 100	1973	2,7
	Sacramento ( Aeroport international de Sacramento )	SMF Automated People Mover	Bombardier Innovia APM 100	2011	0,41
	Washington ( Aeroport international de Washington-Dulles )	AeroTrain	Mitsubishi Crystal Mover	2009	3,5 [ 15 ]

En construction [ modifier | modifier le code ]

Pays	Ville	Systeme	Technologie	Annee	Longueur (km)
Etats-Unis	Los Angeles ( Aeroport international de Los Angeles )	LAX Automated People Mover [ 22 ]	Bombardier Innovia APM 300	2023	3,6
Allemagne	Francfort ( Aeroport de Francfort-sur-le-Main )		Siemens Airval [ 23 ]	2023	5,6

Projets [ modifier | modifier le code ]

Pays	Ville	Systeme	Technologie	Longueur (km)
Suisse	Lausanne	Metro de Lausanne ( Ligne M3 )	Michelin	3,6
Philippines	Manille	AGT de l’ Universite des Philippines	AGT	6,9

Notes et references [ modifier | modifier le code ]

Notes [ modifier | modifier le code ]

References [ modifier | modifier le code ]

Voir aussi [ modifier | modifier le code ]

Bibliographie [ modifier | modifier le code ]

• Georges Freixe , ≪  Transports electriques urbains : D 5551 Conception du materiel roulant  ≫, Techniques de l'Ingenieur ≪ Traite genie electrique ≫,‎ 1990
• Bernard Sirand-Pugnet, De Grand-Mere a Meteor : 45 ans d'evolution de la technologie des voies au metro de Paris , Boulogne, ID Editions, 1997 , 275  p. ( ISBN   978-2-912252-00-5 et 2-912252-00-8 )

Articles connexes [ modifier | modifier le code ]

• Rame sur pneus SNCF
• Pneurail
• Metro de Paris , premier metro avec des lignes sur pneumatiques
• VAL
• Monorail
• Tramway sur pneumatiques

Liens externes [ modifier | modifier le code ]

• Schema detaille d'un Bogie
• Principe du metro pneumatique et histoire succincte

• Portail du metro
• Portail des transports en Ile-de-France