L’ Hispano-Suiza 14AB est un moteur aeronautique a pistons refroidi par air, a 14 cylindres en double etoile , d'une famille developpee a partir de versions francaises des moteurs Wright Whirlwind et Wright Cyclone . Monte sur de nombreux prototypes et quelques appareils de serie francais de la fin des annees 1930, son manque de fiabilite l'a fait peu a peu abandonner.

Conception initiale [ modifier | modifier le code ]

Au debut de 1928, la firme Hispano-Suiza conclut avec le motoriste americain Wright un accord de licence qui lui permettait de produire en France les Wright Whirlwind R-540 , Wright Whirlwind R-975 et Wright Cyclone R-1820 . Ces moteurs, qui furent connus dans la gamme Hispano-Suiza sous les noms de Hispano-Suiza 5Q, 9Q et 9V , etaient pratiquement identiques aux modeles d'origine, dont ils ne differaient que par la visserie metrique, l’adaptation d’accessoires nationaux et l'incorporation de quelques procedes "maison" tels que la nitruration des cylindres ^{[ 2 ]} . Manquant serieusement de fiabilite, ils ne furent pas un grand succes.

En 1933, le motoriste qui avait gagne un peu d'experience dans le domaine des moteurs en double etoile en fabriquant le moteur diesel Clerget 14U, mit en chantier des versions a 14 cylindres des moteurs precedents, qui portaient les numeros d'etude HS 79 et HS 80 (les 5Q, 9Q et 9V n'en avaient pas). Annonces debut 1934, devoiles en octobre de la meme annee et initialement baptises 14Ha et 14Hb, ces deux moteurs furent peu apres renommes Hispano-Suiza 14AA et 14AB. Contrairement aux precedents, ils n’etaient en rien de simples licences de moteurs americains, mais bel et bien "des developpements francais s'appuyant sur des brevets Wright" ^{[ 3 ]} .

Le 14AB etait le plus petit de ces deux projets, reprenant les cotes du 9Q legerement modifiees pour les rendre ≪ super-carrees ≫ (alesage x course de 135 x 130 mm, contre 127 x 140 mm pour le 9Q), ce qui en faisait pour l'epoque un moteur d’a peine plus d’1 metre de diametre, dimension remarquable pour les performances annoncees de l’ordre de 750 ch . Il entrait ainsi en concurrence directe avec le Gnome et Rhone 14M , un peu moins puissant mais d'un diametre encore plus faible (0.96 m).

Avant meme que ce nouveau modele ait ete homologue, il suscita comme son aine le 14AA un grand engouement dans les services officiels francais, qui y voyaient un moyen de battre en breche la suprematie de Gnome et Rhone dans le domaine des moteurs a refroidissement par air. De ce fait, les programmes officiels demanderent systematiquement son montage dans les projets en cours, notamment pour le programme des bimoteurs triplaces de chasse ^{[ 2 ]} .

Entretemps, fin 1936, le moteur avait ete receptionne dans differentes versions combinant prise directe ou reducteur d'helice, et double sens de rotation. Au regime de 2 400 tr/min, la puissance homologuee etait de 640 ch au decollage et 670 ch retablis a 3 500 m, le compresseur tournant a 9,38 fois la vitesse du moteur et assurant une pression de 880 mmHg a l’admission ^{[ 4 ]} .

Un developpement avorte [ modifier | modifier le code ]

Le moteur 14AB fut commande en serie en 1937 pour equiper le Potez 630 , issu du programme des chasseurs bimoteurs triplaces de 1934. En juin 1938 , il en fut de meme pour le Breguet 691 , version modifiee en avion d’assaut du Breguet 690 issu du meme programme. Mais le 14AB demontra des sa mise en service de nombreux problemes de fiabilite : surchauffe, fuites d'huile, ruptures de pieces (dont le vilebrequin ...). Les culasses etaient egalement affectees d’un phenomene de fissuration qui, sans provoquer l’arret brutal du moteur, ne le condamnait pas moins a une reforme plus ou moins rapide.

Comme l’autre moteur a air developpe par Hispano-Suiza, le 14AA, donnait lui aussi des signes de faiblesse sur le prototype du LeO 451 , on decida de substituer aux moteurs des appareils commandes en serie leurs equivalents du concurrent Gnome et Rhone. Pour le 14AB, le remplacant fut le Gnome et Rhone 14M , delivrant a peu pres la meme puissance, mais beaucoup plus sur et dote meme d’un diametre notablement inferieur (0,96 m contre 1,02 m). Les appareils ainsi remotorises furent denommes Potez 631 et Breguet 693  ; la centaine d’appareils deja construits et livres avec leurs 14AB fut releguee aux taches d’entrainement et d’instruction.

Malgre ces desillusions, le motoriste de Bois-Colombes ? bien plus a l’aise avec les moteurs a refroidissement liquide qui avaient fait sa reputation, qu’avec ceux a air dont il ne maitrisait pas totalement la technologie - continuait a tenter d'eradiquer les problemes de ses moteurs en etoile : peu de temps avant le declenchement des hostilites, une nouvelle version du 14AB etait presentee, avec une culasse redessinee dotee d’un ailettage bien plus genereux, de nombreuses pieces modifiees et un vilebrequin incorporant deux amortisseurs dynamiques de vibration Sarrazin. Denommes Hispano-Suiza 14AB 10/11, ces nouveaux modeles donnaient 700 ch au decollage et 725 ch a l'altitude de retablissement de 3 250 m. Ils furent encore optimises pour la basse altitude ? zone d’action privilegiee du petit avion d’assaut Breguet ? dans la version 14AB 12/13, dont le compresseur ne tournant plus qu’a 5,95 fois le regime moteur , assurait 800 ch au sol et retablissait 745 ch a 700 m ^{[ 4 ]} . Un dernier modele, le 14AC, que l’on trouve dans les dossiers de presentation de certains prototypes, ne vit pas le jour - ou bien doit etre confondu avec ces ultimes versions -, et la serie fut abandonnee en juin 1940 ^{[ 3 ]} .

Durant l’occupation de la France, la branche espagnole du motoriste reprit une etude francaise anterieure (HS 88) visant a extrapoler un 9 cylindres du 14AB. Ce moteur ne fut pas construit en serie ^{[ 4 ]} ..

Description [ modifier | modifier le code ]

La conception du 14AB reposait sur des cylindres proches de ceux du 9Q, groupes en deux etoiles sur un carter central assemble en trois pieces en acier estampe ^{[ 5 ]} .

Les cylindres etaient classiquement formes d'une culasse en aluminium coule, assez largement ailettee et vissee a chaud sur des futs d'acier; ces derniers nitrures et avec leurs ailettes usinees dans la masse. Les soupapes etaient au nombre de 2, formant un angle tres ouvert de 70°. La soupape d'echappement etait refroidie au sodium, et le tout etait sous capots entierement etanches.

Le carter central recevait a l'avant le carter de reducteur incorporant le double plateau a cames de l'etoile avant, pendant qu'a l'arriere le carter de compresseur incluait le double plateau a cames de l'etoile arriere.

Le vilebrequin etait d'une seule piece, et tournait sur deux roulements a galets et un roulement a billes a gorges profondes. Il etait, a l'instar du concurrent Gnome et Rhone 14M , depourvu de palier central. Les deux bielles maitresses etaient assemblees, avec un chapeau fixe au moyen de goupilles coniques comme sur le 12Y  ; elles recevaient chacune 6 bielles secondaires.

Les vilebrequins des dernieres series du 14AB, toujours d'une seule piece, recurent deux amortisseurs dynamiques Sarazin ^{[ 6 ]} , destines a absorber les vibrations de flexion pour l'un, de torsion pour l'autre ^{[ 7 ]} . Le reducteur qui equipait certains modeles etait du type Farman, a satellites coniques, de rapport 0,625.

Le compresseur centrifuge place a l'arriere avait son rouet en alliage de magnesium estampe, entraine classiquement via des moyeux elastiques et un embrayage centrifuge, et avec des rapports de multiplication de 9,38 ou 5,95 suivant les versions. Il reprenait l'architecture de celui du 9V. Le couvercle arriere recevait les accessoires - magnetos, pompes a vide, pompes a essence, generatrice - et incluait les pompes a huile a palettes cheres a Marc Birkigt , mais qui avaient la reputation d'emulsionner l'huile et de se desamorcer facilement ^{[ 8 ]} .

Applications [ modifier | modifier le code ]

• Breguet 690
• Breguet 691 .
• Potez 630
• Air-Couzinet AC10 .
• Fokker G.1 .

Caracteristiques [ modifier | modifier le code ]

Caracteristiques generales

• Type : moteur a pistons refroidi par air, a 14 cylindres en double etoile ,
• Alesage : 135 mm
• Course  : 130 mm
• Taux de compression : 6,2 a 1
• Cylindree : 26,05 l
• Longueur : 1,55 m
• Diametre : 1,02 m
• Masse a sec : 495 kg

Composants

• Systeme de distribution : une soupape d'admission et une soupape d'echappement refroidie au sodium par cylindre
• Compresseur : compresseur centrifuge, un seul etage, une seule vitesse
• Systeme d'alimentation : carburateur Hispano-Solex double corps
• Carburant : essence a 87 d' indice d'octane
• Carburateur : Hispano-Solex double corps inverse, correction altimetrique automatique, limiteur d'admission debrayable integre au compresseur
• Systeme de refroidissement : par air
• Lubrification : carter sec, graissage sous pression via des pompes a palettes - une pompe de pression et une de refoulement

Performances

• Puissance developpee (modeles 14AB -10/11 ^{[ 9 ]} ) :
  • 515 kW (700 ch, 690 bhp) a 2 400 tr/min au decollage en surpression (880 mmHg)
  • 533 kW (725 ch, 715 bhp) a 2 400 tr/min a 3 250 m d'altitude
• BMEP : 151 psi
• Puissance specifique : 20,46  kW/l
• Consommation specifique : 299  g/kWh
• Consommation d'huile : 12  g/kWh
• Puissance massique  : 1,08  kW/kg

References [ modifier | modifier le code ]

Bibliographie [ modifier | modifier le code ]

• Pierre Leglise, dessins de J. Gaudefroy, Les moteurs francais au seizieme Salon de Paris , L'Aeronautique, Gauthier-Villars, Paris, ( ISSN   0755-8414 ) , janvier 1939 , n ^o  236, IIe Partie. Industrie privee, p.  22 et p.  26, Hispano-Suiza (Societe d'Exploitation des Materiels Hispano Suiza), Moteurs 14 Hb, Gallica Bnf [1]
• Raymond Danel et Jean Cuny , L'aviation francaise de bombardement et de renseignement 1918-1940 Docavia n°12, Editions Lariviere
• Raymond Danel et Jean Cuny , LeO 451, Amiot 350 et autres B4 Docavia n°18, Editions Lariviere
• Robert Laugier et Alfred Bodemer , Les moteurs a piston aeronautiques francais Docavia n°24 & 25, Editions Lariviere
• Louis Bonte , L'histoire des essais en vol 1918-1940 Docavia n°3, Editions Lariviere
• Emmanuel Laage, Hispano-Suiza in aeronautics, men, companies, engines and aircrafts , SAE International

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