EC 250 ≪ Giruno ≫
Designation	EC 250 ≪ Giruno ≫
N° de serie	001 a 029
Nombre	29
Mise en service	Experimentale : 2017-2018 Commerciale : 2019-2021
Constructeur	Stadler Rail
Vitesse maximale	250 km/h
Caracteristiques techniques
Essieux	2’ Bo’ Bo’ 2’ 2’ 2’ 2’ Bo’ Bo’ 2’ 2’ 2’
Tension ligne de contact	CA : 15 kV 16.7 Hz & 25 kV 50 Hz / CC : 3 kV
Puissance unihoraire	6 000 kW
Ecartement	1435 mm
Empattement du bogie	920 mm
Longueur hors tampons	202 m
Masse	388.3 t
Trafic
Proprietaire	CFF
Exploitant(s)	CFF
Trafic	EuroCity
Places assises	117 en 1 re  classe 286 en 2 e  classe
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L' EC 250 (ou RABe 501 ^{[ 1 ]} en denomination UIC) est un train des Chemins de fer federaux suisses , construit par Stadler Rail dans ses ateliers de Bussnang , en Thurgovie .

Ce sont des rames automotrices articulees. Commandees le 9 mai 2014 ^{[ 2 ]} , les 29 rames , d'une longueur unitaire de 202 metres, sont aptes a rouler a 250   km/h , les classant ainsi comme des trains a grande vitesse . L'appel d'offres concernait des trains internationaux pour desservir l'axe nord-sud, les CFF s'attendant a une augmentation de la demande apres l'ouverture des tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri ^{[ 3 ]} . Ils devraient egalement remplacer les trains pendulaires ETR 610 ^{[ 4 ]} .

Histoire [ modifier | modifier le code ]

Combler une demande [ modifier | modifier le code ]

Avec l'ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard en 2016 et celle du Ceneri en 2019, les CFF s'attendaient a une augmentation de la demande sur ce nouvel axe, necessitant de nouveaux trains, aptes a la grande vitesse (egale ou superieure a 200   km/h ), et capables de rouler, sans changement de locomotive, en Italie et en Allemagne, puis optionnellement en Autriche.

Trois constructeurs repondirent a l'appel d'offres lance par les CFF pour une nouvelle generation de trains a un etage, tricourant (CA 15  kV 16,7  Hz pour la Suisse, l'Allemagne et l'Autriche, CA 25  kV 50  Hz et CC 3  kV pour l'Italie) et aptes a 200 kilometres par heure, ou plus. L'espagnol Talgo (dont le modele de train propose n'a jamais ete communique a la presse), le francais Alstom (avec le Pendolino ETR 610 ) et le suisse Stadler Rail, avec l' EC 250 .

Pour 2023, la quasi-totalite des vehicules ferroviaires suisses doivent etre accessibles aux personnes a mobilite reduite (PMR), ce qui contraint les operateurs a adapter leur materiel roulant a une hauteur de perron de 550 millimetres, norme pour les quais suisses. Aussi, Talgo et Alstom ne proposant pas une entree de plain-pied, mais obligeant les voyageurs helvetiques a monter des marches pour se rendre a l'interieur du train, l'offre de Stadler est la seule retenue, puisqu'en adequation avec la future loi ^{[ 5 ]} . En effet, l' EC 250 propose deux entrees : une a 550 millimetres pour les quais suisses, et une autre a 760 millimetres pour les quais allemands ^{[ 6 ]} . Les CFF tinrent une seance le 9 mai 2014 pour annoncer la nouvelle a la presse, et presenter en avant-premiere quelques images du nouveau train ^{[ 7 ]} .

Le contrat portait sur une commande de 29 vehicules (avec une potentielle levee d'options pour 92 trains supplementaires) de deux series differentes : une comportant un wagon-restaurant, une autre sans. Quelques mois plus tard, les CFF deciderent d'equiper tous les EC 250 d'un espace de restauration.

A la suite de l'annonce de l'attribution du contrat a Stadler, Alstom et Talgo deposerent recours le 2 juin 2014 au tribunal administratif federal (TAF) pour tenter de relancer leurs chances ^{[ 8 ]} . Mais devant le notable avantage de Stadler, les deux constructeurs deciderent finalement de retirer leur plainte, le 17 septembre 2014 pour Alstom ^{[ 9 ]} , le 17 decembre 2014 pour Talgo ^{[ 10 ]} , apres que le TAF a revoque l' effet suspensif qu'elle avait accorde a l'espagnol, devant les fondations fragiles de sa plainte.

A noter encore que le canadien Bombardier n'etait pas en lice pour decrocher cet appel d'offres, au vu du retard accumule par la livraison d'un precedent vehicule pour les CFF, le Twindexx , et le travail engendre par la construction de ce dernier dans son antenne suisse a Villeneuve (VD) ^{[ 11 ]} .

Train concu rapidement [ modifier | modifier le code ]

Apres la signature du contrat, Stadler a fourni la premiere rame, ou du moins les premieres voitures, aux CFF, afin que ceux-ci la presentent au salon ferroviaire InnoTrans a Berlin ^{[ 12 ]} . Contre toute attente, il n'a fallu au fabricant que 23 mois pour boucler les cinq premieres voitures du nouveau train (qui en comptera onze au total). Furent exposees quatre voitures de deuxieme classe, et une de premiere. Au prealable, une maquette en bois a l'echelle 1:1 avait ete realisee au debut de l'annee 2015, afin d'eviter une bataille juridique similaire a celle qui avait entoure la conception du Twindexx, dont l'accessibilite avait ete decriee par des associations de personnes handicapees. Apres avoir reitere cette experience de la maquette, un millier de suggestions avait deja ete lancees, mais les clients consultes comme les associations avaient donne un retour positif sur le nouveau train ^{[ 13 ]} .

En septembre 2016, lors de la presentation des cinq voitures finies, dont une voiture-pilote, ces impressions positives s'etaient renouvelees aupres du public. De plus, savoir qu'un tel vehicule ait pu etre concu en un laps de temps si restreint a suscite une grande fierte, tant chez Stadler (represente a Berlin par son CEO, Peter Spuhler ) que chez les CFF (egalement representes par leur CEO Andreas Meyer ).

La premiere rame complete est sortie des ateliers de Stadler Rail a Bussnang (TG) le 18 mai 2017. Les tests dynamiques ont debute apres cet evenement ^{[ 14 ]} .

La deuxieme rame est quant a elle sortie des ateliers en septembre 2017 ^{[ 15 ]} .

Le 20 fevrier 2018, une rame atteint la vitesse de 275 km/h entre Hannovre et Gottingen, en Allemagne ^{[ 16 ] , [ 17 ]} .

En septembre 2018, Stadler annonce que les homologations prevues en Allemagne, en Autriche et en Italie prennent du retard a cause de son fournisseur Siemens. Neanmoins, ces desagrements n'auront que peu de repercussions sur la mise en service reelle du train, selon le communique de presse diffuse par Stadler ^{[ 18 ]} .

Premiere mise en service [ modifier | modifier le code ]

Debut 2019, les resultats des tests dynamiques menes sur le reseau ferre suisse donnant satisfaction, il est annonce que le Giruno sera mis en service progressivement au cours de l'annee 2019. D'abord sur des lignes InterRegio (comme Bale - Zurich - Coire), puis, au changement d'horaire de decembre, sur l'axe du Gothard. De ce fait, l'avenir des ETR 610 qui assurent ces services pour le moment n'est pas encore clair ^{[ 19 ]} .

Descriptif technique [ modifier | modifier le code ]

Partie electrique [ modifier | modifier le code ]

Les parties techniques de l'EC 250 reposent sur des elements d'un precedent vehicule de Stadler Rail, le FLIRT ^{[ 20 ]} . On retrouve les memes convertisseurs : les transistors bipolaires a grille isolee ( IGBT ) fournis par ABB , de meme que la grande majorite des composants electriques qui equiperont les futures rames, comme les transformateurs, les onduleurs, les chargeurs de batterie, ou encore les moteurs de traction. Ceux-ci developperont une puissance maximale de 6 000  kW , avec une force au demarrage de 300 kN et une vitesse maximale de 250   km/h .

Les transformateurs et les convertisseurs IGBT seront montes respectivement derriere les postes de pilotage et sous les planchers au niveau des bogies Jacobs, tandis que les climatiseurs, les compresseurs et autres elements de freins se situeront en toiture, au meme niveau que les pantographes. Chaque rame en comportera quatre : pour la Suisse, l'Italie, l'Allemagne et l'Autriche. La puissance de 6 000 kW sera, quant a elle, fournie grace aux huit moteurs de traction ^{[ 21 ]} .

Poste de conduite [ modifier | modifier le code ]

Le poste de conduite est en tout points similaire a celui du KISS (le train a deux etages de Stadler), avec, a droite du conducteur, le poussoir de regulation de la traction (en haut), du freinage magnetique (en bas) et du vidage complet des conduites d'air pour enclencher un freinage d'urgence (tout en bas, designe par un point rouge).

A droite du conducteur, en plus du poussoir traction/frein magnetique, on trouve un regulateur de vitesse (que le conducteur peut actionner en cours de route pour bloquer la vitesse maximale a un certain seuil : ainsi, s'il le positionne sur la vitesse de 160   km/h , la vitesse maximale du train sera 160   km/h jusqu'a une nouvelle manipulation), un inverseur de traction, les commandes d'enclenchement de l' ETCS (bouton jaune), du pantographe, de l'avertisseur sonore, et enfin le robinet d'arret d'urgence. Toujours a droite, a cote de l'ecran cette fois, l'arret d'urgence du LZB (systeme de securite allemand). Enfin, les deux ecrans (Displays), fournis par la firme Pixy AG a Stadler ^{[ 22 ]} , font office d'ordinateurs de bord afin de commander l'electronique du vehicule (systeme de couplage et decouplage automatique par l'attelage Scharfenberg, diagnostic en cas de probleme, donnees du bus-train, etc.).

En face du conducteur, les deux ecrans tactiles relatifs a l'ETCS (systeme europeen de controle des trains, dont le niveau 2 est installe dans les tunnels de base du Gothard, du Ceneri et du Lotschberg , ainsi que sur les lignes a grande vitesse de Suisse, telles que Mattstetten - Rothrist ou meme la ligne Lausanne - Villeneuve.

A gauche, on retrouve un troisieme ordinateur de bord, ainsi que les deux indicateurs de la pression des freins, avec la radio GSM-R, qui equipe actuellement tous les trains des CFF. Toujours a gauche, en bas, trois boutons rattaches au PZB (le deuxieme systeme de securite allemand), le bouton-poussoir pour la commande des phares, ainsi que celui des essuie-glaces. A leurs cotes, la manette de commande du frein a air (avec la position tout en bas devolue au frein d'urgence, renforcee avec le bouton rouge au-dessous du telephone), les trois boutons pour l'ouverture des portes a gauche et a droite (en jaune) et leur fermeture (en rouge).

Ce poste de conduite a ete pense selon le modele Europeen standardise, qui tend a remplacer les boutons par des ecrans de controle, sauf pour certaines parties specifiques, comme la commande de l'arret d'urgence ou l'ouverture/fermeture des portes.

Architecture generale [ modifier | modifier le code ]

Tous les bogies (a l'exception de ceux d'extremite) sont de type Jacobs, supportant donc deux voitures, comme c'est le cas sur le TGV d'Alstom : cela previent des dangers en cas de deraillement, une rame articulee comme l'EC 250 ne tendra pas a se deformer comme le ferait un train compose de wagons non-solidaires les uns aux autres ( voitures IC 2000 tractees par une locomotive Re 460 , par exemple).

L'isolation acoustique et thermique sera au plus haut niveau : le train devant traverser plusieurs fois par jour plus de septante kilometres de ligne en tunnel (avec le Gothard et le Ceneri), il etait necessaire d'avoir des pertes et chocs thermiques minimaux, tout comme une reduction sensible du bruit au passage a 250 kilometres par heure (200 dans un premier temps) dans les ouvrages.

Les portes sont louvoyantes et certaines equipees de deux marchepieds retractables : un pour les quais suisses a 550 millimetres de hauteur par rapport au niveau du rail, un autre pour les quais allemands a 760 millimetres.

La garniture des sieges reprend la ligne graphique des trains grandes lignes des CFF : le gris et le bleu pour la deuxieme classe, avec une disposition en 2+2 ; l'anthracite et le rouge pour la premiere, avec une disposition en 2+1. Tous les sieges sont numerotes, avec une traduction en braille pour les personnes malvoyantes et aveugles. Entre deux series de sieges, un porte-bagages a parfois ete insere, tout comme un porte-skis.

La grande innovation de l'EC 250 a ete de proposer des toilettes separees pour les hommes (avec un urinoir) et les femmes. Comme sur le Twindexx, une des toilettes comportera une table a langer. Une a ete egalement dediee aux chaises roulantes et une autre pour le personnel du train.

La partie de premiere classe comportera 117 sieges, la seconde 288, tandis que le restaurant proposera 17 places . A noter qu'a tous les sieges, des prises de 230 volts compatibles avec les appareils suisses, allemands, autrichiens et italiens ont ete installees. Dans le meme ordre d'idees, le train sera relie au reseau suisse 3G/4G, et une connexion Wi-Fi sera egalement presente ^{[ 23 ] , [ 24 ]} .

Cependant, apres la presentation du train au salon InnoTrans a Berlin en 2016, certaines voix se sont elevees, decriant le confort general du vehicule : les sieges seraient trop raides et durs, et par consequent inadaptes pour un trafic longue-distance, avec des voyageurs restant assis parfois plusieurs heures d'affilee (trois heures pour un trajet Milan - Zurich, par exemple). Dernier detail, les demi-tablettes intercalees entre deux sieges de deuxieme classe ne seraient, elles aussi, pas un bon choix de la part du constructeur ^{[ 25 ]} .

Nom [ modifier | modifier le code ]

Le train a officiellement ete baptise Giruno , nom qui designe une buse variable en romanche ^{[ 26 ]} .

Au moment de l'attribution du contrat, Stadler avait presente l'EC 250 comme etant le "premier train a grande vitesse a plancher surbaisse au monde", ce qui lui avait valu la colere de son concurrent espagnol Talgo, qui propose lui aussi un train a plancher surbaisse pour certains quais a 760 millimetres, comme les series 250 et 350 .

STADLER annonce officiellement le 17 aout 2017 le Petit nom que l'entreprise a choisi pour son nouveau train. Dans la lignee des FLIRT et KISS, l'EC250 s'appelle dorenavant SMILE pour Schneller Mehrsystemfahiger Innovativer Leichter Expresszug ^{[ 27 ]} . Ce nom a ete choisi par Peter Spuhler, proprietaire et CEO de STADLER, sur base des propositions des visiteurs qui ont decouvert l'usine pendant les journees portes-ouvertes organisees pour le jubile des 75 ans de l'entreprise.

Bapteme [ modifier | modifier le code ]

Les 29 rames recevront chacune un nom de bapteme : les 26 premieres reprendront les ecussons des cantons suisses des Ae 6/6 11401 a 11425, avec celui du canton du Jura pose ulterieurement sur la 11483. Les 3 dernieres seront baptisees ≪  Saint-Gothard  ≫, ≪  Simplon  ≫ et ≪  Ceneri  ≫ ^{[ 28 ]} . La derniere rame a ete livree le 10 mai 2021 .

RABe 501 001		Ticino		RABe 501 011		Thurgau		RABe 501 021		Grabunden
RABe 501 002		Argau		RABe 501 012		Solothurn		RABe 501 022		Vaud
RABe 501 003		San Gottardo		RABe 501 013		Zug		RABe 501 023		Valais/Wallis
RABe 501 004		Schwyz		RABe 501 014		Bern/Berne		RABe 501 024		Neuchatel
RABe 501 005		Nidwalden		RABe 501 015		Sainkt-Gallen		RABe 501 025		Geneve
RABe 501 006		Obwalden		RABe 501 016		Glarus		RABe 501 026		Basel-Stadt
RABe 501 007		Uri		RABe 501 017		Fribourg/Freiburg		RABe 501 027		Schaffhausen
RABe 501 008		Ceneri		RABe 501 018		Appenzell A.R.		RABe 501 028		Jura
RABe 501 009		Zurich		RABe 501 019		Appenzell I.R.		RABe 501 029		Simplon
RABe 501 010		Basel-Landschaft		RABe 501 020		Luzern

Nouvelles commandes [ modifier | modifier le code ]

Afin d'etendre leur service de trains a grande vitesse vers l'Allemagne par Bale des 2026, sur le reseau de la Deutsche Bahn , les CFF achete sept trains supplementaires Giruno a Stadler Rail, pour un montant d'environ 250 millions de francs suisses en juin 2022. Puis, le 14 fevrier 2024, les CFF commandent 5 rames supplementaires pour 170 millions de francs suisses environ, pour continuer a developper leur offre internationale vers l’Italie, en particulier sur l'axe du Saint-Gothard des 2026 egalement. Plusieurs destinations seront proposes des 2026 ^{[ 29 ] , [ 30 ] , [ 31 ]} .

Notes et references [ modifier | modifier le code ]

Voir aussi [ modifier | modifier le code ]

Liens externes [ modifier | modifier le code ]

• La fiche du constructeur [PDF] , sur www.stadlerrail.com (consulte le 19 juillet 2023 ) .

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