Les
Dual Contracts
(litteralement ≪ Doubles contrats ≫), egalement connus sous le nom de
Dual Subway System
(≪ Double reseau de metro ≫) furent signes le
par la ville de
New York
avec les deux entreprises privees qui exploitaient les lignes du metro de l'epoque,
aeriennes
comme souterraines, l'
Interborough Rapid Transit Company
(IRT) et la
Brooklyn Rapid Transit Company
(BRT)
[
1
]
. La majorite des lignes qui composent aujourd'hui le reseau du
metro de New York
ont ete construites ou rehabilitees dans le cadre de ces contrats.
Plan d'expansion propose par l'IRT en
1910
.
Les
Dual Contracts
se composaient de deux
contrats
: le ≪ Contrat 3 ≫ (
Contract 3
) qui fut signe entre la ville de New York et l'
IRT
, l'operateur des premieres lignes souterraines du reseau metropolitain, et le ≪ Contrat 4 ≫ (
Contract 4
) qui fut signe entre la ville et la
Municipal Railway Company
, une filiale de la
BRT
devenue
BMT
en
1923
. Ces contrats furent signes dans l'optique de cooperer avec la ville dans la construction de nouvelles lignes. Les contrats 1 et 2, correspondant aux premiers contrats signes par l'IRT avec la ville pour la construction des premieres lignes souterraines servirent de base a l'elaboration des deux autres.
Selon les termes des contrats 3 et 4, la ville devait prendre en charge la construction de nouvelles lignes souterraines et aeriennes, et rehabiliter et prolonger des lignes aeriennes existantes, puis en confier la gestion a bail aux deux entreprises privees. L'objectif etait de partager plus ou moins equitablement les couts et le risque entre la ville et les deux acteurs prives. La contribution de la ville devait etre apportee en
numeraire
, au travers de l'emission de titres
obligataires
, tandis que les entreprises devaient contribuer a la fois financierement, mais egalement en fournissant des infrastructures et de l'equipement pour faire fonctionner les lignes.
La negociation des contrats fut longue et parfois mouvementee. A titre d'exemple, lorsque l'IRT se montra hostile (pour ne pas dire totalement opposee) au projet de la BMT (dont l'essentiel des lignes etaient situees dans l'
arrondissement
de
Brooklyn
) d'acceder a
Midtown
au travers de la
Broadway Line
, la ville et les legislateurs d'etat octroyerent a la BRT quasiment toutes les nouvelles lignes proposees a Manhattan (parmi lesquelles plusieurs points de raccordement logiques de l'IRT tels que la
Lexington Avenue Line
) ainsi que deux lignes dans le Queens). L'IRT fut ainsi contrainte de se resoudre a l'entree de la BRT a Midtown Manhattan
[
2
]
.
Plan de 1911, octroyant tous les contrats a la BRT
Le developpement des lignes proposees dans l'
arrondissement
de
Queens
fut impose conjointement aux deux entreprises. Ainsi, plutot de laisser le monopole de la desserte de l'arrondissement a une seule des deux compagnies, la ville assigna la construction de deux lignes proposees (une ligne courte qui devait desservir
Astoria
et une autre plus longue qui devait initialement aller a
Corona
puis finalement jusqu'a
Flushing
) ainsi que leur gestion sous la forme d'une ≪ exploitation commune ≫ (
joint service
)
[
3
]
. Les deux lignes devaient partir d'une enorme station baptisee
Queensborough Plaza
. L'IRT pourrait acceder a cette ligne via le
Steinway Tunnel
, construit en
1907
et une extension du
Second Avenue Elevated
depuis Manhattan via le
Queensboro Bridge
. La BRT utiliserait quant a elle un nouveau tunnel (le futur
60th Street Tunnel
) pour faire circuler ses trains depuis Manhattan. D'un point de vue technique, la ligne etait la propriete de l'IRT, mais un droit de passage a perpetuite fur octroye a la BRT/BMT.
Cependant, le fait que les deux lignes soient construites selon les standards de l'IRT impliquait un desavantage important pour la BRT, etant donne que les metros de la BRT etaient (et demeurent) plus larges que ceux de l'IRT (d'ou la coexistence d'une
Division A
et d'une
Division B
sur le reseau actuel). Ainsi, les passagers des metros de l'IRT n'avaient pas besoin de changer de train pour se rendre a Manhattan, alors que ceux de la BRT devaient faire un transfert a
Queensboro Plaza
. Cela posa particulierement probleme
Foire internationale de New York 1939-1940
pour laquelle l'IRT proposait des trains express directs en provenance de Manhattan, alors que la BRT etait dans l'incapacite technique de le faire. Cet avantage comparatif perdura jusqu'en
1949
, date a laquelle les parcours des dessertes furent modifies pour permettre a tous les trains de la BMT de circuler sur la
BMT Astoria Line
, tandis que tous les trains de l'IRT furent transferes sur l'
IRT Flushing Line
. L'idee initiale etait de permettre aux deux types de train de circuler conjointement sur les deux lignes dans le Queens, en allongeant les quais et en separant les tourniquets et les zones d'embarquement mais cela se revela impossible a mettre en place d'un point de vue operationnel. L'ouverture du
60th Street Tunnel Connection
en
1955
permit de resoudre definitivement le probleme de compatibilite.
Dans le cadre des
Dual Contracts
, plusieurs clauses furent imposees aux deux compagnies, ce qui les conduisit finalement a leur perte lorsque la ville consolida les trois reseaux (IRT, BMT et
IND
en
1940
)
[
4
]
:
- Le cout d'un voyage etait limite a 5 cents, ce qui causa d'importantes difficultes financieres pour les deux entreprises privees du fait de l'inflation que causa la
Premiere Guerre mondiale
[
1
]
,
[
4
]
- La ville disposait d'un droit de saisie de n'importe quelle ligne qu'elle avait construite, et du droit de les operer elle-meme
[
4
]
- La ville beneficierait d'une partie des recettes issues des lignes
[
4
]
.
Dans le cadre des
Dual contracts
, les lignes suivantes furent construites pour le compte de l'IRT
[
5
]
:
La ligne suivante fut egalement reconstruite avec des voies supplementaires:
- Ninth Avenue Line
entre
125th Street
et
155th Street
(une nouvelle voie) (aujourd'hui detruite)
Carte de 1924 montrant les lignes de la BMT construites dans le cadre des
Dual Contracts
.
Toutes les lignes de la
BMT
dans Manhattan et dans le Queens furent construites dans le cadre des
Dual Contracts
. de meme que toutes les lignes souterraines et certaines lignes
aeriennes
de Brooklyn
[
6
]
.
Construction d'infrastructures aeriennes ou souterraines pour remplacer les voies au sol
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]
Expansion et rehabilitation de droits de passage existants
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]
- Brighton Beach Line
entre
Prospect Park
et
Church Avenue
. Elargissement de la section a ciel ouvert existante et passage de deux a quatre voies.
- Jamaica Line
entre
Marcy Avenue
et la
Broadway Junction
. Passage de la ligne aerienne de deux a trois voies.
- Myrtle Avenue Line
entre
Myrtle Avenue
et
Myrtle?Wyckoff Avenues
, avec ajout d'une jonction avec la
Jamaica Line
. Passage de deux a trois voies sur les infrastructures aeriennes.
- Fulton Street Line
entre
Nostrand Avenue
jusqu'a l'est de la separation d'avec la
Canarsie Line
au niveau de
Pitkin Avenue
. Section aerienne a deux voies elargie a quatre voies, et ajout d'un
saut-de-mouton
comprenant six voies pour remplacer les deux voies qui existaient auparavant, entre l'ancienne
Manhattan Junction
dans
East New York
et
Pitkin Avenue
. Cette section octroya a la
Canarsie Line
deux voies propres.
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