Espoo?Salo-oikorata ^[1] (aikaisemmin Espoo?Lohja?Salo-rata eli ELSA-rata ) on suunnitteilla oleva osuus Suomen rataverkkoa . Uusi rataosuus on kaavoitettu kulkevaksi Helsingista Espoon , Lohjan ja Salon kautta Turkuun , korvaten nykyisin kaytossa olevan noin 193 kilometria pitkan rantaradan , joka kulkee Karjaan kautta. Projektin valmistuessa olisi mahdollista matkustaa Helsingista Turun paarautatieasemalle 78 minuutissa ^[2] eli noin puoli tuntia nopeammin kuin rantarataa pitkin. Tahan viitaten radan rakentamista tavoitteleva Helsinki?Turku-rataosuuden parannushanke on tunnettu myos nimilla Turun tunnin juna ^[3] ja Lansirata ^[4] .

Aiemmin vastaavan rataosuuden rautatiehankkeesta on kaytettya nimea ELSA-rata. Nimella tarkoitettiin 1970-luvulla suunniteltua ratalinjausta, joka pantiin kuitenkin jaihin ja korvattiin rantaradan perusparannuksella. Nyttemmin nimitysta kaytetaan useista eri linjausvaihtoehtoista ? seka uusista etta vanhoista ? joille yhteista on radan kulkeminen Espoosta Lohjan kautta Saloon. ELSAn rinnalle on otettu myos esiin visio suurnopeusradasta Pasilasta lentoaseman kautta suoraan Saloon.

ELSA-rataa ennen suunnitelmissa oli 1960-luvulle saakka ratayhteys Huopalahdesta Ojakkalan kautta Saloon , mutta sita ei toteutettu. Taman ajatuksen perillisena voidaan kuitenkin pitaa Vantaankosken rataa . ^[5]

Hanke vuonna 2024: Lansirata [ muokkaa | muokkaa wikitekstia ]

Turun Tunnin juna oy:n tilaamassa simulaatiossa Turun ja Helsingin valiseen junamatkaan kuluisi nopeimmillaankin 78 minuuttia. ^[2] Yhtion nimesta haluttiin pois viittaukset matka-aikaan ja yhteen kaupunkiin ^[6] . Joulukuussa 2023 Turun tunnin juna sai uuden nimen Lansirata ^[7] ja helmikuussa 2024 Turun tunnin juna Oy:n nimi muuttui Lansirata Oy:ksi. ^[8]

Yhtio haki saastoja muun muassa luopumalla osittain kaksiraiteisuudesta. ^[9] Paivitetyn suunnitelman mukaan esimerkiksi Salon ja Lohjan valinen osuus rakennetaan yksiraiteisena; junien maksiminopeutta lasketaan; ja rata suunnitellaan ainoastaan henkilojunaliikenteelle. ^[10] Nain rakentamiskustannuksista saatiin leikattua miljardi euroa. ^[10] Yhtion toimitusjohtajan mukaan saastotoimien jalkeen radan kustannukset olisivat 3 miljardin euron suuruusluokkaa. ^[11]

Orpon hallituksen ohjelmassa hankkeeseen on varattu 460 miljoonaa euroa ^[12] . Hallituksen talouspoliittinen ministerivaliokunta paatti valtion rahoitusosuudeksi 51 % ja muiden osakkaiden eli kuntien osuudeksi 49 % ^{[13] [14]} , mita useat kunnat vastustavat ^[15] . Elinkeinoelaman tutkimuslaitoksen mukaan ratahankkeesta tulisi luopua ^[16] .

Vaylavirasto teki vuonna 2020 hankearvioinnin, jonka mukaan uusi Helsinki?Turku-rata ei ole millaan muotoa kannattava. Saastotoimiensa jalkeen Lansirata-yhtio teki uuden kannattavuusarvion vuonna 2024. Uuden arvion mukaan hanke ei ole edelleenkaan taloudellisesti kannattava edes EU-tukien kanssa. Sen sijaan yhtio laskee hankkeen hyotyjen olevan sosioekonomisia eli esimerkiksi matka-aikojen nopeutumista ja liikenneonnettomuuksien vahentymista. Yhtio laskee ajansaaston vaikuttavan aiemmin arvioitua laajemman alueen kayttajiin. Lisaksi yhtio laskee kiskoille aiempaa suuremman jaannosarvon ja jattaa laskematta rakentamisen paastot. Nain hankkeesta tulee yhtion mukaan perusteltu. ^[10]

Orpon hallituksen rahoittaman, Turun kauppakorkeakoulun toteuttaman tutkimuksen mukaan Lansirata lisaisi pendelointia arviolta 1 300 henkilolla, milla olisi suuri merkitys tyottomien tyollistamisessa. Rata kasvattaisi palkkasummaa noin 11 miljoonalla eurolla vuodessa. ^{[17] [18]}

Hanke vuonna 2023: Turun tunnin juna [ muokkaa | muokkaa wikitekstia ]

Espoo?Salo- oikoradan yleissuunnitelma julkaistiin marraskuussa 2022. Kaksiraiteinen noin 95 kilometria pitka suunniteltu oikorata alkaa Espoon rautatieaseman lansipuolelta ja yhdistyy rantarataan Salon rautatieaseman itapuolella. Radalla olisi seka matkustaja- etta tavaraliikennetta. Nopeimmillaan matkan kesto Helsingin ja Turun paarautatieaseman valisella pikavuorolla olisi 78 minuuttia ^[19] eli noin puoli tuntia rantaradalla tehtavaa matkaa lyhyempi. Matka Pasilan rautatieasemalta Kupittaan rautatieasemalle olisi nopeimmillaan 68 minuuttia. ^[19]

Radalle on suunniteltu lahiliikennetta varten uudet rautatieasemat Histaan , Veikkolaan , Vihti-Nummelaan ja Lempolaan . ^[1] Lisaksi ratageometria mahdollistaa asemavaraukset Espoon Myntinmakeen , Vihdin Huhmariin, Lohjan Nummeen seka Salon Lahnajarvelle , Suomusjarvelle ja Muurlaan . ^[20] Matkan pituus lahijunalla olisi Helsingista 26 minuuttia Histaan, 31 minuuttia Veikkolaan, 37 minuuttia Vihtiin ja 44 minuuttia Lohjalle. ^[21]

16. kesakuuta 2023 Petteri Orpon hallitus (2023?) julkaisi hallitusohjelman, jonka investointipaketin yhteydessa annettiin rahoitusta Tunnin juna -hankkeen kaynnistamiseksi tulevalla hallituskaudella. Rakennustyot aloitetaan rakentamalla Espoon ja Lohjan valinen junarata seka parantamalla Salon ja Kupittaan valista rataosuutta. ^[22]

Tekniset tiedot [ muokkaa | muokkaa wikitekstia ]

Suurelta osin radan linjaus sijoittuu Turunvaylan maastokaytavaan. Kaikki liikennevaylat risteaisivat oikoradan kanssa eri tasossa, eli yhtakaan tasoristeysta ei rakennettaisi. ^[23] Rataan kuuluisi yhteensa 111 siltaa ja 22 tunnelia, joiden yhteispituus on noin 31 kilometria. Junien nopeus Espoon ja Lohjan valilla olisi 120?200 km/h seka Lohjan ja Muurlan valilla 300 km/h. ^[24]

Liikennointi [ muokkaa | muokkaa wikitekstia ]

Oikorata lisaisi kaukojunaliikenteen vuorotarjontaa. Helsingin ja Turun valille on suunniteltu tunneittaisia InterCity -vuoroja seka vuorokaudessa seitseman nopeaa pikavuoroa kumpaankin suuntaan. Lahijunia liikennoisi Helsingista nelja vuoroa tunnissa: kahden paatepysakki olisi Espoon Histassa ja kahden Lohjan Lempolassa. ^[25]

Rakentaminen ja kustannukset [ muokkaa | muokkaa wikitekstia ]

Radan rakentamiskustannukset ovat 2,9 miljardia euroa, ja rakentamisen arvioidaan kestavan 8 vuotta. Hankkeen hyoty-kustannussuhde on 0,44?0,54 eli alle yhteiskuntataloudellisen kannattavuusrajan. ^[26] Radan alta jouduttaisiin purkamaan 33 asuinrakennusta ja yli 200 muuta rakennusta. ^[27]

Valtiovarainministerion ja Liikenne- ja viestintaministerion 2023 julkaistun raportin mukaan alustava hinta-arvio hankkeelle on 3,4 miljardia euroa. Hyoty-kustannuslaskelman perusteella hankkeen hyoty-kustannussuhde on 0,44, eli hankkeen suorat taloudelliset hyodyt eivat riita kattamaan sen kustannuksia, joten hanke on yhteiskuntataloudellisesti kannattamaton. Hankkeesta koituvien hiilidioksidipaastojen laskennallinen takaisinmaksuaika olisi 140 vuotta, joten hankkeen ilmastovaikutukset ovat negatiivisia. ^[28]

Ratahanke kokonaisuutena [ muokkaa | muokkaa wikitekstia ]

Yleissuunnitelman mukaan Helsingin ja Turun valiseen ratahankkeeseen kuuluu oikoradan lisaksi kolme muuta kokonaisuutta: Espoon kaupunkirata , Salon ja Turun valinen kaksoisraide seka Turun ratapihojen kehittaminen. ^[29] Turun ratapihojen kehittamishankkeessa rakennetaan kaksoisraide Turun ja Kupittaan valille, kaksi Aurajoen ylittavaa siltaa ja nelja laituriraidetta Turun paarautatieasemalle . ^[30]

Historia [ muokkaa | muokkaa wikitekstia ]

Alkuperainen ELSA-rata [ muokkaa | muokkaa wikitekstia ]

Alkuperainen ELSA-rata oli suunniteltu rataoikaisu, joka olisi kulkenut reittia Espoo? Kauklahti ?Lohja?Salo. ELSA-rataa suunniteltiin 1970-luvulla, mutta hanke kohtasi vastustusta varsinkin Lansi-Uudeltamaalta , kun pienet kunnat kuten Karjaa ja Inkoo pelkasivat menettavansa kunnolliset junayhteydet. Hanke haudattiin vuonna 1975, jolloin paatettiin parantaa vanhaa rataa. ^lahde? Ratavaraus on edelleen olemassa vaihtelevasti kaavoissa: Varsinais-Suomen maakuntakaavoissa varaus on olemassa, mutta Lansi-Uudenmaan kaavoista varaus on poistettu.

Turun ELSA-oikorata jatettiin rakentamatta 1970-luvulla siksi, etta siihen aikaan oltiin automyonteisia eika uskottu, etta nopea henkiloliikenne olisi mahdollista rautateilla. Toinen varteenotettava syy oli se, ettei valtiolla ollut rahaa hankkeen toteuttamiseen. VR oli 1970-luvulla virasto, joka sai kaiken rahoituksensa eduskunnalta . Vain Pohjanmaan , Savon , Karjalan ja Neuvostoliiton radat sahkoistettiin ja perusparannettiin, silla suurteollisuuden tavaraliikenne toi ELSA-radan matkustajaliikennetta suuremmat rahat. Matkustajaliikenne sujui tuolloin katevammin busseilla ja henkiloautoilla. RKP vahvisti radan kaatamisen vetoamalla rannikon ruotsinkielisten paikkakuntien junatarjonnan heikkenemiseen ja tuolloin 20 000 asukkaan Lohjakaan ei laittanut vastaan, silla sielta kuljettiin henkiloautoilla toihin Helsinkiin moottoritieta pitkin ja ruuhkat eivat olleet viela pahoja.

Rantaradan peruskorjaus [ muokkaa | muokkaa wikitekstia ]

Rantaradan peruskorjaus kesti yhteensa 16 vuotta vuosina 1979?1995. Samanaikaisesti VR suunnitteli Suomen rataverkon nopeuksien nostoa ja kaynnistettiin nk. Nopeajuna-hanke. Korjauksen tavoitteita nostettiin kesken toiden. Nopeustaso nostettiin ensin 120 km/h:sta 160:een ja lopulta 200:aan. Lopputulos kuitenkin oli, etta Pendolino -junat otettiin ensimmaisena kayttoon juuri rantaradalla marraskuussa 1995. Rantaradan peruskorjaus maksoi vuoden 2004 hintatasolla 400 miljoonaa euroa.

Rantaradan peruskorjausta ei ollut suunniteltu ottamaan huomioon nopeita junia, joten Pendolinokin pystyy kayttamaan nopeutta 200 km/h vain hyvin lyhyella osuudella Paimio ?Salo?Pohjankuru ( Raasepori ). Rantarata on myos karsinyt vaikean savimaaston takia ennakoitua nopeampaa kulumista ja uppoamista, ja syksylla 2004 radalle paatettiin tehda ensihataan korjauksia kesasta 2005 kesaan 2006 yhteensa kahdeksalla miljoonalla eurolla. Tama ei kuitenkaan poista perusongelmia ja radan korjaus kunnolliseksi maksaisi erittain paljon. Yksiraiteisuuden takia myos lukuisat turvalaiteviat ovat heijastuneet koko radan liikenteeseen.

Lohja?Vihti?Espoo-rata [ muokkaa | muokkaa wikitekstia ]

Kevaalla 2002 Lansi-Uudenmaan maakuntakaavan kasittelyn yhteydessa Vihdin kunta esitti ajatuksen uudesta ratalinjasta Espoosta Nummelan kautta Lohjalle. Uudenmaan liitto tilasi radasta selvityksen, joka valmistui kesakuussa 2002. Rata helpottaisi hiljalleen pahenevia ruuhkia maanteilla. Vihdista kulkee nyt paivittain noin 4 000 ihmista toihin paakaupunkiseudulle enimmakseen henkiloautoilla.

Selvityksessa esitetty vaihtoehto erkanisi Espoon aseman jalkeen sukeltaen Mikkelan ja Keha III:n ali, jolloin linjaus noudattelisi Turunvaylan maastokaytavaa. Uusia asemia olisivat Koskenmaki , Hista , Veikkola , Huhmari ja Nummela . Muijalan ja Lohjan asemat sijaitsisivat nykyisilla paikoilla. Lisaksi Lohjan keskustaan tulisi nykyisen teollisuusradan varrelle uusi asema .

Suunniteltu rata on kaksiraiteinen sahkoistetty kaupunkirata . Radan kokonaispituus on 41 km, josta uutta rataa on noin 28,5 km. Lisaksi Nummelan ja Lohjan keskustan valille tarvitaan noin kolme kilometria uutta rataa. Radan suurin nopeus olisi 160 km/h, joka mahdollistaisi liikennoinnin kallistuvakorisella kalustolla 200 km/h. Toisessa vaiheessa voitaisiin rakentaa uusi linjaus nopeudelle 250 km/h suoraan Lohjalta Espooseen.

Rakentaminen vaikeaan maastoon ja monet uudet asemat tekevat Nummelan radasta kalliin. Rata maksaisi karkeasti arvioiden 250?350 miljoonaa euroa, kun Lahden oikorata maksoi budjetin mukaan 335 miljoonaa. ^lahde?

Lahtokohtana liikennoinnissa on ruuhka-aikana 10 minuutin vuorovali Leppavaaran ja Espoon asemien ^selvenna valilla. Joka toinen juna voisi jatkaa rantaradalle ja joka toinen Lohjan suuntaan. Junakaluston kehittyessa mahdollistuu myos junan jakaminen kahteen eri suuntaan lahtevaan runkoon.

Jos uusi rata rakennetaan, muodostuu radan varrelle nauhakaupunki Espoosta Veikkolan ja Nummelan kautta Lohjalle. Rata toisi varrelleen arviolta 50 000?70 000 uutta asukasta. ^[31] Rata aiheuttaisi nykyisten keskusten Veikkolan, Nummelan ja Lohjan merkittavan kasvun. Lisaksi muodostuisi uusia keskuksia asemien kohdalle, joita voisivat olla Koskenmaki, Hista, Huhmari ja Muijala.

Joukkoliikenne ja liityntaliikenne [ muokkaa | muokkaa wikitekstia ]

Uuden kaupunkijunan pysahdyspaikoiksi ennen Espoota on suunniteltu Helsinki, Pasila, Huopalahti tai Kauniainen ja Leppavaara. ^selvenna Koeajoissa Sm4 -junalla on paasty 17 minuutin matka-aikaan Helsingin ja Espoon keskuksen valilla. Nykyliikenteessa nopein matka-aika talla valilla on kaukojunan 21 minuuttia.

Matka-aikoja Helsingin keskustasta

• Espoo 17 min (20 km)
• Koskenmaki 20 min (25 km)
• Hista 24 min (30 km)
• Veikkola 27 min (34 km)
• Huhmari 31 min (42 km)
• Nummela 34 min (46 km)
• Muijala 38 min (53 km)
• Lohjan asema 41 min (57 km)
• Lohjan keskusta 45 min (61 km)

Rakentamiskustannukset [ muokkaa | muokkaa wikitekstia ]

Radan rakennuskustannuksiksi on arvioitu 250?350 miljoonaa euroa. ^[31] Yksikkohintoina on kaytetty:

• ratalinja 9 milj. euroa / km
• tunneli 12,5 milj. euroa / km
• silta 13,5 milj. euroa / km
• asema 5 milj. euroa / kpl

Uusi ELSA [ muokkaa | muokkaa wikitekstia ]

Kevaalla 2004 Ratahallintokeskus julkaisi raportin Etela-Suomen rautatieliikenteen visiotarkastelut 2050 . ^[32] Selvityksessa tarkasteltiin eri vaihtoehtoja Etela-Suomen rautatieliikenteen kehittamisesta pitkalla tahtaimella. Rantaradan osalta mukana olivat vaihtoehdot: nykyisen rantaradan kehittaminen, Espoo?Nummela?Lohja-rata, Espoo?Nummela?Lohja?Salo-rata seka suurnopeusrata Pasila?lentoasema?Salo. Viimeisella matka-aika Turun ja Helsingin valilla olisi 55 minuuttia. ^[32] Suurnopeusrata on mukana myos YTV:n PLJ 2002:n YTV 2050 Raideliikenteen pitkan tahtayksen visiot Helsingin seudulla -selvityksessa.

ELSA-radan varauksia on maakunta- ja seutukaavoissa toteutettu vaihtelevasti. Rantaradan huono kunto seka vanhan ELSA-linjauksen alhainen nopeustaso kaynnistivat lopulta uuden selvitystyon. Liikenne- ja viestintaministerio asetti marraskuussa 2004 tyoryhman selvittamaan vaihtoehtoja rantaradan parantamiselle nopean liikenteen tarpeisiin. Yhtena vaihtoehtona on myos vanhan ELSAn mukainen linjaus parannetulla geometrialla. Aikaa tyoryhmalle annettiin vuoden 2006 toukokuun loppuun. Selvityksen jalkeen paatetaan, millaisia ratavarauksia kaavoituksessa aiotaan tulevaisuudessa ottaa huomioon.

Ratahallintokeskuksen vuonna 2002 tekemassa Rataverkko 2020 -suunnitelmassa ei Espoo?Nummela?Lohja-rata eika muitakaan toimenpiteita Turun raideyhteydelle ole mukana. Ratahallintokeskus on myos selvitystyota kaynnistettaessa lausunut, etta seuraavan 10?15 vuoden aikana uutta rataa ei ainakaan rakenneta.

Esiselvityksen tekeminen [ muokkaa | muokkaa wikitekstia ]

Liikenne- ja viestintaministerio aloitti Helsingista Turkuun johtavan uuden radan esiselvityksen 15. maaliskuuta 2005. Selvityksessa tutkittiin vaihtoehtoiset linjaukset, niiden kustannukset ja vaikutukset. Selvityksen toimeksiantajana oli ministerion asettama tyoryhma. Tyossa selvitettiin, mitka ovat edellytykset nopean 200?300 kilometria tunnissa liikennoitavan radan toteuttamiselle.

Tutkimuksessa vaihtoehtoina olivat rantaradan kehittaminen, vuoden 1979 ELSA-yleissuunnitelman mukainen linjaus seka uutta moottoritieta mukaileva linjaus. Myos taajama- ja tavaraliikenteen tarpeet otettiin huomioon. Lisaksi tutkittiin, olisiko mahdollista linjata Turun rata Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta. Helsingin Ilmalan varikon kapasiteetti vaikuttaa oleellisesti rataverkon kehittamiseen.

Konsultin selvitys valmistui helmikuun 2006 loppuun mennessa. Sitten siita pyydettiin lausunnot. Naiden pohjalta tyoryhma teki lopulliset suositukset ja ehdotukset jatkotoimiksi vuoden 2006 toukokuun loppuun mennessa. Esiselvityksen tarkoitus on antaa taustatietoa jatkosuunnittelulle ja kaavavarauksille. Selvitysta johtavat liikenne- ja viestintaministerio ja Ratahallintokeskus. Tyoryhmassa on lisaksi edustusta ymparistoministeriosta , Uudenmaan ja Varsinais-Suomen liitoista seka YTV:sta . ^[33]

Vuonna 2016 valmistunut Liikenneviraston selvitys suosi radan rakentamista. ^[34] Hallitus myonsi huhtikuussa 2016 rahaa Tunnin juna -nimella kulkevan yhteyden jatkosuunnitteluun. ^[35]

Hankearviointi [ muokkaa | muokkaa wikitekstia ]

Vaylaviraston tekemassa hankearvioinnissa vuodelta 2022 tarkasteltiin kolmea vaihtoehtoa:

• Pienten parannusten versio, jossa tehdaan pienia oikaisuja ja kaksoisraide valille Salo?Hajala ^[36] . Tama hanke nopeuttaisi matka-aikaa 5?7 minuuttia ja maksaisi 94 miljoonaa euroa. Se tuottaisi suorina rahallisina vaikutuksina 70 senttia kaytettya euroa kohden. ^[37]
• Rantaradan kaksiraiteistaminen, joka nopeuttaisi matkaa 10?12 minuuttia ja maksaisi 2,2 miljardia euroa. Siita palautuisi vain 4 senttia euroa kohden. ^[37]
• Uuden Espoo?Salo-oikoradan ja kaksiraiteisen Salo?Turku-valin rakentaminen nopeuttaisi matkaa 30?33 minuuttia ja maksaisi 3,4 miljardia. Se toisi takaisin 44 senttia kaytettya euroa kohden. ^[37]

Hankearvioinnin mukaan mikaan arvioiduista vaihtoehdoista Helsingin ja Turun valisen yhteyden nopeuttamiseksi ei ole taloudellisesti kannattava. ^{[37] [36]}

Lahteet [ muokkaa | muokkaa wikitekstia ]

• Espoo?Salo-oikorata | Yleissuunnitelma (PDF) 8.11.2022. Vaylavirasto. Viitattu 10.11.2022.
• Yleissuunnitelman hyvaksymisehdotus (PDF) 8.11.2022. Vaylavirasto. Viitattu 11.12.2022.
• Espoo?Salo-oikorata | Hankearviointi 2022. Vaylavirasto. Viitattu 14.11.2022.

Viitteet [ muokkaa | muokkaa wikitekstia ]

Aiheesta muualla [ muokkaa | muokkaa wikitekstia ]

• Espoo?Salo -oikoradan yleissuunnitelma, ( Arkistoitu ? Internet Archive) Liikennevirasto paivitetty 12.10.2018
• Helsinki-Turku nopea junayhteys, hankearviointi (pdf, 2020)
• Helsinki-Turku nopean junayhteyden laajemmat taloudelliset vaikutukset (pdf, 2020)

n k m Suomen liikenne- ja viestintaministerio Ministerit Liikenne- ja viestintaministeri Virkamiehet Kansliapaallikko Osastopaallikko Osastot Konserniohjausosasto Palveluosasto Tieto-osasto Turvallisuus- ja verkko-osasto Hallinto Virastot Liikenne- ja viestintavirasto Vaylavirasto Ilmatieteen laitos Yhtiot ja liikelaitokset Cinia Oy Itarata Oy Fintraffic Oy Suomi-rata Oy Turun Tunnin Juna Oy Yleisradio Toimitilat Etelaesplanadi 4 Muuta Turku Radio Historia Ajoneuvohallintokeskus Ilmailuhallinto Liikenteen turvallisuusvirasto Merentutkimuslaitos Ratahallintokeskus Rautatievirasto Tiehallinto Viestintavirasto