|
Tahan artikkeliin tai osioon ei ole merkitty lahteita, joten tiedot kannattaa tarkistaa muista tietolahteista.
Voit auttaa Wikipediaa lisaamalla artikkeliin
tarkistettavissa olevia
lahteita ja merkitsemalla ne
ohjeen
mukaan.
|
McDonnell Douglas DC-9
, alkujaan
Douglas DC-9
on kaksisuihkumoottorinen, kapearunkoinen, lyhyen toimintamatkan
matkustajalentokone
, joka aloitti liikennoinnin vuonna 1965. DC-9 oli suosittu konetyyppi, ja sita on kehitelty edelleen aina 2000-luvun alkupuolelle. DC-9-tyyppitunnus muuttui 1980-luvulla
MD-80-sarjaksi
ja myohemmin viela
MD-90-sarjaksi
. Sittemmin
Boeingin
omistuksessa konetyyppia on edelleen kehitetty ja se tunnetaan
Boeing 717
:na. Taman konetyypin tuotanto loppui vuonna 2006, joten DC-9:aa valmistettiin eri nimilla saman perusrakenteen pohjalta kaiken kaikkiaan yli 40 vuotta. Tama onkin ilmailun historiassa yksi menestyksekkaimmista konetyypeista. DC-9 on lentoyhtioiden aikatauluissa ja tiedotuksessa usein nimella
Boeing DC-9
tai myohemmat mallit esim.
Boeing MD-80
,
Series 80
tai
Super 80
. Suomessa konetyyppi oli
Finnairin
kaytossa vuosina 1971-2003, ja sen jatkokehitelma MD-80 1983-2006.
DC-9:aa alettiin suunnitella vuonna 1963, ja sen oli tarkoitus taydentaa
DC-8:n
laivuetta. Alkujaan Douglas suunnitteli
Caravelle
-tuotantolinjan avaamista Yhdysvaltoihin lisenssivalmistuksena, mutta yhtaan tilausta ei saatu, joten Douglas jatkoi omaa kehitystyotaan. Yhdysvaltain hallitus painosti Douglasia tuomaan koneen markkinoille, ja tuotantopaatos koneesta tehtiin ennen ensimmaistakaan tilausta. Koneen piirustukset valmistuivat maaliskuussa 1964 ja ensimmainen koneyksilokin ennatyksellisesti vain kaksi kuukautta myohemmin, lahinna siksi, etta DC-8:n komponentteja ja rakenteita kaytettiin laajalti myos uudessa koneessa. Konetyypin prototyyppiyksilon, rekisteritunnukseltaan N9DC, ensilento lennettiin 25. helmikuuta 1965, ja ensimmainen kaupallinen yksilo luovutettiin Delta Air Linesille saman vuoden lokakuussa. DC-9:sta tuli DC-8:aa huomattavasti pienempi ja silla oli lyhyempi toimintamatka. Kun DC-8 oli pitkan toimintamatkan kone, DC-9 oli tarkoitettu lyhyille reiteille. DC-8:ssa oli kuusi istuinta rinnakkain, DC-9:aan mahtui vain viisi. Koneen lentoonlahtopaino rajattiin 36 000 kiloon, mika mahdollisti sen operoinnin kahdella ohjaajalla tuolloisessa maaraysymparistossa ja antoi siten koneelle kilpailuedun suurempia tyyppeja vastaan -- kilpaileva Boeing paatyi niin ikaan sertifioimaan lahinna vastaavan konetyyppinsa,
Boeing 737:n
, kahdelle ohjaajalle kahta vuotta myohemmin, tosin tyypissa kaytettiin paikoin kolmea ohjaajaa aina vuoteen 1982 saakka (mika tosin johtui lahinna tyopoliittisista riidoista, eika kolmannella miehiston jasenella ollut paljoakaan tekemista).
[2]
1970-luvulta alkaen McDonnell-Douglas-yhtio tutki DC-9:n jatkokehitysmahdollisuuksia, minka projektin lopputuloksina syntyivat MD-80- ja -90-sarjat seka Boeing 717. Viimeinen, Yhdysvaltain merivoimille luovutettu DC-9 valmistui 1982. Kansainvalisesti viimeisena suurena yhtiona koneesta luopui sen ensiasiakas Delta Air Lines tammikuussa 2014 -- koneita oli paatynyt sille toistamiseen sen jo kerran niista luovuttua vuonna 1993, kun se 2008 osti
Northwest Airlinesin
ja sai siten sen 97 DC-9-konetta. Deltan viimeisten DC-9-koneiden lahes 40 vuoden kayttoian mahdollisti niiden peruskorjaus 1990-luvun puolivalissa Northwestin paatoksesta.
[3]
Operatiivisessa kaytossa alkuperaisen sarjan koneita oli elokuussa 2022 31 kappaletta, joista vain kaksi (5Y-AXF, 5Y-AXP) matkustajakaytossa
African Express Airwaysilla
. Huhtikuussa 2024 aktiivisten koneiden maara oli laskenut 29 yksiloon, suurimman operaattorin ollessa meksikolainen
Aeronaves
.
[4]
[5]
DC-9-10 teki ensilentonsa 1965 ja aloitti liikennoinnin viela samana vuonna
Delta Air Linesin
vareissa. DC-9 oli valittomasti suosittu konetyyppi, ja sita ehdittiin valmistaa lahes 1 000 kappaletta, ennen kuin Douglas ja McDonnell yhdistyivat vuonna 1967. Tama oli myos
Finnairin
ensimmainen kayttoonottama DC-9 -malli, ja silla on lyhyen runkonsa vuoksi lempinimi
tumppi-ysi
. Monet DC-9-10 -sarjan koneet on myohemmin muutettu rahtikoneiksi.
DC-9-15 oli DC-9-10:ta suurempi polttoainekapasiteetti ja suurempi kantavuus,
DC-9-20:ssa
oli tehokkaammat moottorit ja uudenlainen siipi. Naiden versioiden valmistusmaarat jaivat vahaisiksi.
DC-9-30 oli suosittu malli, sita valmistettiin 662 kappaletta. Tama versio aloitti liikennoinnin 1967. Malli oli aiempiin verrattuna 4,5 metria pitempi ja siina oli isompi siipien karkivali ja suurempi kantavuus. Tama oli ainoa DC-9-mallisarja, jota Finnair ei kayttanyt.
DC-9-40 oli edelleen pidennetty malli ja se aloitti liikenteessa 1968. Se oli DC-9-30:ta kaksi metria pitempi ja siihen mahtui 125 matkustajaa. Tata mallia valmistettiin 71 kappaletta. Finnairilla sita oli kaytossa 6 kpl.
DC-9-50 oli viimeinen DC-9 -nimen alla kulkeva kehitysversio. Se oli DC-9-40:ta 2,5 metria pitempi ja siihen mahtui 139 matkustajaa ja siina oli uusittu matkustamo ja useita pienia parannuksia. Se tuli liikenteeseen 1975. Naita koneita valmistettiin 96 kappaletta. Finnairilla oli kaytossa 12 DC-9-51:ta, joita se varsinkin alkuvaiheen markkinoinnissa kutsui
pitkiksi yseiksi
erotuksena tumppi-yseista.
Vuonna 1975 alkoi tehokkaamman ja taloudellisemman DC-9-80 version suunnittelu. Tasta tuli lopulta
DC-9 Super 80
(
DC-9-80
). Tama versio sai tyyppihyvaksynnan vuonna 1981. McDonnell-Douglas uudelleennimesi DC-9-80 sarjan
MD-80
-sarjaksi vuonna 1983.
MD-95 oli puolestaan lyhennetty versio, jonka tarkoituksena oli korvata vanhimpia DC-9-koneita. MD-95 kuitenkin nimettiin
Boeing 717
:ksi McDonnell Douglasin ja Boeingin yhdistyttya vuonna 1997. Boeing 717 aloitti liikenteessa vuonna 1999. Kone on 1,45 metria pidempi kuin DC-9-30, ja siina on sama matkustamo kuin MD-90:ssa, mutta siina on uudet moottorit seka ohjaamo, jossa on kaytetty samaa avioniikkaa kuin
MD-11:ssa
. Mallin valmistus loppui vuonna 2006, kun
AirTranin
viimeinenkin tilaama kone toimitettiin ostajalleen.
Yhdysvaltain asevoimien tyyppimerkinta sotilaskayttoon tarkoitetulle DC-9:lle on
C-9
.
C-9A tunnettiin lisanimella
Nightingale
[6]
ja C-9B tunnettiin lisanimella
Skytrain II
[6]
(alkuperainen Skytrain oli C-47 eli
Douglas DC-3
).
C-9 -mallin ensilento suoritettiin vuonna 1968 ja viimeinen yksilo poistettiin kaytosta vuonna 2005.
[6]
Muunnelmaa valmistettiin 48 kappaletta.
[6]
Finnair sai ensimmaiset DC-9-koneensa kaytettyna, mallia DC-9-14 seka 9-15MC, joista jalkimmaisessa oli suuremmat rahtitilan ovet, vuonna 1971, saatuaan DC-10-kauppojen yhteydessa niista houkuttelevan tarjouksen Ensimmaisen kerran Finnair oli osoittanut koneeseen kiinnostusta jo 1962, mutta tuolloin sita ei pidetty olennaisesti Caravelle III:a parempana. Ensimmainen kone vastaanotettiin 23. tammikuuta 1971, ja sen rekisteritunnukseksi tuli OH-LYA. Koneen lensi Long Beachista Omahan, Montrealin, Goose Bayn ja Keflavikin kautta Helsinkiin kapteeni Juhani Gulin, peramiehinaan Jorma Tiilikka ja Kari Heikkala.
[8]
[9]
Ensimmaiset ohjaajien tyyppikoulutukset tapahtuivat Yhdysvalloissa Floridassa ja Kaliforniassa, mutta jo 1973 simulaattorien suhteen jo tuolloin kokenut Finnair hankki
Saudi Arabian Airlinesilta
, joka luopui DC-9-tilauksestaan Israelin ja arabimaiden valisen kiristyneen poliittisen tilanteen vuoksi, niin ikaan kaytetyn DC-9-
simulaattorin
, joka oli koulutuskaytossa vuoteen 2010, aluksi DC-9-10-simulaattorina ilman ulkonakymaa, mutta modifioitiin myohemmin DC-9-50-sarjan mukaiseksi, jolloin asennettiin etuikkunat kattava, valopistein toteutettu youlkonakyma, jota ohjattiin
reikakortein
ja mm.
lerpuin
. Laite oli viimeisia Suomessa saannollisessa kaytossa olleita tietojarjestelmia, jonka tallennustietovalineena toimi reikakortti. Yhtio maksoi laitteesta nelja miljoonaa tuolloista markkaa (vuoden 2022 rahassa noin 5,5 miljoonaa euroa). Laitteen myota DC-9-tyyppikoulutus voitiin siirtaa paaosin Suomeen.
[10]
DC-9 oli yhtion viimeinen konetyyppi, jonka tyyppikoulutuksessa jouduttiin kuitenkin poikkeuksetta viela vuosituhannen vaihteessakin kayttamaan myos oikeaa konetta simulaattorin teknisen riittamattomyyden vuoksi. Koulutuslentoja lennettiin Suomen maakuntakenttien ohella myohemmin myos muun muassa Italian
Riminissa
. Mallit DC-9-40 ja DC-9-50/51 otettiin yhtiossa kayttoon alkaen vuosista 1980 (LNA-LNF) ja 1976 (LYN-LYZ), joista LYZ oli viimeinen valmistunut DC-9-51. Ensimmaisen DC-9-51:n, rekisteritunnukseltaan OH-LYN, lensi Suomeen Kyosti Silakivi 27. tammikuuta 1976, ja sen liikennointi alkoi Helsinki-Oulu-reitilla.
[8]
Finnair sai muun muassa talvitoimintakokemukseensa vedoten koneelle huonon nakyvyyden ILS CAT II-hyvaksynnan, mutta koska koneessa ei Finnairin kokoonpanossa valtaosana sen kayttoajasta ollut automaattista moottoritehon saatoa eika koskaan lainkaan automaattilaskeutumismahdollisuutta, oli toiminta huonossa saassa usein kaytannossa haasteellista. Automaattitehonsaatoa kokeiltiin, mutta siita luovuttiin pian, silla sen toiminta ei ollut kaytannossa tyydyttavaa, ja myos koneen painoa voitiin nain keventaa. Finnair jatkoi DC-9:lla vuosituhannen vaihteen yli vuoteen 2003, jota varten tuolloin jaljella olleet DC-9-51-yksilot varustettiin vuonna 1999 aanenvaimentimin
[11]
seka TCAS-tormaysvaroittimin ja Trimble 2101 I/O-GPS-laittein.
Alkujaan DC-9:n oli tarkoitus poistua yhtion laivastosta vasta MD-80:n jalkeen vuonna 2006, koska sen kiinteat kayttokustannukset olivat vanhana koneena pienemmat kuin sisarkoneensa, mutta epasuotuisan melumaksukehityksen vuoksi konetyyppien poistumisajankohdat vaihdettiin keskenaan, joten DC-9 poistui lopulta 2003 ja MD-80 2006. Yhtion viimeinen DC-9-reittilento operoitiin DC-9-51:lla OH-LYX 31. heinakuuta 2003, kapteenina DC-9-lentotoimintaryhman paallikko Juha Tiilikka
[12]
ja peramiehena Seppo Kankkonen seka purserina Jyrki Ojala, reittina Helsinki-Kuusamo-Kajaani-Helsinki. Lennolla oli lukuisia muitakin kutsuvieraita seka matkustamossa etta ohjaamon ylimaaraisilla istuimilla, muun muassa ensimmainen DC-9-lentotoimintaryhman paallikko Kyosti Silakivi. Viimeisen laskeutumisen yhteydessa suoritettiin myos yhtion teknisen osaston lentokonehallien ylilento, jonka jalkeen kone laskeutui kiitotielle 15.
Heinakuussa 2017 aktiivikaytossa oli 42 DC-9-konetta.
[13]
|
DC-9-10
|
DC-9-21
|
DC-9-30
|
DC-9-40
|
DC-9-50
|
Matkustajia
(1 luokka)
|
90
|
90
|
115
|
125
|
139
|
Suurin lentoonlahtopaino
|
41 140 kg
|
42 449 kg
|
49 940 kg
|
51 756 kg
|
54 934 kg
|
Suurin toimintamatka
|
2 036 km
|
2 977 km
|
2 631 km
|
2 712 km
|
2 631 km
|
Matkanopeus
|
903 km/h
|
896 km/h
|
917 km/h
|
917 km/h
|
898 km/h
|
Pituus
|
31,82 m
|
31,82 m
|
36,37 m
|
38,28 m
|
40,72 m
|
Siipien karkivali
|
27,25 m
|
28,47 m
|
Korkeus
|
8,38 m
|
Moottorit
|
2 × 54,5 kN Pratt & Whitney JT8D-5
|
2 × 64,5 kN Pratt & Whitney JT8D-9
|
2 × 68,94 kN Pratt & Whitney JT8D-15
|
2 × 71,17 kN Pratt & Whitney JT8D-17
|
|
MD-81
|
MD-82
|
MD-83
|
MD-87
|
MD-88
|
MD-90-30
|
Boeing 717
|
Matkustajia
(1 luokka)
|
172
|
139
|
172
|
117
|
Suurin lentoonlahtopaino
|
63 503 kg
|
67 812 kg
|
72 575 kg
|
63 503/67 813 kg
|
67 810 kg
|
70 760 kg
|
54 885 kg
|
Suurin toimintamatka
|
2 897 km
|
3 798 km
|
4 635 km
|
4 395 km
|
4 850 km
|
4 023 km
|
2 545/3 815 km
|
Matkanopeus
|
811 km/h
|
Pituus
|
45,1 m
|
39,7 m
|
45,1 m
|
46,51 m
|
37,8 m
|
Siipien karkivali
|
32,87 m
|
32,87 m
|
28,44 m
|
Korkeus
|
9,02 m
|
9,3 m
|
9,02 m
|
8,87 m
|
Moottorit
|
2 × 82,29 kN Pratt & Whitney JT8D-209
|
2 × 88,97 kN Pratt & Whitney JT8D-217A/C
|
2 × 93,4 kN Pratt & Whitney JT8D-219
|
2 × 68,9 kN Pratt & Whitney JT8D-217C
|
2 × 93,4 kN Pratt & Whitney JT8D-219
|
2 × 111,2 kN IAE V2525D5
|
2 × 82,3 kN Rolls-Royce BR715-A1-30.
|