de Havilland Canada DHC-5 Buffalo
DHC-5 (CC-115) SAR de las Fuerzas Canadienses .
Tipo	Avion de transporte tactico
Fabricante	de Havilland Canada
Primer vuelo	22 de septiembre de 1961
Introducido	1965
Estado	En servicio
Usuario principal	Fuerza Aerea Brasilena
Otros usuarios destacados	Fuerzas Canadienses Fuerza Aerea del Peru
Produccion	1965?1972, 1974?1986
N.º construidos	122
Desarrollo del	De Havilland Canada DHC-4 Caribou
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El de Havilland Canada DHC-5 Buffalo es un avion turbohelice de transporte utilitario de despegue y aterrizaje cortos ( STOL ), desarrollado desde el anterior DHC-4 Caribou de motor de piston. El avion tiene unas extraordinarias prestaciones STOL y es capaz de despegar en distancias mucho mas cortas que las utilizadas por la mayoria de aviones ligeros .

Diseno y desarrollo [ editar ]

El Buffalo surgio de un requerimiento de 1962 del Ejercito de los Estados Unidos por un transporte STOL capaz de llevar la misma carga que el helicoptero CH-47A Chinook . ^{[ 1 ]} ​ De Havilland Canada baso su diseno para cubrir el requerimiento en una version agrandada de su DHC-4 Caribou , ya en servicio a gran escala con el Ejercito de los Estados Unidos, que iba a ser propulsada por turbohelices General Electric T64 en lugar de los motores de piston Pratt & Whitney R-2000 del Caribou (ya habia volado un Caribou propulsado por T64 el 22 de septiembre de 1961). ^{[ 1 ]} ​

El diseno de de Havilland, el DHC-5 Buffalo , fue elegido como ganador de la competicion del Ejercito de los Estados Unidos a principios de 1963, con cuatro DHC-5 ordenados, designados YAC-2 (mas tarde CV-7A y finalmente C-8A ). ^{[ 2 ]} ​ El primero de estos aviones realizo su primer vuelo el 9 de abril de 1964. ^{[ 3 ]} ​ Los 4 aviones fueron entregados en 1965, llevando el Buffalo casi dos veces en la carga del Caribou , al tiempo que tenia mejores prestaciones STOL. El prototipo del CV-7A fue exhibido por el fabricante en la Muestra Aerea de Paris de 1965, llevando los colores del Ejercito estadounidense. Sin embargo, no hubo mas ordenes de los Estados Unidos, y a comienzos de 1967 (acuerdo Johnson-McConnell de 1966), la politica interservicios condujo a que los grandes transportes de ala fija fueron transferidos a la Fuerza Aerea de los Estados Unidos , ^{[ 2 ]} ​ que considero que estaba adecuadamente equipada con el C-123 Provider de Fairchild Aircraft .

Los datos de la compania reclamaban para el modelo DHC-5A una distancia de despegue de 369 m sobre un obstaculo de 15 m (50 pies) y una distancia aterrizaje de 299 metros sobre un obstaculo de 15 m (50 pies) con 17 735 kg. ^{[ 4 ]} ​

A principios de los anos 80, de Havilland Canada intento modificar el Buffalo para su uso civil. El avion iba a ser comercializado como “Transporter”. Tras la perdida del avion de demostracion (SN 103, C-GCTC ) en el Festival de Farnborough de 1984, ^{[ 5 ]} ​ el proyecto fue abandonado.

Un DHC-5D Buffalo de produccion fue usado para batir los records de tiempo en altura para la categoria de peso de 12 000 a 16 000 kg, el 16 de febrero de 1976, alcanzando 3000 m en 2’ 12,75’’, 6000 m en 4’ 27,5’’ y 9000 m en 8’ 3,5’’. ^{[ 6 ]} ​

Nueva produccion [ editar ]

El 24 de febrero de 2006, Viking Air de Victoria (Columbia Britanica) , un fabricante de repuestos para todos los aviones de de Havilland Canada fuera de produccion, compro los certificados de modelo a Bombardier Aerospace para todas las versiones de los aviones de las series DHC-1 a DHC-7 , dando a Viking derechos exclusivos para fabricar y vender aviones nuevos de estos modelos. En diciembre de 2008, Viking Air indico su intencion de poner la serie del Buffalo de nuevo en produccion en su fabrica de Victoria, o en Calgary , Alberta . Una potencial nueva produccion del Buffalo habria tenido turbohelices Pratt & Whitney Canada PW150 , cabina de cristal , vision mejorada y capacidad de uso de gafas de vision nocturna . El avion fue propuesto como reemplazo para la flota existente de DHC-5A de la Real Fuerza Aerea Canadiense , pero no fue uno de los tres aviones en la evaluacion final, en 2016, que selecciono el EADS CASA C-295 . ^{[ 7 ]} ​ ^{[ 8 ]} ​ En 2014 se recibieron varias cartas de intencion para el DHC-5NG . ^{[ 9 ]} ​

Historia operacional [ editar ]

A finales de 1965, uno de los prototipos DHC-5 operado por el Ejercito estadounidense fue desplegado a la Base Aerea de Bien Hoa en Vietnam del Sur , por un periodo de evaluacion de tres meses, asignado al 2nd Flight Platoon de la 92nd Aviation Company. ^{[ 10 ]} ​

La Real Fuerza Aerea canadiense adquirio los primeros 15 DHC-5A , siendo designados como CC-115 , para realizar transportes tacticos. Inicialmente fueron operados en la CFB St Hubert, Quebec, por el No. 429 Squadron en tareas de aviacion tactica como parte del Mando Movil. En 1970, los aviones Buffalo fueron transferidos a tareas de transporte y rescate con los No. 442, No. 413 y No. 424 Squadrons como parte del Mando de Transporte. El No. 426 Squadron tambien volo el avion en tareas de entrenamiento. Algunos aviones fueron alquilados por la factoria para realizar pruebas y finalmente volvieron al servicio militar.

Los aviones tambien fueron desplegados en misiones de las Naciones Unidas en Oriente Medio con la No. 116 Transport Unit hasta 1979. Llevaban un esquema de pintura blanco que se retuvo mientras realizaban transportes domesticos con el 424 Sqn entre despliegues. El 9 de agosto de 1974, el CC-115 Buffalo 15461 de las Fuerzas Canadienses fue derribado por un misil superficie-aire sirio , muriendo las 9 personas de las Fuerzas Canadienses que iban a bordo. Esto representa la mayor perdida de vidas canadienses en una mision de las Naciones Unidas, asi como el mas reciente avion militar canadiense derribado.

En 1975, los Buffalo abandonaron sus tareas de transporte tactico y fueron convertidos para la busqueda y rescate domesticos, excepto unos pocos que se mantuvieron sirviendo en misiones de las Naciones Unidas. El esquema de pintura inicial para los aviones convertidos en SAR era blanco y rojo, mientras que otros todavia tenian la pintura original pardusca. Las anteriores pinturas en pardusco y blanco fueron finalmente reemplazadas por el distintivo esquema amarillo y rojo comunmente visto actualmente. El numero de aviones habia sido reducido a ocho, con seis en servicio, uno almacenado (recientemente desguazado) y uno usado para entrenamiento de danos en combate. Los restantes Buffalo operacionales realizan tareas de busqueda y rescate con el No. 442 Squadron en CFB Comox . El Mando Aereo fue renombrado Real Fuerza Aerea canadiense en 2011, lo que significo que el CC-115 ha servido con la RCAF, el Mando Aereo y de nuevo actualmente con la RCAF. El Buffalo fue reemplazado por el avion CC-130 Hercules en las bases de busqueda y rescate en CFB Greenwood y CFB Trenton. Desde 2002, Canada ha intentado reemplazar tanto la flota de Buffalo como de Hercules SAR con nuevos aviones. ^{[ 11 ]} ​ Por un tiempo, el Alenia C-27J Spartan se vio como un posible reemplazo, considerando el gobierno comprar el nuevo avion de manera exclusiva. ^{[ 12 ]} ​ Sin embargo, tras cambios en el presupuesto de defensa de Canada, asi como acusaciones de parcialidad desde la industria aeroespacial, el programa de reemplazo el Buffalo fue relanzado en una competicion abierta. Tras la inspeccion del Consejo de Investigacion Nacional, del Departamento de Defensa, asi como una consulta con la industria aeroespacial canadiense, se publico una solicitud de propuestas en 2015. ^{[ 13 ]} ​ Los licitadores incluyen a Alenia ofreciendo el C-27J Spartan , Airbus Defence and Space con su C-295 y Embraer con su KC-390 . En 2016, El Departamento de Defensa concedio a Airbus un contrato por 16 C-295 con entregas programadas para comenzar en 2019 y continuar hasta 2022. ^{[ 14 ]} ​

La produccion del DHC-5A finalizo en 1972, tras ventas a Brasil y Peru , pero se reinicio con el modelo DHC-5D en 1974. Esta variante se vendio a varias fuerzas aereas de ultramar, comenzando con Egipto . La produccion del DHC-5D finalizo en diciembre de 1986. ^{[ 15 ]} ​

Demostradores para nuevas tecnologias [ editar ]

El Buffalo fue una celula adecuada para realizar conversiones para demostrar algunas nuevas tecnologias.

Avion STOL de investigacion de ala aumentada con flaps soplados [ editar ]

Un programa de investigacion cooperativo NASA/Gobierno canadiense de conceptos de ala aumentada comenzo en 1965 y culmino con la necesidad de un avion de pruebas de concepto. Un C-8A de la NASA (mas tarde bautizado Bisontennial en 1976) fue modificado en 1972 para la investigacion STOL de ala aumentada soplada. Las modificaciones fueron realizadas por Boeing , de Havilland Canada y Rolls-Royce of Canada Ltd. El ala tenia una envergadura reducida para dar una carga alar representativa de aviones futuros. Tambien tenia slats de borde de ataque en toda la envergadura, alerones soplados y flaps de doble superficie albergando un paso de tipo venturi. Los tipicos motores turbohelice fueron reemplazados por motores de derivacion Rolls-Royce Spey 801 SF (Split Flow, Flujo Partido) con un nuevo conducto de derivacion que separaba los flujos caliente y frio para proporcionar propulsion y flujo aumentador al sistema alimentado de sustentacion. ^{[ 16 ]} ​ ^{[ 17 ]} ​ ^{[ 18 ]} ​ ^{[ 19 ]} ​ El flujo caliente era dirigido a traves de toberas giratorias de motor Pegasus para asegurar su desvio con la corriente descendente del flap. El flujo frio era dirigido hacia el venturi del flap y proporcionaba flujo extra. ^{[ 20 ]} ​ Con su primer vuelo en su configuracion experimental a comienzos de 1972, este avion fue usado conjuntamente por el Centro de Investigacion Ames de la NASA y el Departamento de Industria y Comercio canadiense para la investigacion STOL. ^{[ 18 ]} ​ ^{[ 21 ]} ​

Avion de investigacion silencioso de corto recorrido [ editar ]

A finales de los anos 70 y principios de los 80, la NASA uso otro C-8A Buffalo en el programa de Avion de Investigacion Silencioso de Corto Recorrido. ^{[ 16 ]} ​ ^{[ 17 ]} ​ ^{[ 22 ]} ​ ^{[ 23 ]} ​ ^{[ 24 ]} ​ ^{[ 25 ]} ​

Boeing diseno e instalo un ala experimental aflechada y supercritica incorporando un sistema de control de la capa limite. ^{[ 23 ]} ​ ^{[ 24 ]} ​ En lugar de motores estandar, este avion estaba propulsado por cuatro motores prototipo turbofan de alta derivacion Avco Lycoming YF102 (originalmente del programa del Northrop YA-9 ) montados sobre el ala para permitir las ventajas del efecto Coand? . ^{[ 24 ]} ​ En 1980, este avion realizo pruebas en portaaviones a bordo del USS Kitty Hawk , mostrando prestaciones STOL sin el uso de catapultas o gancho de apontaje. ^{[ 17 ]} ​ ^{[ 22 ]} ​

El avion esta actualmente almacenado en el Centro de Investigacion Ames de la NASA en Mountain View (California) . ^{[ 26 ]} ​

Avion con sistema de aterrizaje de colchon de aire [ editar ]

Tras las demostraciones de Bell Aircraft usando un anfibio ligero Lake LA-4 con un Tren de Aterrizaje de Colchon de Aire, el desarrollo de este modelo de tren de aterrizaje fue investigado en un esfuerzo conjunto entre la USAF y el Gobierno canadiense, reequipando con un sistema similar a un transporte de carga medio, un Buffalo . ^{[ 27 ]} ​ El aire suministrado al colchon era proporcionado por un equipo de suministro de aire que consistia en un PT6F-70 y un ventilador de flujo axial de dos etapas bajo cada ala. El avion tambien tenia una combinacion subalar de flotadores/patines. ^{[ 28 ]} ​ ^{[ 29 ]} ​

Variantes [ editar ]

DHC-5 Buffalo

Disenado originalmente con un avion STOL de transporte utilitario y tactico bimotor para el Ejercito estadounidense. Designacion original del Ejercito estadounidense como AC-2 .

DHC-5A

Avion de transporte utilitario para la Fuerza Aerea Brasilena , Real Fuerza Aerea Canadiense , y Fuerza Aerea del Peru . Designacion canadiense como CC-115 .

DHC-5B

Version propuesta, propulsada por dos motores turbohelice General-Electric CT64-P4C. No construida.

DHC-5C

Version propuesta, propulsada por dos motores turbohelice Rolls-Royce Dart RDa.12. No construida.

DHC-5D

Version mejorada, propulsada por dos motores turbohelice General Electric CT64-820-4 de 2336 kW (3133 shp).

DHC-5E Transporter

Version de transporte civil.

NASA/DITC C-8A AWJSRA

Un avion C-8A convertido en avion de investigacion de ala de sustentacion aumentada.

XC8A ACLS

Un avion C-8A convertido en avion de investigacion de sistema de aterrizaje de colchon de aire.

NASA/Boeing QSRA C-8A

Un C-8A convertido en avion de investigacion silencioso de corto recorrido.

Viking DHC-5NG Buffalo NG

Version de nueva produccion propuesta redisenada para ser construida por Viking Air. NG es el termino comercial de la compania indicando Next Generation . ^{[ 30 ]} ​ ^{[ 31 ]} ​

Designaciones militares canadienses [ editar ]

CC-115

Designacion militar canadiense para 15 DHC-5A .

Designaciones militares estadounidenses [ editar ]

AC-2

Designacion para cuatro DHC-5 de evaluacion por el Ejercito de los Estados Unidos.

CV-7A

Redesignacion de cuatro AC-2 del Ejercito de los Estados Unidos.

C-8A

Designacion de la Fuerza Aerea de los Estados Unidos para cuatro CV-7A transferidos por el Ejercito en 1967.

Operadores [ editar ]

Militares [ editar ]

  Camerun

• Fuerza Aerea Camerunesa : 4 DHC-5D , dos recibidos en 1982 y otros tantos en 1984. ^{[ 32 ]} ​ (nota: otra fuente, que no cita referencias, indica que fueron 5). ^{[ 33 ]} ​

  Republica Democratica del Congo

• Fuerza Aerea de la Republica Democratica Congolena : 3 DHC-5D recibio en 1976 la Fuerza Aerea del entonces Zaire . ^{[ 32 ]} ​ Fueron asignados a la 221 ^e Escadrille del 22 ^e Groupe de Transport Tactique, en la base aerea de Kamina. En 2008, dos de ellos restaban en servicio. ^{[ 34 ]} ​

  Ecuador

• Ejercito del Ecuador : 1 DHC-5D , AEE-501 , numero de serie 104. ^{[ 35 ]} ​

  Egipto

• Fuerza Aerea Egipcia : 10 DHC-5D recibidos en 1982. Uno causo baja en 1984. ^{[ 32 ]} ​

  Kenia

• Fuerza Aerea Keniata : 10 DHC-5D adquiridos, ^{[ 36 ]} ​ de los que 8 permanecen en servicio. ^{[ 37 ]} ​

  Sudan

• Fuerza Aerea Sudanesa : 5 DHC-5D recibidos entre 1977 y 1979. ^{[ 32 ]} ​ 3 en servicio en 2008. ^{[ 38 ]} ​

  Tanzania

• Fuerza Aerea Tanzana : 6 DHC-5D recibidos a partir de 1979. ^{[ 32 ]} ​ 4 permanecian en servicio en 2008. ^{[ 39 ]} ​

Antiguos operadores [ editar ]

  Brasil

• Fuerza Aerea Brasilena : 24 DHC-5A (designados localmente C-115 ) recibidos entre 1968 y 1970. Registrados 2350 a 2373 , 8 se perdieron en accidentes. Se utilizaron para el lanzamiento de paracaidistas y transporte de tropas y carga, especialmente a la selva amazonica , tanto a poblados aislados como a unidades del Ejercito alli estacionadas, donde la robustez y cualidades STOL del avion eran de gran utilidad. Los 4 ejemplares del 1º Esquadr?o del 15º Grupo de Aviac?o (1º/15º GAv) Onca , basado en Campo Grande , fueron sustituidos por Embraer EMB-110P1K ( C-95B ) en febrero de 1981. ^{[ 40 ]} ​ El resto fueron reemplazados a partir de septiembre de 2006 por 12 CASA C-295M ( C-105A Amazonas ), modelo ganador del concurso al que tambien se presentaron el Alenia C-27J Spartan y el Antonov An-32 . La ceremonia oficial de retirada del Buffalo se celebro el 31 de marzo de 2008 en la base aerea de Manaus , sede del 1º Esquadr?o del 9º Grupo de Aviac?o (1º/9º GAv) Arara , que operaba los 4 ultimos que quedaban en servicio. La postrera mision operativa fue llevada a cabo dos semanas antes por el avion 2351 . ^{[ 41 ]} ​

  Chile

• Fuerza Aerea de Chile : 1 DHC-5D . ^{[ 42 ]} ​ Se trataba de un avion que el fabricante habia enviado a Chile para certificarlo para operaciones antarticas; sin embargo, en un aterrizaje sufrio un accidente al posarse sobre hielo blando. De Havilland Canada acabo por regalarselo a la Fuerza Aerea de Chile , pero al poco tiempo sufrio un nuevo accidente al aterrizar en la Base Aerea Catalina, en Punta Arenas , y se incendio, en 1981.

  Mauritania

• Fuerza Aerea Mauritana : 2 DHC-5D recibidos entre 1977 y 1978. Uno de ellos se perdio en accidente poco tiempo despues, mientras que el restante fue devuelto a de Havilland Canada en 1979. ^{[ 43 ]} ​

  Mexico

• Fuerza Aerea Mexicana : 2 DHC-5D VIP que estuvieron encuadrados en el 8º Grupo Aereo/Escuadron Aereo de Transporte Presidencial, en el aeropuerto internacional de Ciudad de Mexico . ^{[ 32 ]} ​ Ninguno en activo en 2008 (uno de ellos fue traspasado a la Armada Mexicana ). ^{[ 44 ]} ​
•   Armada de Mexico : 1 DHC-5D , antiguo TP-217 , numero de serie 100, que la Fuerza Aerea Mexicana habia recibido en abril de 1980. ^{[ 45 ]} ​ Matriculado en la Armada como MT-220 , en 2008 ya no estaba en servicio. ^{[ 44 ]} ​

  Oman

• Real Fuerza Aerea de Oman : 1 DHC-5D , que fue asignado al escuadron numero 4. ^{[ 32 ]} ​ En 2008 estaba dado de baja. ^{[ 46 ]} ​

  Peru

• Fuerza Aerea del Peru : 15 DHC-5A recibidos, de los que restan 12, almacenados. ^{[ 43 ]} ​

  Togo

• Fuerza Aerea Togolesa : 2 DHC-5D recibidos en 1976, registrados 5V-MAG y 5V-MAH . ^{[ 32 ]} ​ Dados de baja, ^{[ 39 ]} ​ al menos el ultimo de ellos fue desguazado. ^{[ 47 ]} ​

  Zambia

• Fuerza Aerea Zambiana : 7 DHC-5D . ^{[ 32 ]} ​ Ninguno de ellos queda en servicio. Aunque en 2000 expreso su intencion de sustituirlos por entre 4 y 6 CASA CN-235 , ^{[ 48 ]} ​ finalmente su reemplazo han sido los mucho mas baratos Xian MA60 de fabricacion china. ^{[ 49 ]} ​

Operadores gubernamentales [ editar ]

Antiguos operadores [ editar ]

  Oman

• Real Policia Omani: 1 DHC-5D , registrado A40-CE , numero de serie 95. ^{[ 50 ]} ​ Actualmente opera para la canadiense Arctic Sunwest Charters, con matricula C-FASV . ^{[ 51 ]} ​

Especificaciones (DHC-5) [ editar ]

Caracteristicas generales

• Tripulacion: Tres (piloto, copiloto y jefe de tripulacion)
• Capacidad: 41 soldados o 24 camillas
• Carga: 8164 kg
• Longitud: 24,1 m (79 ft )
• Envergadura: 29,3 m (96 ft )
• Altura: 8,7 m (28,6 ft )
• Superficie alar : 87,8 m² (945,1 ft² )
• Perfil alar : NACA 643A417.5 (mod) en la raiz, NACA 632A615
• Peso vacio: 11 412 kg (25 152 lb )
• Peso maximo al despegue : 22 317 kg (49 186,7 lb )
• Planta motriz: 2× turbohelice General Electric CT64-820-4 .
  • Potencia : 2336 kW (3221 HP ; 3177 CV ) cada uno.

Rendimiento

• Velocidad maxima operativa (V _no ) : 467 km/h (290 MPH ; 252 kt )
• Velocidad de entrada en perdida (V _s ) : 124 km/h (77 MPH ; 67 kt )
• Alcance : 1110 km (599 nmi ; 690 mi )
• Techo de vuelo : 9450 m (31 004 ft )
• Regimen de ascenso : 11,8 m/s (2323 ft /min)

Aeronaves relacionadas [ editar ]

Desarrollos relacionados

• De Havilland Canada DHC-4 Caribou

Aeronaves similares

• / CASA/IPTN CN-235
• / Transall C-160
• Alenia G.222
• EADS CASA C-295
• Antonov An-32

Secuencias de designacion

• Secuencia DHC-_ (interna de de Havilland Canada): ← DHC-2 - DHC-3 - DHC-4 - DHC-5 - DHC-6 - DHC-7 (Dash 7) - DHC-8 (Dash 8)
• Secuencia C_-_ (Aeronaves de las Fuerzas Canadienses, 1968-presente): ← CH-112 - CH-113 - CT-114 - CC-115 - CF-116 - CC-117 - CH-118 →
• Secuencia AC-_ (Aviones de Carga del Ejercito estadounidense, 1956-1962): AC-1 - AC-2
• Secuencia _V-_ (Aeronaves STOL/VTOL estadounidenses, 1962-presente): ← XV-4 - XV-5 - XV-6 - CV-7 - XV-8 - AV-8A / B - XV-9 →
• Secuencia C-_ (Aviones de Carga estadounidenses, 1962-presente): ← C-5 - C-6 - C-7 / B - C-8 - C-9 - C-10 (I) - C-10 (II) →

Vease tambien [ editar ]

• Anexo:Aeronaves de la Fuerza Aerea de los Estados Unidos (historicas y actuales)

Referencias [ editar ]

Bibliografia [ editar ]

• "DHC-5D ...A Beefier Buffalo." Air International , Volume 11, Number 2, August 1976, pp. 59?67. Bromley, UK: Fine Scroll.
• Harding, Stephen. U.S. Army Aircraft Since 1947 . Shrewsbury, UK: Airlife, 1990. ISBN   1-85310-102-8 .
• Hotson, Fred W. The de Havilland Canada Story. Toronto: CANAV Books, 1983. ISBN   0-07-549483-3 .
• Hoyle, Craig. "World Air Forces 2015". Flight International , 8?14 December 2015, Vol. 188, No. 5517. pp. 26?53. ISSN 0015-3710 .
• Milberry, Larry . Aviation in Canada . Toronto: McGraw-Hill Ryerson Ltd., 1979. ISBN   0-07-082778-8 .
• Molson, Ken M. and Harold A. Taylor. Canadian Aircraft Since 1909 . Stittsville, Ontario: Canada's Wings, Inc., 1982. ISBN   0-920002-11-0 .
• Taylor, John W.R. Jane's All The World's Aircraft 1982?83 . London: Jane's Yearbooks, 1982. ISBN   0-7106-0748-2 .
• Taylor, John W.R. Jane's All The World's Aircraft 1988?89 . London: Jane's Defence Data, 1988. ISBN   0-7106-0867-5 .

Enlaces externos [ editar ]

• Web dedicada al DHC-4 y al DHC-5 (en ingles)
• Viking Air ? current DHC-5 certificate holder and planned manufacturer
• Royal Canadian Air Force CC-115 Buffalo website
• Diagrams of the DHC-5D