Boeing 757
Desde arriba y de izquierda a derecha: Boeing 757-300 de Delta Air Lines , Boeing 757-300 United Airlines , Boeing 757F de FedEx Express , Boeing 757F de UPS , Boeing 757-231 de Uzbekistan Airways , Boeing 757-200 de Azur Air y Boeing 757-200 de Icelandair .
Tipo	Avion comercial de fuselaje estrecho .
Fabricante	Boeing Commercial Airplanes
Primer vuelo	19 de febrero de 1982
Introducido	1 de enero de 1983 con Eastern Air Lines
Estado	En servicio
Otros usuarios destacados	Delta Air Lines FedEx Express United Airlines UPS DHL Aviation Otros
Produccion	1979-2004
N.º construidos	1050
Variantes	Boeing C-32
[ editar datos en Wikidata ]

El Boeing 757 (pronunciado ≪siete-cinco-siete≫) es un avion comercial de fabricacion estadounidense , de corto, medio y largo radio de accion, de fuselaje estrecho , fabricado por Boeing desde 1982 hasta 2004. Fue adquirido en primer lugar por Eastern Airlines y British Airways para reemplazar al 727 y entro en servicio en 1983. La produccion del 757 finalizo el 28 de octubre de 2004 tras haber sido construidas 1050 unidades. La ultima aeronave fue entregada a Shanghai Airlines. Es considerado el avion de fuselaje estrecho (pasillo unico) mas largo del mundo. ^{[ 1 ]} ​

El 757 puede ser considerado como uno de los modelos mas exitosos de Boeing. Sin embargo, las ventas cayeron a finales de los anos 1990, provocando el cese de la produccion. La demanda del 757-200 fue continuada, principalmente debido a su utilidad en las rutas entre Nueva York y Europa Occidental .

Desarrollo [ editar ]

Antecedentes [ editar ]

A principios de 1970, tras el lanzamiento del 747 de fuselaje ancho, Boeing comenzo a considerar la evolucion de su trijet 727 de fuselaje estrecho. ^{[ 2 ]} ​ Disenado para rutas de corto y medio radio, ^{[ 3 ]} ​ el 727 fue el avion comercial mas vendido de la decada de 1960 y uno de los pilares del mercado de transporte aereo del pais. ^{[ 2 ]} ​ ^{[ 4 ]} ​ Los estudios se centraron en mejorar los modelos 727-200 de 189 asientos, la variante mas exitosa del 727. ^{[ 5 ]} ​ Se consideraron dos enfoques: un 727-300 alargado, y un avion totalmente nuevo con nombre en codigo 7N7. ^{[ 5 ]} ​ El primero era un derivado mas barato utilizando la tecnologia existente de 727 y la configuracion del motor montado en la cola, ^{[ 5 ]} ​ mientras que el segundo era un avion bimotor que hacia uso de nuevos materiales y mejoras en la tecnologia de propulsion que se habia vuelto disponibles en la industria aeroespacial civil. ^{[ 6 ]} ​

United Airlines hizo aportaciones para el proyecto del 727-300, que Boeing estaba a punto de lanzar a finales de 1975, ^{[ 5 ]} ​ pero perdio interes tras examinar los estudios de desarrollo para el 7N7. ^{[ 5 ]} ​ Aunque el 727-300 fue ofrecido a Braniff International Airways y a otras aerolineas, el interes de los clientes seguia siendo insuficiente para un mayor desarrollo. ^{[ 2 ]} ​ En cambio, las lineas aereas se sintieron atraidas por los motores turbofan de alto indice de derivacion , nuevas tecnologias de la cabina de vuelo, menor peso, la mejora de aerodinamica , y menor costo operativo prometido por el 7N7. ^{[ 5 ]} ​ ^{[ 6 ]} ​ Estas caracteristicas tambien se incluyeron en un esfuerzo de desarrollo paralelo de un nuevo avion de pasajeros de fuselaje ancho de tamano medio, con nombre en codigo 7X7, que se convirtio en el 767. ^{[ 7 ]} ​ Los trabajos en ambas propuestas se aceleraron como resultado de la recuperacion de la industria aerea a finales de 1970. ^{[ 2 ]} ​ ^{[ 8 ]} ​

Para 1978, los estudios de desarrollo se centraron en dos variantes: el 7N7-100 con capacidad para 160 pasajeros, y el 7N7-200 con espacio para mas de 180 asientos. ^{[ 6 ]} ​ Las nuevas caracteristicas incluyeron un ala redisenada, motores bajo las alas y materiales mas ligeros, mientras que la parte delantera del fuselaje, el diseno de cabina, y la configuracion de cola en T se mantenian del 727. ^{[ 9 ]} ​ Boeing planifico la aeronave para ofrecer el menor consumo de combustible por pasajero-kilometro de cualquier avion de fuselaje estrecho. ^{[ 10 ]} ​ El 31 de agosto de 1978, Eastern Air Lines y British Airways se convirtieron en los primera aerolineas que se comprometian publicamente por el 7N7 cuando anunciaron ordenes de lanzamiento por un total de 40 aviones para la version 7N7-200 . ^{[ 6 ]} ​ ^{[ 10 ]} ​ Estas ordenes se firmaron en marzo de 1979, cuando Boeing oficialmente designo el avion como 757. ^{[ 6 ]} ​ El 757-100 mas corto no recibio ninguna orden y fue abandonado; el 737 cumplio su funcion prevista posteriormente. ^{[ 11 ]} ​

Fase de diseno [ editar ]

El 757 fue pensado para tener mayor capacidad y ser mas eficiente que el anterior 727. ^{[ 12 ]} ​ El enfoque en la eficiencia del combustible reflejaba las preocupaciones de las aerolineas sobre los costos de operacion , que habian crecido en medio de los crecientes precios del petroleo durante la Guerra de Yom Kipur de 1973. ^{[ 6 ]} ​ ^{[ 13 ]} ​ Los objetivos de diseno incluyeron una reduccion del 20 por ciento en el consumo de combustible de los nuevos motores, mas un 10 por ciento adicional en las mejoras aerodinamicas, frente a las aeronaves precedentes. ^{[ 13 ]} ​ Tambien se esperaba que los materiales mas ligeros y las nuevas alas mejoraran la eficiencia. ^{[ 6 ]} ​ El peso maximo de despegue (MTOW) se fijo en 99 800 kg, ^{[ 14 ]} ​ que ascendia a 4540 kg mas que el 727. ^{[ 15 ]} ​ Pesos mas altos de despegue para mejorar la capacidad de carga util en climas hot and high , donde el rendimiento del despegue se degrada debido a las mayores temperaturas y elevaciones, eran opcionales. ^{[ 14 ]} ​

La configuracion bimotor fue elegida para una mayor eficiencia de combustible en comparacion con los disenos de tres y cuatro motores. ^{[ 16 ]} ​ Los clientes de lanzamiento Eastern Air Lines y British Airways seleccionaron el turboventilador RB211-535C construido por Rolls-Royce , con capacidad de 166  kN de empuje . ^{[ 17 ]} ​ Esta era la primera vez que un avion de pasajeros Boeing era lanzado con motores producidos fuera de los EE. UU. ^{[ 6 ]} ​ El fabricante nacional Pratt & Whitney posteriormente ofrecio el PW2037 con 170 kN de empuje, ^{[ 17 ]} ​ que Delta Air Lines lanzo con un pedido de 60 aviones en noviembre de 1980. ^{[ 6 ]} ​ ^{[ 18 ]} ​ General Electric tambien ofrecio su motor CF6-32 al principio del programa, pero finalmente abandono su participacion debido a la baja demanda. ^{[ 19 ]} ​

Dado que el desarrollo avanzaba, el 757 se aparto cada vez mas de sus origenes 727 y adopto elementos del 767, ^{[ 6 ]} ​ que estaba varios meses por delante en el desarrollo. ^{[ 20 ]} ​ Para reducir los riesgos y costos, Boeing combino el diseno en ambos birreactores, ^{[ 2 ]} ​ ^{[ 16 ]} ​ resultando en caracteristicas compartidas tales como el acondicionamiento interior y caracteristicas de manejo. ^{[ 21 ]} ​ El diseno asistido por computadora, aplicado por primera vez en el 767, fue usado durante mas de un tercio de los dibujos de diseno del 757. ^{[ 22 ]} ​ A principios de 1979, se adopto una cabina de cristal comun de dos tripulantes en las dos aeronaves, incluyendo instrumentos compartidos, avionica , y el sistema de gestion de vuelos . ^{[ 21 ]} ​ Pantallas a color con tubos de rayos catodicos (CRT) reemplazaron a los instrumentos electromecanicos convencionales, ^{[ 21 ]} ​ con una mayor automatizacion, se elimino la necesidad de un ingeniero de vuelo , posicion comun para las cabinas de tres personas. ^{[ 21 ]} ​ Despues de completar un curso de conversion definitiva, los pilotos calificados en el 757 podrian estar calificados para volar el 767 y viceversa, debido a sus similitudes de diseno. ^{[ 21 ]} ​

Un nuevo perfil aerodinamico supercritico, que produjo sustentacion en la mayor parte de la superficie superior del ala en lugar de una banda estrecha como en anteriores disenos, se utilizo para las alas del 757. ^{[ 6 ]} ​ Las alas mas eficientes tenian menos resistencia y una mayor capacidad de combustible, ^{[ 6 ]} ​ y fueron similares en configuracion a las del 767. ^{[ 22 ]} ​ Una envergadura mas ancha que la del 727 produjo menos resistencia inducida , mientras que raices alares mas grandes aumentaron el espacio de almacenamiento del tren de aterrizaje y proporcionaron espacio para una futuras versiones alargadas del avion. ^{[ 22 ]} ​

Uno de los ultimos vestigios del 727, la cola en T, fue abandonada a mediados de 1979 en favor de una cola convencional. ^{[ 6 ]} ​ Esto evitaba el riesgo de una condicion aerodinamica conocida como perdida profunda y permitia transportar mas pasajeros en un fuselaje trasero menos conico. ^{[ 23 ]} ​ Con 47,3 m de longitud, ^{[ 24 ]} ​ el 757-200 era 0,640 m mas largo que el 727-200 , y con una mayor proporcion de su volumen interno dedicado al espacio de la cabina, disponia de asientos para 239 pasajeros, o 50 mas que su predecesor. ^{[ 15 ]} ​ ^{[ 25 ]} ​ La seccion transversal del fuselaje, cuyo lobulo superior era comun al 707 y 737, ^{[ 26 ]} ​ ^{[ 27 ]} ​ era la unica caracteristica estructural importante retenida del 727. ^{[ 28 ]} ​

Produccion y pruebas [ editar ]

Boeing construyo una linea de montaje final en su fabrica de Renton en el estado de Washington, ^{[ 29 ]} ​ lugar de produccion del 707, 727 y 737, para producir el 757. ^{[ 30 ]} ​ A principios del programa de desarrollo, Boeing, British Airways y Rolls-Royce cabildearon sin exito la industria aeronautica britanica para la fabricacion de las alas del 757. ^{[ 10 ]} ​ ^{[ 31 ]} ​ En ultima instancia, alrededor de la mitad de los componentes de la aeronave, incluyendo las alas, la seccion de la nariz y el empenaje , se produjeron internamente en las instalaciones de Boeing, y el resto subcontratando empresas principalmente de Estados Unidos. ^{[ 32 ]} ​ Fairchild Aircraft hizo los slats , Grumman suministro los flaps y Rockwell International produjo el fuselaje principal. ^{[ 32 ]} ​ El aumento de la produccion para el nuevo avion de fuselaje estrecho coincidio con la desaceleracion del programa 727, ^{[ 32 ]} ​ y el montaje final del primer avion comenzo en enero de 1981. ^{[ 17 ]} ​

El prototipo del 757 salio de la fabrica de Renton en 13 de enero de 1982. ^{[ 33 ]} ​ La aeronave, equipado con motores RB211-535C , ^{[ 33 ]} ​ completo su primer vuelo una semana antes de lo previsto el 19 de febrero de 1982. ^{[ 34 ]} ​ El primer vuelo se vio afectado por un calado del motor , siguiendo indicaciones de baja presion del aceite. ^{[ 35 ]} ​ Despues de verificar el diagnostico del sistema, el piloto de pruebas de la compania John Armstrong y el copiloto Lew Wallick fueron capaces de reiniciar el motor afectado y el vuelo transcurrio con normalidad a partir de entonces. ^{[ 35 ]} ​ Posteriormente, el 757 se embarco en un programa de pruebas de vuelo semanal de siete dias. ^{[ 36 ]} ​ En ese momento, el avion habia recibido 136 pedidos de siete companias aereas, como Air Florida , American Airlines , British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, Monarch Airlines y Transbrasil . ^{[ 17 ]} ​

El programa de pruebas de vuelo del 757, que duro siete meses, utilizo el primero de los cinco aviones construidos. ^{[ 37 ]} ​ Las tareas incluyeron pruebas de los sistemas de vuelo y propulsion, ensayos climaticos frios y calientes y vuelo de demostracion en las rutas. ^{[ 38 ]} ​ Los datos del programa 767 ayudaron a acelerar el proceso. ^{[ 36 ]} ​ Despues se identificaron problemas de diseno, las puertas de salida del 757 recibieron mecanismos de doble resorte para facilitar la operacion y el fuselaje se reforzo para una mayor resistencia al impacto de aves . ^{[ 39 ]} ​ El avion de produccion fue 1630 kg mas ligero que el especificado originalmente, y registro una tasa de consumo de combustible de tres por ciento mejor de lo esperado. ^{[ 38 ]} ​ Esto dio lugar a un aumento del alcance de 200 millas nauticas (370 km), e incito a Boeing a promocionar las caracteristicas de eficiencia de combustible de la aeronave. ^{[ 38 ]} ​ Despues de 1380 horas de pruebas en vuelo, ^{[ 40 ]} ​ el 757 propulsado por motores RB211 recibio la certificacion de la Administracion Federal de Aviacion (FAA) el 21 de diciembre de 1982, seguido del certificado de la Autoridad de Aviacion Civil (CAA) del Reino Unido el 14 de enero de 1983. ^{[ 35 ]} ​ ^{[ 37 ]} ​ La primera entrega al cliente de lanzamiento Eastern Air Lines se produjo el 22 de diciembre de 1982, unos cuatro meses despues de las primeras entregas del 767. ^{[ 35 ]} ​ ^{[ 41 ]} ​ El primer 757 con motores PW2037 lanzado un ano mas tarde, fue entregado a Delta Air Lines el 5 de noviembre de 1984. ^{[ 35 ]} ​

Entrada de servicio [ editar ]

Eastern Air Lines opero el primer vuelo comercial del 757 el 1 de enero de 1983, en la ruta Atlanta-Tampa. ^{[ 35 ]} ​ El 9 de febrero de 1983, British Airways comenzo a usar la aeronave para servicios de transporte entre Londres y Belfast, donde reemplazo al trimotor Hawker Siddeley Trident 3B . ^{[ 42 ]} ​ Las companias charter Monarch Airlines y Air Europe tambien comenzaron operaciones con el 757 ese mismo ano. ^{[ 43 ]} ​ Los primeros operadores senalaron una mayor fiabilidad y un rendimiento mas silencioso en comparacion con los aviones anteriores. ^{[ 43 ]} ​ Los cursos de transicion facilitaron la introduccion de los pilotos a la nueva cabina de tipo CRT y no surgieron mayores problemas tecnicos. ^{[ 43 ]} ​ Eastern Air Lines, el primer operador del 727 en recibir el 757, confirmo que el avion tenia una mayor capacidad de carga util que su predecesor, ademas de menores costos de operacion gracias a la mejora del consumo de combustible y el uso una cabina con dos miembros de la tripulacion. ^{[ 43 ]} ​ Comparado con el 707 y 727, el nuevo birreactor consumia 42 y 40 % menos de combustible por asiento, respectivamente, en los vuelos tipicos de medio recorrido. ^{[ 9 ]} ​

A pesar del exitoso debut, las ventas del 757 se estancaron durante la mayor parte de la decada de 1980, consecuencia de la disminucion de los precios del combustible y el cambio a aviones mas pequenos en el mercado de Estados Unidos despues de la desregulacion. ^{[ 35 ]} ​ Aunque no existia ningun competidor directo, ^{[ 16 ]} ​ aviones de medio recorrido de 150 plazas, como el McDonnell Douglas MD-80 eran mas baratos de adquirir y transportaban casi tantos pasajeros como los 757 de algunas aerolineas. ^{[ 14 ]} ​ ^{[ 35 ]} ​ Una sequia de ventas de tres anos disminuyo en noviembre de 1983, cuando Northwest Airlines hizo un pedido para 20 aviones, que evito una disminucion en la tasa de produccion. ^{[ 44 ]} ​ En diciembre de 1985, fue anunciado un modelo de carga, el 757-200PF , despues de una orden de lanzamiento para 20 aviones de UPS Airlines , ^{[ 35 ]} ​ y en febrero de 1986, un modelo mixto de carga y pasajeros, el 757-200M , fue lanzado con un pedido de un avion de Royal Nepal Airlines . ^{[ 45 ]} ​ El modelo de carga incluyo una bodega de carga en cubierta la principal y entro en servicio con UPS en septiembre de 1987. ^{[ 46 ]} ​ El modelo combinado que puede llevar carga y pasajeros en su cubierta principal, entro en servicio con Royal Nepal Airlines en septiembre de 1988. ^{[ 45 ]} ​

A finales de 1980, la creciente congestion de los centros de conexion y la aparicion de las regulaciones de ruido de los aeropuertos de Estados Unidos impulsaron un repunte de las ventas del 757. ^{[ 35 ]} ​ Desde 1988 a 1989, las companias aereas colocaron 322 pedidos, incluyendo un total combinado de 160 ordenes de American Airlines y United Airlines. ^{[ 35 ]} ​ ^{[ 47 ]} ​ Por este tiempo, el de 757 se hace cada vez mas comun en los vuelos nacionales de corto recorrido y servicios transcontinentales en los EE. UU., ^{[ 46 ]} ​ y habia sustituido a los envejecidos 707, 727, Douglas DC-8 y McDonnell Douglas DC-9 . ^{[ 48 ]} ​ El alcance maximo del 757-200 de 7220 km, ^{[ 49 ]} ​ que era mas de una vez y media la del 727, ^{[ 15 ]} ​ permitio a las empresas operar la aeronave en rutas mas largas sin escalas. ^{[ 50 ]} ​ El 757 tambien fue trasladado fuera de los aeropuertos de la estricta normativa de ruido, tal como Aeropuerto John Wayne en el condado de Orange, California, ^{[ 51 ]} ​ y aeropuertos con restricciones de tamano de las aeronaves, como el Aeropuerto Nacional de Washington cerca del centro de Washington D. C. ^{[ 8 ]} ​ Los mayores operadores estadounidenses, Delta Air Lines y American Airlines, en ultima instancia operaban flotas de mas de 100 aviones cada uno. ^{[ 46 ]} ​

En Europa, British Airways, Iberia e Icelandair eran los mayores clientes del 757, ^{[ 52 ]} ​ mientras que otras companias como Lufthansa rechazan este modelo como demasiado grande para sus necesidades de aviones de fuselaje estrecho. ^{[ 39 ]} ​ Muchas companias de vuelos charter europeas, entre ellas Air 2000 , Air Holland y LTU International , ^{[ 41 ]} ​ tambien adquirieron el birreactor para vuelos vacacionales y paquetes turisticos a finales de 1980. ^{[ 46 ]} ​ ^{[ 48 ]} ​ En Asia, donde los aviones mas grandes eran comunmente preferidos debido a los grandes volumenes de pasajeros, el 757 recibe menos pedidos. ^{[ 53 ]} ​ Una demostracion de ventas en 1982 no logra atraer al cliente potencial Japan Airlines , ^{[ 41 ]} ​ ^{[ 54 ]} ​ y el primer cliente asiatico, Singapore Airlines , vendio sus cuatro 757 en 1989, en favor del Airbus A310 del fuselaje ancho y de 240 asientos, solo cinco anos despues de su debut en las rutas de Indonesia y Malasia. ^{[ 55 ]} ​ Las ventas del 757 fueron mejores en China, donde despues de una compra inicial por la Administracion de Aviacion Civil de China (CAAC) en 1987, ^{[ 46 ]} ​ los pedidos aumentaron a 59 aviones, convirtiendose el mercado mas grande de Asia. ^{[ 41 ]} ​ Operadores como China Southern , China Southwest , Shanghai Airlines , Xiamen Airlines Xinjiang Airlines utilizan el 757 en las rutas nacionales longitud media. ^{[ 56 ]} ​

En 1986, la FAA aprobo a los 757 propulsados por motores RB211 para operaciones ETOPS sobre el Atlantico Norte, ^{[ 10 ]} ​ ^{[ 40 ]} ​ siguiendo precedentes establecidos por el 767. ^{[ 57 ]} ​ Bajo las regulaciones ETOPS, un conjunto de normas de seguridad que rigen los vuelos de bimotores sobre los oceanos y otras areas sin sitios de aterrizaje cercano adecuados, las aerolineas comenzaron a utilizar el avion para rutas intercontinentales rango medio. ^{[ 10 ]} ​ Aunque el 757 no fue pensado originalmente para vuelos transoceanicos, los reguladores basaron su decision en su record de rendimiento confiable en servicios transcontinentales extendidos en Estados Unidos. ^{[ 57 ]} ​ ^{[ 58 ]} ​ La certificacion ETOPS para los 757 equipados con motores de la serie PW2000 fue concedida en 1992. ^{[ 45 ]} ​

A principios de 1990, la FAA y otras agencias del gobierno de Estados Unidos, incluyendo la Administracion Nacional de la Aeronautica y del Espacio (NASA) y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), comenzaron a estudiar las caracteristicas de estela turbulenta del 757. ^{[ 59 ]} ​ Esto siguio a varios incidentes, entre ellos dos accidentes mortales en los que pequenas aeronaves privadas experimentaron perdida de control durante el vuelo cercano al bimotor. ^{[ 59 ]} ​ Aviones mas pequenos tambien habian sufrido movimientos ondulantes inesperados al volar detras los 757. ^{[ 59 ]} ​ Los investigadores se centraron en el diseno del ala supercritica de la aeronave, que en ciertos puntos durante el despegue o el aterrizaje podria producir vortices en el extremo del ala que eran mas fuertes que los que emanan de los mas grandes 767 y 747. ^{[ 60 ]} ​ Otras pruebas no fueron concluyentes, lo que llevo al debate entre los organismos gubernamentales, y en 1994 y 1996 las regulaciones de control de trafico aereo actualizadas de la FAA exigia una mayor separacion detras de los 757 que de otros jets de gran categoria. ^{[ 59 ]} ​ ^{[ 61 ]} ​ El 757 se convirtio en el unico avion de pasajeros de menos de 136 000 kg en ser clasificado como un avion ≪pesado≫, junto con aviones de fuselaje ancho, bajo las reglas de separacion de la FAA. ^{[ 60 ]} ​

Version extendida [ editar ]

La produccion del 757 alcanzo su punto maximo a una tasa anual de 100 aviones a principios de 1990, ^{[ 62 ]} ​ durante el cual modelos actualizados fueron objeto de consideracion. ^{[ 11 ]} ​ Durante mas de una decada, el birreactor de fuselaje estrecho habia sido unico avion de pasillo unico de su fabricante sin una variante alargada, y aunque los rumores de un 757-200X de largo alcance y un 757-300X persistieron, no se habian hecho anuncios formales. ^{[ 11 ]} ​ Las companias de vuelos charter europeas estaban particularmente interesadas en una version con mayor capacidad que podria aprovechar mejor el alcance del 757. ^{[ 46 ]} ​ Ademas de satisfacer las necesidades de los clientes charter, un modelo mas grande permitiria a Boeing igualar las capacidades de transporte de pasajeros del 767-200 con menores costos de operacion, ^{[ 63 ]} ​ y contrarrestar las versiones de mayor alcance del Airbus A321 de 185 asientos, ^{[ 64 ]} ​ una nueva variante alargada del avion de fuselaje estrecho A320 . ^{[ 46 ]} ​ ^{[ 65 ]} ​

En septiembre de 1996, a raiz de una orden de lanzamiento para 12 aviones de la aerolinea charter Condor , Boeing anuncio el 757-300 en el Salon Aeronautico de Farnborough . ^{[ 11 ]} ​ El nuevo modelo era 7,13 m mas largo que el 757-200 , resultando en espacio para 50 pasajeros mas y casi 50 % mas carga. ^{[ 25 ]} ​ ^{[ 66 ]} ​ La fase de diseno de este modelo estaba destinada a ser la mas corta en la historia de su fabricante, con 27 meses desde el lanzamiento a la certificacion. ^{[ 11 ]} ​ Debido a los problemas de desarrollo y de costos, no se implementaron mejoras radicales como la cabina avanzada del estilo 737 Next Generation . ^{[ 67 ]} ​ En cambio, el derivado alargado recibio motores mejorados, avionica mejorada y un interior redisenado. ^{[ 45 ]} ​ ^{[ 67 ]} ​ El primer 757-300 salio de la linea de montaje el 31 de mayo de 1998 y completo su primer vuelo el 2 de agosto del mismo ano. ^{[ 46 ]} ​ Tras la certificacion reglamentaria en enero de 1999, el modelo entro en servicio con Condor el 19 de marzo de 1999. ^{[ 46 ]} ​

El 757-300 fue ademas ordenado por American Trans Air , Arkia Israel Airlines , Continental Airlines , Icelandair y Northwest Airlines. ^{[ 41 ]} ​ Las ventas para esta version se mantuvieron lentas, y en ultima instancia totalizaron 55 aviones. ^{[ 46 ]} ​ Boeing habia planeado el 757-300 como un potencial reemplazo del 767-200 para dos de sus clientes mas importantes, American Airlines y United Airlines, pero ninguno se encontraban en una situacion financiera que le permitiese invertir en un nuevo avion. ^{[ 68 ]} ​ El acercamiento a otras companias de vuelos charter tampoco dio lugar a nuevas ordenes. ^{[ 69 ]} ​ Para noviembre de 1999, ante la disminucion de las ventas y una cartera reducida a pesar del lanzamiento del 757-300 , Boeing comenzo a estudiar una disminucion en las tasas de produccion del 757. ^{[ 70 ]} ​

Otros desarrollos [ editar ]

Si bien el programa 757 habia sido un exito financiero, el descenso de las ventas en la decada de 2000 amenazaron su viabilidad. ^{[ 70 ]} ​ ^{[ 71 ]} ​ Las companias aereas estaban gravitando nuevamente hacia aeronaves mas pequenas, ahora principalmente 737 y A320, debido a su reducido riesgo financiero. ^{[ 72 ]} ​ Una desaceleracion de la industria aerea y al gran numero de 757 relativamente jovenes que ya estan en servicio tambien redujo la demanda de los clientes. ^{[ 71 ]} ​ En 2000, estimulado por el interes de Air 2000 y Continental Airlines, Boeing reexamino la posibilidad de construir un 757-200X de mayor alcance. ^{[ 73 ]} ​ El derivado propuesto habria ofrecido tanques auxiliares de combustible, ademas de las actualizaciones del ala y el tren de aterrizaje del 757-300 , resultando en un mayor MTOW y un posible aumento de alcance de mas de 9260 km. ^{[ 73 ]} ​ Sin embargo, la propuesta no obtuvo ningun pedido. ^{[ 41 ]} ​ ^{[ 69 ]} ​ En marzo de 2001, Boeing entrego el primer 757-200SF , un 757-200 de segunda mano convertido para su uso como carguero a DHL Aviation . ^{[ 74 ]} ​ El 757-200SF marco la primera incursion del fabricante en las conversiones de pasajeros a carguero. ^{[ 75 ]} ​

El interes de los clientes en los nuevos 757 siguio disminuyendo, y en 2003, una renovada campana de ventas centrada en el 757-300 y 757-200PF arrojo solo cinco nuevos pedidos. ^{[ 69 ]} ​ En octubre de 2003, tras la decision de Continental Airlines de cambiar sus restantes ordenes de 757-300 a 737-800 , Boeing anuncio el fin de la produccion del 757. ^{[ 69 ]} ​ La N.º 1050 y ultima aeronave, un 757-200 construido para Shanghai Airlines, salio de la linea de produccion en la fabrica de Renton en 28 de octubre de 2004, ^{[ 76 ]} ​ y fue entregado el 28 de noviembre de 2005, despues de varios meses de almacenaje. ^{[ 77 ]} ​ ^{[ 78 ]} ​ Con la conclusion del programa 757, Boeing consolido el montaje del 737 en su fabrica de Renton, reduciendo sus instalaciones en un 40 por ciento y desplazando personal a diferentes lugares. ^{[ 79 ]} ​

Desde el final de la produccion, la mayoria de los 757 han permanecido en servicio, principalmente en los Estados Unidos. ^{[ 46 ]} ​ ^{[ 80 ]} ​ Desde 2004 hasta 2008, el costo promedio de combustible en Estados Unidos para los tipicos vuelos de cabotaje de medio recorrido se triplicaron, presionando a aerolineas a mejorar la eficiencia de combustible de sus flotas. ^{[ 81 ]} ​ En mayo de 2005, la FAA otorgo aprobacion regulatoria para los blended winglets del fabricante Aviation Partners Incorporated como una modificacion en el 757-200 . ^{[ 82 ]} ​ Los winglets mejoran la eficiencia de combustible en un cinco por ciento e incrementar el rango por 370 km a traves de la reduccion de la resistencia inducida . ^{[ 83 ]} ​ ^{[ 84 ]} ​ Continental Airlines fue la primera aerolinea en ordenar dispositivos de punta alar para el 757-200 y en febrero de 2009 se convirtio en el primer operador de 757-300 con winglets . ^{[ 85 ]} ​

En la decada de 2010, el 757 ha permanecido como el unico avion de fuselaje estrecho en las flotas de las cuatro aerolineas tradicionales de Estados Unidos: American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines y US Airways . ^{[ 65 ]} ​ ^{[ 86 ]} ​ Durante este periodo, las capacidades y alcance del 757 se han mantenido practicamente sin igual entre los aviones de fuselaje estrecho; ^{[ 87 ]} ​ cuando se selecciona un avion de reemplazo, las aerolineas han tenido que reducir el tamano, ya sea a los mas pequenos aviones de pasillo unico en produccion, con menos asientos y menos alcance, como el 737-900ER y A321, o migrar a los aviones de fuselaje ancho, mas grandes y de mayor alcance, 787 Dreamliner y A330-200 . ^{[ 65 ]} ​ ^{[ 88 ]} ​ El Tupolev Tu-204 , un birreactor de fuselaje estrecho introducido en 1989 con un diseno similar a los del 757, ^{[ 89 ]} ​ se ofrece en una version de 200 asientos, que ha visto una produccion limitada para los clientes, principalmente rusos. ^{[ 90 ]} ​ ^{[ 91 ]} ​ Dentro de Boeing, el 737-900ER con 215 asientos y 5930 kilometros de alcance ha sido considerados como el avion en produccion mas cercano al 757-200 ^{[ 92 ]} ​ En 2014, Airbus empezo a comercializar una version de mayor alcance, el A321neo , cuyo mas cercano competidor es el remotorizado 737 MAX-9 de Boeing. ^{[ 93 ]} ​ ^{[ 94 ]} ​

Funcionarios de Boeing declararon en 2011 que el fabricante no tiene planes para desarrollar un avion de 200 asientos para sustituir sus aviones de fuselaje estrecho mas grandes. ^{[ 95 ]} ​ En su lugar, estaba siendo considerada una nueva familia de aviones, cuyo nombre en codigo Y1 , para los mercados de 145 a 180 asientos cubiertos por los 737-700 y 737-800 . ^{[ 95 ]} ​ ^{[ 96 ]} ​ Los modelos Y1 alargados o una version de mediano alcance del 787 Dreamliner eran posibles sustitutos para el 757. ^{[ 88 ]} ​ En 2012, despues de dejar de lado el proyecto Y1 a favor del redisenado y remotorizado 737 MAX , Boeing indico que los modelos mas grandes del 737 MAX cubririan la mayor parte del mercado del 757. ^{[ 97 ]} ​ Al mismo tiempo, el fabricante tambien revelo que estaba llevando a cabo estudios para un sucesor del 757 de largo recorrido, dirigido a las rutas transatlanticas. ^{[ 97 ]} ​ Boeing considera un desarrollo paralelo junto con el reemplazo del 737, similar a cuando el 757/767 fueron desarrollados en la decada de 1970, donde compartieron alrededor del 40% en comun. ^{[ 98 ]} ​

Diseno [ editar ]

Descripcion general [ editar ]

El 757 es un monoplano de ala baja cantilever con una unidad de cola convencional de una sola aleta y timon. Cada ala cuenta con una seccion transversal supercritica y esta equipada con cinco paneles de slats en el borde de ataque, flaps ranurados simples y doble, un aleron exterior y seis spoilers . ^{[ 99 ]} ​ Las alas son practicamente identicas en todos las variantes de 757, con una flecha de 25 grados y optimizadas para una velocidad de crucero de Mach  0,8 (858 km/h). ^{[ 22 ]} ​ ^{[ 25 ]} ​ El barrido reducido del ala elimina la necesidad de alerones interiores, pero induce un ligero impacto de arrastre en las rutas de corto y medio radio. ^{[ 100 ]} ​ La estructura incorpora ademas plastico reforzado con fibra de carbono en la superficie de las alas, carenados y paneles de acceso de Kevlar , ademas de la mejora de las aleaciones de aluminio que en su conjunto reducen el peso total de 950 kg. ^{[ 17 ]} ​ ^{[ 101 ]} ​

Para distribuir el peso de la aeronave en tierra, El 757 tiene un tren de aterrizaje triciclo retractil con cuatro ruedas en cada tren principal y dos en el tren de morro. ^{[ 102 ]} ​ El tren de aterrizaje disenado a proposito debia ser mas alto que el de los anteriores aviones de fuselaje estrecho de la compania con el fin de proporcionar la distancia al suelo para los modelos extendidos. ^{[ 103 ]} ​ En 1982, el 757-200 se convirtio en el primer avion subsonico en ofrecer frenos de carbono como una opcion de fabrica, suministrados por Dunlop . ^{[ 104 ]} ​ La variante 757-300 cuenta con un patin de cola retractil en su fuselaje de popa para evitar danos si la seccion de cola contacta con la superficie de la pista durante el despegue. ^{[ 105 ]} ​

Ademas de avionica y sistemas informaticos comunes, el 757 comparte la unidad de energia auxiliar , sistemas electricos, cubierta de vuelo y piezas hidraulicas con el 767. ^{[ 106 ]} ​ A traves de comunalidad operacional, los pilotos del 757 pueden obtener una habilitacion de tipo comun para volar el 767 y compartir la misma antiguedad con los pilotos de ambos aviones. ^{[ 21 ]} ​ ^{[ 107 ]} ​ Esto reduce los costes para las aerolineas que operan ambos birreactores. ^{[ 16 ]} ​ ^{[ 40 ]} ​

Sistemas de vuelo [ editar ]

La cabina de vuelo del de 757 emplea seis pantallas CRT de Rockwell Collins para visualizar la instrumentacion de vuelo, asi como un sistema electronico de instrumentos de vuelo (EFIS) y un sistema de indicacion del motor y de alerta a la tripulacion (EICAS). ^{[ 21 ]} ​ Estos sistemas permiten a los pilotos manejar las tareas de monitoreo previamente realizadas por el ingeniero de vuelo. ^{[ 21 ]} ​ Un mejor sistema de gestion de vuelo, mejorado en versiones utilizadas en los primeros 747, automatiza la navegacion y otras funciones, ^{[ 21 ]} ​ mientras que un sistema de aterrizaje automatico facilita los aterrizajes por instrumentos CAT IIIb en condiciones de baja visibilidad. ^{[ 108 ]} ​ El sistema de referencia inercial (IRS), que debuto con el 757-200 , fue el primero en incorporar giroscopios laser. ^{[ 33 ]} ​ En el 757-300 la cabina de vuelo cuenta con un equipo de gestion de vuelo Pegasus de Honeywell , EICAS mejorado y sistemas de software actualizados. ^{[ 66 ]} ​

Para acomodar el mismo tablero de mandos del 767, el 757 tiene la seccion del morro mas redondeada que los aviones de fuselaje estrecho anteriores. ^{[ 12 ]} ​ ^{[ 109 ]} ​ El espacio resultante tiene una visibilidad despejada del panel de instrumentos y espacio para un asiento de observador. ^{[ 110 ]} ​ El piso inclinado hacia abajo y la utilizacion de las mismas ventanas frontales que en el Boeing 767 permite a los pilotos a tener los mismos angulos de vision en ambos aparatos. ^{[ 39 ]} ​ ^{[ 110 ]} ​

Tres sistemas hidraulicos independientes estan instalados en el 757, uno potenciado por cada motor y el tercero usando bombas electricas. ^{[ 17 ]} ​ ^{[ 102 ]} ​ Esta equipado con una turbina de aire de impacto para proporcionar energia para los controles esenciales en caso de emergencia. ^{[ 102 ]} ​ Una forma basica de fly-by-wire facilita la operacion de los alerones, utilizando senalizacion electrica en lugar de los cables de control tradicionales. ^{[ 32 ]} ​ El sistema fly-by-wire , que comparte con el 767, ^{[ 32 ]} ​ reduce el peso y preve el funcionamiento independiente de spoilers individuales. ^{[ 111 ]} ​ Cuando esta equipado para operaciones de alcance extendido, el 757 cuenta con un generador de motor hidraulico de respaldo y un ventilador de refrigeracion adicional en la bahia electronica de la aeronave. ^{[ 40 ]} ​

Interior [ editar ]

El interior del 757 permite disposiciones de hasta seis asientos por fila con un solo pasillo central. ^{[ 33 ]} ​ Originalmente optimizado para vuelos promedio de dos horas, ^{[ 16 ]} ​ el 757 esta equipado con iluminacion interior y la arquitectura de la cabina esta disenada para dar una impresion de mas espacio. ^{[ 30 ]} ​ Los compartimientos de equipaje tienen el doble de capacidad que los del anterior 727. ^{[ 30 ]} ​ Para ahorrar peso, los paneles interiores y compartimientos tienen una estructura de nido de abeja. ^{[ 30 ]} ​ A diferencia de los modelos anteriores de rampas de evacuacion, que no estan equipadas para acuatizajes, las salidas principales del 757 cuentan con balsas salvavidas inflables similares a los encontrados en el 747. ^{[ 30 ]} ​ En la decada de 1980, Boeing altero los disenos de interiores de sus otros aviones de fuselaje estrecho para que fueran similares al del 757. ^{[ 112 ]} ​

En 1998, el 757-300 debuto con un interior redisenado derivado del 737 Next Generation y 777 , incluyendo paneles del techo tallados, iluminacion indirecta y compartimentos superiores mas grandes con un pasamanos continuo opcional incorporado en su base para toda la longitud de la cabina. ^{[ 113 ]} ​ Tambien se anadieron contenedores de almacenamiento en la linea central montados en el techo del pasillo para balsas de evacuacion adicionales y otros equipos de emergencia. ^{[ 114 ]} ​ El interior del 757-300 mas tarde se convirtio una opcion en todos los nuevos 757-200 . ^{[ 115 ]} ​ En 2000, con el equipaje de mano con ruedas cada vez mas popular, Delta Air Lines comenzo la instalacion de extensiones en los compartimentos superiores en sus 757-200s para proporcionar espacio de almacenamiento adicional, ^{[ 116 ]} ​ y American Airlines hizo lo mismo en 2001. ^{[ 117 ]} ​ Los contenedores mas grandes son parte de mejoras interiores del mercado de accesorios que incluyen paneles del techo e iluminacion actualizados. ^{[ 118 ]} ​

Componentes del 757-300 [ editar ]

^{[ 119 ]} ​ ^{[ 120 ]} ​ ^{[ 121 ]} ​ ^{[ 122 ]} ​ ^{[ 123 ]} ​ ^{[ 124 ]} ​ ^{[ 125 ]} ​ ^{[ 126 ]} ​

  Estados Unidos - Reino Unido   Reino Unido

Electronica [ editar ]

Sistema	Pais	Fabricante	Notas
Red de datos			ARINC 429
ADIRUs		Honeywell	3
Sensores AoA		Goodrich Corporarion	2
TAWS		Honeywell	EGPWS
RAAS (opcion 2004)		Honeywell	EGPWS
ACAS II		Honeywell
Transpondedor (opcion 1996)		ACSS	XS-950
Transpondedor (opcion 2016)		ACSS	NXT-800
Sistemas de gestion del vuelo (FMS, original)		Honeywell	2 × Pegasus
Lenguajes de programacion de los Pegasus			Ada
CPUs de los Pegasus		AMD	29050
Sistemas de gestion del vuelo (FMS, opcion)		Honeywell	2 × Pegasus II
CPUs de las Pegasus II		Honeywell	29KII

Propulsion [ editar ]

Sistema	Pais	Fabricante	Notas
Motor (opcion)		Rolls-Royce Holdings	2 × RB211-535
Motor (opcion)		Pratt & Whitney	2 × PW2000

Variantes [ editar ]

El 757 fue producido en longitudes estandar y extendida. ^{[ 127 ]} ​ El original 757-200 debuto como modelo de pasajeros, y posteriormente fue desarrollado en los modelos de carga 757-200SF y 757-200PF, ^{[ 75 ]} ​ asi como la variante convertible 757-200M. ^{[ 127 ]} ​ El 757-300 solo estaba disponible como modelo de pasajeros. ^{[ 128 ]} ​ Cuando se hace referencia a las diferentes versiones, Boeing y algunas aerolineas contraen el numero de modelo (757) y el designador de la variante (por ejemplo ?200 o ?300 ) en una forma truncada (por ejemplo ≪752≫ o ≪753≫ ^{[ 129 ]} ​). La Organizacion de Aviacion Civil Internacional (ICAO) clasifica todas las variantes basadas en el 757-200 bajo el codigo ≪B752≫, mientras que el 757-300 se denomina ≪B753≫. ^{[ 130 ]} ​

757-100 [ editar ]

Este es el diseno inicial con 150 plazas, creado como reemplazo directo del 727. Apenas desperto interes, asi que no fue fabricado. Es el mas pequeno de los tres del Boeing 757 200 y 300

757-200 [ editar ]

El 757-200, la version definitiva de la aeronave, entro en servicio con Eastern Air Lines en 1983. ^{[ 35 ]} ​ Este modelo fue producido con dos configuraciones de puertas diferentes, ambos con tres puertas estandar por lado: la version basica tiene una cuarta puerta mas pequena en cada lado en la parte posterior de las alas, y esta certificado para una capacidad maxima de 239, mientras que la version alternativa tiene un par de salidas de emergencia a cada lado sobre las alas, y tiene capacidad para un maximo de 224. ^{[ 25 ]} ​ ^{[ 131 ]} ​ El 757-200 fue ofrecido con un peso maximo al despegue de hasta 116 000 kg; ^{[ 49 ]} ​ algunas aerolineas y publicaciones se han referido a las versiones con peso bruto superior y certificacion ETOPS como ≪757-200ER≫, ^{[ 127 ]} ​ ^{[ 132 ]} ​ ^{[ 133 ]} ​ pero esta designacion no es utilizada por el fabricante. ^{[ 25 ]} ​ ^{[ 41 ]} ​ El primer motor para equipar el 757-200, el Rolls-Royce RB211-535C, fue sustituido por el mejorado RB211-535E4 en octubre de 1984. ^{[ 134 ]} ​ Otros motores utilizados incluyen el RB211-535E4B, junto con el PW2037 y PW2040 de Pratt & Whitney . ^{[ 49 ]} ​

Aunque esta disenado para rutas de corta y mediana duracion, el 757-200 ha sido utilizado en una variedad de roles que van desde servicios de transporte de alta frecuencia hasta rutas transatlanticas. ^{[ 46 ]} ​ En 1992, despues de obtener la aprobacion ETOPS, American Trans Air lanzo servicios transpacificos entre Tucson y Honolulu con el 757-200. ^{[ 45 ]} ​ Desde el comienzo del siglo, las aerolineas de largo recorrido de Estados Unidos han desplegado cada vez mas este modelo en las rutas transatlanticas a Europa, y en particular a las ciudades mas pequenas donde el volumen de pasajeros es incapaz de soportar aviones de fuselaje ancho. ^{[ 135 ]} ​ La produccion para el 757-200 totalizo 913 aviones, haciendo de esta version de lejos la mas popular de los modelos 757. ^{[ 41 ]} ​ En julio de 2014, 756 aeronaves de diferentes versiones 757-200 estaban en servicio. ^{[ 136 ]} ​

757-200PF [ editar ]

El 757-200PF ( package freighter ), la version de carga del 757-200, entro en servicio con UPS Airlines en 1987. ^{[ 58 ]} ​ Dirigido al mercado de entrega de paquetes durante la noche, ^{[ 58 ]} ​ puede transportar hasta 15 contenedores o pallets en su cubierta principal, para un volumen de hasta 187 m³, mientras que sus dos bodegas inferiores pueden transportar hasta 51,8 m³ de carga a granel . ^{[ 25 ]} ​ La capacidad maxima de carga es 39 800 kg incluyendo el peso del contenedor. ^{[ 137 ]} ​ El 757-200PF esta certificado con un peso maximo de despegue de 116 000 kg; ^{[ 58 ]} ​ ^{[ 137 ]} ​ cuando esta completamente cargado, el avion puede volar hasta 5830 km. ^{[ 137 ]} ​ Debido a que no lleva ningun pasajero, puede operar vuelos transatlanticos libre de restricciones ETOPS. ^{[ 45 ]} ​ Esta equipado con motores RB211-535E4B de Rolls-Royce, o PW2037 y PW2040 de Pratt & Whitney. ^{[ 137 ]} ​

Cuenta con una amplia puerta de carga en la cubierta principal, ubicada a babor de la seccion delantera del fuselaje. ^{[ 138 ]} ​ Adyacente a la puerta de carga esta una puerta de salida estandar usada por los pilotos. ^{[ 25 ]} ​ Se eliminaron el resto de salidas de emergencia y las ventanas de la cabina. ^{[ 25 ]} ​ ^{[ 139 ]} ​ La bodega de carga de la cubierta principal tiene un revestimiento uniforme de fibra de vidrio , ^{[ 140 ]} ​ y una barrera rigida fija con una puerta de acceso deslizante sirve como pared de contencion junto a la cabina de vuelo. ^{[ 139 ]} ​ Las bodegas inferiores pueden ser equipadas con un sistema de equipaje telescopico para cargar modulos hechos a medida. ^{[ 25 ]} ​ Cuando esta equipado para las operaciones transatlanticas de autonomia extendida, los 757-200PF de UPS cuentan con una unidad de potencia auxiliar actualizada, equipos de extincion de incendios adicional en el compartimiento de carga, avionica mejorada y un tanque de combustible adicional opcional en la bodega inferior a popa. ^{[ 45 ]} ​ La produccion total para el 757-200PF ascendio a 80 aviones. ^{[ 41 ]} ​ En julio de 2014, 78 de ellos estaban en servicio. ^{[ 136 ]} ​

757-200M [ editar ]

El 757-200M, una version convertible capaz de transportar carga y pasajeros en su cubierta principal, entro en servicio con Royal Nepal Airlines en 1988. ^{[ 41 ]} ​ ^{[ 141 ]} ​ Tambien conocido como 757-200 Combi , el modelo conserva las ventanas de pasajeros y puertas de la cabina del 757-200, pero se le agrego una puerta de carga a babor de la parte delantera, similar al 757-200PF. ^{[ 45 ]} ​ Royal Nepal Airlines con sede en Katmandu, posteriormente renombrada Nepal Airlines , incluyo el modelo convertible como parte de un pedido de dos 757 en 1986. ^{[ 45 ]} ​

Nepal Airlines ordeno el 757-200M para cumplir con un requerimiento de un avion que pudiera llevar pasajeros y carga, y operar fuera del Aeropuerto Internacional de Katmandu en las estribaciones de la cordillera del Himalaya. ^{[ 142 ]} ​ Disenado a partir variantes convertibles del 737 y 747, el 757-200M puede llevar de dos a cuatro paletas de carga en su cubierta principal, junto con 123 a 148 pasajeros en el espacio restante de la cabina. ^{[ 45 ]} ​ El 757-200M de Nepal Airlines fue equipado con motores Rolls-Royce RB211-535E4, su peso maximo de despegue es de 109 000 kg, fue el unico ejemplar producido. ^{[ 41 ]} ​ ^{[ 45 ]} ​ ^{[ 127 ]} ​

En octubre de 2010, Pemco World Air Services y Precision Conversions lanzaron un programa para modificar aviones 757-200 en 757 Combi . ^{[ 143 ]} ​ ^{[ 144 ]} ​ Vision Technologies Systems lanzo un programa similar en diciembre de 2011. ^{[ 145 ]} ​ Las tres conversiones de posventa modifican la parte delantera de la aeronave para proporcionar espacio para hasta diez paletas de carga, dejando el espacio restante para encajar alrededor de 45 a 58 asientos para pasajeros. ^{[ 143 ]} ​ ^{[ 144 ]} ​ ^{[ 145 ]} ​ Esta configuracion esta dirigida a los vuelos charter comerciales que transportan equipo pesado y personal al mismo tiempo. ^{[ 143 ]} ​ Los clientes para el 757 convertido incluyen a Air Transport Services Group , ^{[ 144 ]} ​ National Airlines , ^{[ 143 ]} ​ y North American Airlines . ^{[ 145 ]} ​

757-200SF [ editar ]

El 757-200SF, una conversion del 757-200 de pasajeros para su uso como carguero, entro en servicio con DHL Aviation en 2001. ^{[ 74 ]} ​ ^{[ 146 ]} ​ Los cambios realizados por Boeing Wichita en Kansas incluye la eliminacion de las instalaciones para pasajeros, refuerzo estructural de la cubierta principal y la instalacion una puerta de carga. ^{[ 75 ]} ​ Se conservan las dos puertas de entrada delanteras, dando como resultado una capacidad de carga en la cubierta principal para 14 paletas, que es una menos que el 757-200PF. ^{[ 75 ]} ​ Pueden ser equipados con controles ambientales para la carga de animales, ^{[ 147 ]} ​ y se conservan las salidas traseras y unos pares de ventanas en algunas aeronaves. ^{[ 148 ]} ​ Ademas de Boeing, Israel Aerospace Industries , Precision Conversions y ST Aerospace Services tambien han manejado conversiones del 757-200SF. ^{[ 74 ]} ​ En septiembre de 2006, FedEx Express anuncio un plan de 2,6 mil millones de dolares para adquirir mas del 80 cargueros 757 convertidos para reemplazar su flota de 727. ^{[ 149 ]} ​ En julio de 2011, 70 757-200SF convertidos estaban en servicio. ^{[ 150 ]} ​

757-300 [ editar ]

El 757-300, la version extendida de la aeronave, entro en servicio con Condor en 1999. Con una longitud total de 54,5 m, este modelo es el birreactor de pasillo unico mas largo jamas construido. ^{[ 66 ]} ​ Disenado para servir al mercado de aerolineas charter y proporcionar un sustituto de bajo costo para el 767-200, el 757-300 comparte el diseno basico del original 757, pero se extendio el fuselaje antes y despues de las alas. ^{[ 63 ]} ​ Ocho puertas estandar en la cabina, ademas de un par de salidas de emergencia sobre las alas en cada lado, ^{[ 25 ]} ​ permiten al 757-300 tener una capacidad maxima certificada de 289 pasajeros. ^{[ 24 ]} ​ El peso maximo de despegue es mayor, fijado en 124 000 kg, mientras que la capacidad de combustible se mantiene sin cambios; como resultado, la variante alargada ofrece un alcance maximo de 6290 km. ^{[ 24 ]} ​ Los motores usados en el modelo incluyen el RB211-535E4B de Rolls-Royce y el PW2043 de Pratt & Whitney. ^{[ 24 ]} ​ ^{[ 151 ]} ​ Debido a su mayor longitud, el 757-300 cuenta con un patin de cola retractil en su fuselaje. ^{[ 105 ]} ​ ^{[ 152 ]} ​

Condor encargo el 757 extendido para reemplazar su McDonnell Douglas DC-10 y hacer servicios de transporte a bajo costo y alta densidad a destinos vacacionales como las Islas Canarias . ^{[ 153 ]} ​ Dado que las pruebas mostraron que abordar el 757-300 podria tomar hasta ocho minutos mas que el 757-200, Boeing y Condor desarrollaron procedimientos de embarque por zonas para acelerar los tiempos de carga y descarga de la aeronave. ^{[ 113 ]} ​ El 757-300 ha sido explotado por Continental Airlines (ahora parte de United Airlines), Northwest Airlines (ahora parte de Delta Air Lines) e Icelandair; otros operadores han incluido a American Trans Air (el primer operador de America del Norte), ^{[ 154 ]} ​ Arkia Israel Airlines , junto con las companias de vuelos charter Condor y Thomas Cook Airlines . ^{[ 136 ]} ​ La produccion para el 757-300 ascendio a 55 aviones, ^{[ 41 ]} ​ de los cuales 55 estaban en servicio en julio de 2014. ^{[ 136 ]} ​

Variantes ejecutivas y militares [ editar ]

La Fuerza Aerea de los Estados Unidos ha adaptado varios 757 para el transporte de autoridades: denominados como C-32 , estos aviones se emplean frecuentemente como transporte del Vicepresidente de los Estados Unidos bajo el nombre en clave de Air Force Two . La RAF de Nueva Zelanda tiene dos 757 para transporte de dignatarios y tropas. Un 757 sirve como avion presidencial en Argentina llamado Tango 01 y otro lo hacia en Mexico bajo la denominacion TP-01 hasta que fue remplazado en 2015 por un Boeing 787 . Un Boeing 757 tambien es empleado por la Familia Real de Arabia Saudi como hospital volante.

El senador John Kerry uso el 757-200 Freedom Bird alquilado a TransMeridian Airlines como avion de campana durante las elecciones presidenciales de 2004. ^{[ 155 ]} ​

Al menos tres 757 sirven como jets privados, uno para el magnate de la alimentacion Ronald Burkle y dos para el cofundador de Microsoft , Paul Allen . Allen tiene uno para uso personal, matriculado como N757AF, y otro, el N756AF, cedido al equipo de la NBA de los Portland Trail Blazers y al conjunto de la NFL de los Seattle Seahawks , que son de su propiedad, el millonario inversor de Bienes Raices y 45.° presidente de los Estados Unidos , Donald J. Trump tambien tiene uno, que fue utilizado durante su campana electoral para recorrer todo el pais.

Tambien la banda de heavy metal Iron Maiden vuela un B757 de la aerolinea Astraeus durante su gira Somewhere Back In Time World Tour . Una curiosidad de esta compania aerea es que esporadicamente cuenta en sus filas con Bruce Dickinson , vocalista del grupo Iron Maiden como piloto y comandante de Boeing 757. Durante el ano 2008 Bruce Dickinson efectuo en un Boeing 757 su gira Somewhere Back In Time World Tour , siendo este el comandante de la aeronave con motivos de la banda.

Operadores [ editar ]

La mayor parte de los 757 cubren rutas nacionales para aerolineas norteamericanas, sobre todo para American Airlines y Delta Air Lines . American Airlines opera gran parte de los 757 fabricados seguida por Delta con sus 125 unidades. United Airlines tambien opera el modelo. Algunas aerolineas, como Icelandair , American Airlines y ATA Airlines los usan para vuelos transoceanicos. Para muchas companias, como Royal Brunei y Royal Nepal Airlines , los 757 supusieron la llegada de un avion intercontinental economico que les permitio abrir rutas con ciudades europeas.

Es tambien un modelo popular entre las companias vacacionales y charter britanicas tales como Monarch Airlines , Titan Airways , Excel Airways y Thomsonfly . El 757 puede llegar tanto a Sudafrica como a lugares cercanos a Gran Bretana como Amsterdam y Paris.

Despues del exito inicial de ventas, estas sufrieron una fuerte caida desde mediados de los 90. El 757 se habia disenado en un principio para aquellas companias que buscasen explotar nuevas rutas de largo alcance y pocos viajeros. Sin embargo, a medida que las rutas se fueron consolidando, los 757 fueron reemplazados por aeronaves de fuselaje ancho con mejores rendimientos.

Una de sus principales ventajas es su indice de rentabilidad, lo cual es igual de viable hacer un vuelo de 200 millas que un vuelo transoceanico, por ejemplo Iberia estuvo operando sus 757 durante una temporada la ruta entre islas de Menorca y Mallorca, sin embargo companias como Continental o American Airlines, frecuentemente lo operan para unir rutas entre Europa, Suramerica con Estados Unidos. El precio del petroleo y su alto consumo acabaron con su produccion en 2004.

La unidad 1050 y ultima (comprada por Shanghai Airlines ) salio de la linea de produccion de Renton el 28 de octubre de 2004. El 757-200 estaba siendo reemplazado por el 737-900ER y en un futuro proximo este sera sustituido por el nuevo Boeing Y1 . Por su parte, el 757-300 sera reemplazado por el 787 Dreamliner .

En cuestiones de control de trafico aereo , los 757 son tratados como "pesados", pues causan muchas turbulencias.

A diciembre de 2019 existen 681 aviones operando en las siguientes aerolineas:

Operadores Civiles [ editar ]

Operadores Gubernamentales y Militares [ editar ]

Pedidos y entregas [ editar ]

Durante los anos que duro el programa del 757, Boeing recibio encargos por mas de 1000 aeronaves, de las cuales se llegaron a entregar un total de 1049 unidades. ^{[ 41 ]} ​ Cuando la produccion dio a su fin, se habian fabricado un total de 1050 ejemplares. El prototipo del 757 no se llego a entregar a ningun cliente, permaneciendo en servicio con Boeing como banco de pruebas. ^{[ 203 ]} ​

Ano	Total	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992
Pedidos	1049	0	0	7	0	37	43	18	50	44	59	13	12	33	35
Entregas	1049	2	11	14	29	45	45	67	54	46	42	43	69	71	99

Ano	1991	1990	1989	1988	1987	1986	1985	1984	1983	1982	1981	1980	1979	1978
Pedidos	50	95	166	148	46	13	45	2	26	2	3	64	0	38
Entregas	80	77	51	48	40	35	36	18	25	2	0	0	0	0

Resumen del modelo 757 [ editar ]

Serie del Modelo	Codigo ICAO [ 130 ] ​	Pedidos	Entregas
757-200	B752	913	913
757-200M	B752	1	1
757-200PF	B752	80	80
757-300	B753	55	55
Total		1049	1049

• Informacion de Boeing hasta final de produccion ^{[ 41 ]} ​

Antiguos Operadores [ editar ]

Africa [ editar ]

Eritrea   Eritrea

• Eritrean Airlines (1) ^{[ 204 ]} ​

Kenia   Kenia

• Kenya Airways (1) ^{[ 205 ]} ​

Marruecos   Marruecos

• Royal Air Maroc (2) ^{[ 206 ]} ​

Seychelles   Seychelles

• Air Seychelles (1) ^{[ 207 ]} ​

  Sudan

• Sudan Airways (1) ^{[ 208 ]} ​

America [ editar ]

  Argentina

• LAPA (3) ^{[ 209 ]} ​
• Aerolineas Argentinas (1) ^{[ 210 ]} ​

Bermudas   Bermudas

• Longtail Aviation (1) ^{[ 211 ]} ​

Canada   Canada

• Air Transat (9) ^{[ 212 ]} ​
• Air Canada Jazz (8) ^{[ 213 ]} ​
• WestJet (1) ^{[ 214 ]} ​

Colombia   Colombia

• Avianca (21) ^{[ 215 ]} ​

Ecuador   Ecuador

• TAME (1) ^{[ 216 ]} ​

  Estados Unidos

• American Airlines (177) ^{[ 217 ]} ​
• Ryan International Airlines (15) ^{[ 218 ]} ​
• North American Airlines (10) ^{[ 219 ]} ​
• Allegiant Air (6) ^{[ 220 ]} ​
• Omni Air International (5) ^{[ 221 ]} ​
• United Nations (3) ^{[ 222 ]} ​
• Atlas Air (1) ^{[ 223 ]} ​

Mexico Mexico

• Aeromexico (10) ^{[ 224 ]} ​
• Fuerza Aerea Mexicana ( 1 ) ^{[ 225 ]} ​

Peru Peru

• AeroPeru (4) ^{[ 226 ]} ​
• Aero Continente (2) ^{[ 227 ]} ​

Bolivia   Bolivia

• AeroSur (3) ^{[ 228 ]} ​

Asia [ editar ]

Afganistan   Afganistan

• Ariana Afghan Airlines (2) ^{[ 229 ]} ​

Arabia Saudita   Arabia Saudita

• Saudia (10) ^{[ 230 ]} ​
• Flynas (1) ^{[ 231 ]} ​

Barein   Barein

• DHL International Aviation ME (6) ^{[ 232 ]} ​
• Gulf Air (1) ^{[ 233 ]} ​

Birmania   Birmania

• Myanmar Airways International (1) ^{[ 234 ]} ​

Brunei   Brunei

• Royal Brunei Airlines (3) ^{[ 235 ]} ​

Catar   Catar

• Qatar Airways (1) ^{[ 236 ]} ​

China   China

• China Southern Airlines (32) ^{[ 237 ]} ​
• Shanghai Airlines (13) ^{[ 238 ]} ​
• Air China (13) ^{[ 239 ]} ​
• Xiamen Air (9) ^{[ 240 ]} ​
• China Cargo Airlines (2) ^{[ 241 ]} ​
• Air Macau (1) ^{[ 242 ]} ​

Israel   Israel

• El Al (10) ^{[ 243 ]} ​
• Arkia (5) ^{[ 244 ]} ​
• Israir (2) ^{[ 245 ]} ​

Kazajistan Kazajistan

• Air Astana (5) ^{[ 246 ]} ​

Filipinas   Filipinas

• Cebu Pacific Air (3) ^{[ 247 ]} ​

Malasia   Malasia

• Raya Airways (1) ^{[ 248 ]} ​

Maldivas   Maldivas

• Mega Global Air (1) ^{[ 249 ]} ​

Nepal   Nepal

• Nepal Airlines (2) ^{[ 250 ]} ​

Oman   Oman

• Oman Air (1) ^{[ 251 ]} ​

  Republica de China

• Far Eastern Air Transport (9) ^{[ 252 ]} ​
• EVA Air (2) ^{[ 253 ]} ​
• Uni Air (1) ^{[ 254 ]} ​

Singapur   Singapur

• Singapore Airlines (4) ^{[ 255 ]} ​

Turquia   Turquia

• SunExpress (4) ^{[ 256 ]} ​

Europa [ editar ]

Belgica   Belgica

• ASL Airlines Belgium (3) ^{[ 257 ]} ​

Dinamarca   Dinamarca

• Star Air Freight (4) ^{[ 258 ]} ​

Grecia   Grecia

• Olympus Airways (2) ^{[ 259 ]} ​

  Irlanda

• Aer Lingus (4) ^{[ 260 ]} ​
• ASL Airlines Ireland (4) ^{[ 261 ]} ​

Islandia   Islandia

• Air Atlanta Icelandic (4) ^{[ 262 ]} ​

Italia   Italia

• Blue Panorama Airlines (2) ^{[ 263 ]} ​

Letonia   Letonia

• airBaltic (2) ^{[ 264 ]} ​

Paises Bajos   Paises Bajos

• Transavia (9) ^{[ 265 ]} ​

  Portugal

• EuroAtlantic Airways (2) ^{[ 266 ]} ​

Reino Unido   Reino Unido

• British Airways (56) ^{[ 267 ]} ​
• Thomas Cook Airlines (24) ^{[ 268 ]} ​
• Titan Airways (4) ^{[ 269 ]} ​
• easyJet (4) ^{[ 270 ]} ​

Rusia Rusia

• Utair (9) ^{[ 271 ]} ​
• Nordwind Airlines (9) ^{[ 272 ]} ​
• Yakutia (7) ^{[ 273 ]} ​
• I-Fly (6) ^{[ 274 ]} ​
• Ikar (4) ^{[ 275 ]} ​

Suecia Suecia

• TUIfly Nordic (4) ^{[ 276 ]} ​

Suiza   Suiza

• Belair (2) ^{[ 277 ]} ​

Oceania [ editar ]

  Australia

• Tasman Cargo Airlines (1) ^{[ 278 ]} ​

Papua Nueva Guinea   Papua Nueva Guinea

• Air Niugini (4) ^{[ 279 ]} ​

Winglets [ editar ]

Aunque la produccion de 757 finalizo, Aviation Partners Inc. ofrece a las companias la posibilidad de instalar winglets en sus aeronaves para incrementar la eficiencia energetica y el alcance. American Airlines , Delta Air Lines , OceanAir , Icelandair y United Airlines han comenzado a adaptar algunas de las unidades de sus flotas, buscando poder explotar rutas mas largas para las que los Boeing 737 o McDonnell-Douglas MD-80 son insuficientes y los Boeing 767 o Airbus A300 demasiado grandes. Tanto Northwest Airlines como Finnair tenian previsto adaptar sus 757-200 a finales de 2006 o principios de 2007. ^{[ 280 ]} ​

Caracteristicas generales [ editar ]

---	757-200	757-200 Freighter	757-300
Primer vuelo	19 de febrero de 1982 (-200)		2 de agosto de 1998
Pasajeros (conf. 2 clases)	200 (12 + 188)	(carguero)	243 (12 + 231)
Pasajeros (conf. 1 clase)	228	(carguero)	280
Capacidad de carga	43,3 m³	239 m³	67,1 m³
Peso en vacio	58 390 kg		64 110 kg
Peso maximo al despegue	115 680 kg		123 600 kg
Capacidad de combustible	43 490  l	42 680 l	43 400 l
Alcance	7222 km	5834 km	6287 km
Velocidad de crucero	868 km/h		882 km/h
Techo de vuelo	12 500 m
Longitud	47,32 m		54,47 m
Envergadura	38,05 m
Area o superficie alar	181,25 m²
Altura de cola	13,56 m
Motorizacion	Dos motores Rolls-Royce RB211 o Pratt & Whitney PW2037-PW2040-PW2043

Fuentes: Informe de compatibilidad aeroportuaria del Boeing 757, ^{[ 25 ]} ​ especificaciones del Boeing 757 ^{[ 24 ]} ​ ^{[ 49 ]} ​ ^{[ 137 ]} ​ y datos de los winglet . ^{[ 281 ]} ​ ^{[ 282 ]} ​

Accidentes e incidentes [ editar ]

• El 20 de diciembre de 1995, el vuelo 965 de American Airlines se estrello en las cercanias de Buga , Colombia . El accidente fue producido por una serie de errores cometidos por el piloto, al cambiar su rumbo. El 757 iba hacia Cali desde Miami . Al darse cuenta de su error, el piloto cambio el rumbo, pero la desorientacion lo domino y se estrello contra un cerro, matando a 159 pasajeros, salvandose solo 4 junto a un perro.
• El 6 de febrero de 1996, el vuelo 301 de Birgenair se estrello en el oceano Atlantico , frente a las costas de la Republica Dominicana , resultando en la muerte de 189 personas, la causa del accidente se atribuyo a la obstruccion de una de las sondas Pitot por abejas que merodeaban cerca del aeropuerto.
• El 2 de octubre de 1996, el vuelo 603 de Aeroperu se estrello en el oceano Pacifico , dejando un saldo de 70 personas fallecidas. La causa del accidente fue el error de uno de los trabajadores de mantenimiento al no quitar cinta adhesiva que estaba cubriendo los puertos estaticos necesarios para suministrar informacion correcta a los instrumentos de la cabina.
• El 11 de septiembre de 2001, el vuelo 77 de American Airlines , un Boeing 757-223 que cubria la ruta Aeropuerto Internacional Washington-Dulles - Aeropuerto Internacional de Los Angeles , se estrello en el Pentagono , en Washington. Sus 64 ocupantes a bordo (6 miembros de la tripulacion y 58 personas a bordo) murieron junto con 125 personas en tierra, dando el total de 189 fallecidos. El avion fue secuestrado por 5 terroristas de Al Qaeda.
• El 11 de septiembre de 2001, el vuelo 93 de United Airlines , un Boeing 757-222, que cubria el trayecto entre el Aeropuerto Internacional Libertad de Newark (Nueva Jersey) y el Aeropuerto Internacional de San Francisco , fue estrellado en un campo de Shanksville , Pensilvania. Segun el FBI iba con direccion al Capitolio de los Estados Unidos en Washington D. C. pero no llego a su destino gracias a que los pasajeros en un intento de salvar el avion impidieron a los 4 terroristas llevarlo a Washington , hubo 44 fallecidos (incluidos los 4 terroristas).
• El 1 de julio de 2002, el vuelo 611 de DHL , un Boeing 757-200SF que cubria la ruta Aeropuerto de Bergamo-Orio al Serio - Aeropuerto Bruselas-National , colisiono en el aire con un Tupolev Tu-154 perteneciente a Bashkirian Airlines falleciendo ambos pilotos y todas las personas del Tupolev. Se determino que la causa general del accidente fue una mala orden del ATC al Tupolev y la falta de controladores para darse cuenta de lo que pasaba.
• El 7 de abril de 2022, el vuelo 7216 de DHL Aero Expresso luego de despegar del Aeropuerto Internacional Juan Santamaria con destino al Aeropuerto Internacional La Aurora , sufre una falla del sistema hidraulico izquierdo viendose en la necesidad de efectuar un aterrizaje de emergencia, regresando al aeropuerto de origen en Costa Rica. Al aterrizar sufre una excursion de la pista 07 del aeropuerto fracturandose en 2 pedazos. ^{[ 283 ]} ​

Hasta el ano 2002 se habian registrado los siguientes incidentes en donde el modelo en cuestion estuvo involucrado:

• Perdidas de aeronave: 8, con un total de 568 muertes
• Otros incidentes: 2, sin fallecidos
• Secuestros: 5, con 283 victimas mortales

Vease tambien [ editar ]

Desarrollos relacionados

• Boeing C-32
• Boeing 767

Aeronaves similares

• Tupolev Tu-204
• Airbus A321neo LR
• Boeing 737-900ER
• Boeing 767-200

Secuencias de designacion

• Aviones comerciales a reaccion de Boeing : 707 ? 717 ? 720 ? 727 ? 737 ? 747 ? 757 ? 767 ? 777 ? 787

Referencias [ editar ]

Bibliografia [ editar ]

• Birtles, Philip (2001). Boeing 757 . Osceola, Wisconsin: MBI Publishing. ISBN   978-0-7603-1123-3 .  
• Bowers, Peter M. (1989). Boeing aircraft since 1916 . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN   978-0-87021-037-2 .  
• Davies, R.E.G. (1990). Delta, an airline and its aircraft: the illustrated history of a major U.S. airline and the people who made it . Miami: Paladwr Press. ISBN   0-9626483-0-2 .  
• Davies, R.E.G. (2003). Eastern: an airline and its aircraft . McLean, Virginia: Paladwr Press. ISBN   1-888962-19-4 .  
• Davies, R.E.G. (2000). TWA: an airline and its aircraft . McLean, Virginia: Paladwr Press. ISBN   1-888962-16-X .  
• Eden, Paul, ed. (2008). Civil Aircraft Today: The World's Most Successful Commercial Aircraft . Silverdale, Washington: Amber Books Ltd. ISBN   1-84509-324-0 .  
• Kane, Robert M. (2003). Air Transportation 1903?2003 (14ª edicion). Dubuque, Iowa: Kendall Hunt Publishing. ISBN   978-0-7872-8881-5 .  
• Norris, Guy; Wagner, Mark (1998). Boeing . Osceola, Wisconsin: MBI Publishing. ISBN   0-7603-0497-1 .  
• Norris, Guy; Wagner, Mark (1999). ≪757: New Directions≫. Modern Boeing Jetliners . Osceola, Wisconsin: Zenith Imprint. ISBN   0-7603-0717-2 .  
• Pace, Steve (1999). F-22 Raptor: America's next lethal war machine . Nueva York: McGraw Hill. ISBN   978-0-07-134271-1 .  
• Sharpe, Mike; Shaw, Robbie (2001). Boeing 737-100 and 200 . Osceola, Wisconsin: MBI Publishing. ISBN   0-7603-0991-4 .  
• Veronico, Nick; Dunn, Jim (2004). 21st century U.S. air power . St. Paul, Minnesota: Zenith Press. ISBN   0-7603-2014-4 .  
• Wells, Alexander T.; Rodrigues, Clarence C. (2004). Commercial Aviation Safety . Nueva York: McGraw-Hill Professional. ISBN   0-07-141742-7 .  
• Combating terrorism: interagency framework and agency programs to address the overseas threat . Washington D.C.: United States General Accounting Office. 2003. ISBN   978-1-4289-3944-8 .  

Enlaces externos [ editar ]

• Wikimedia Commons alberga una galeria multimedia sobre Boeing 757 .
• Familia del Boeing 757
• La produccion del Boeing 757 sera detenida en 2004 Noticias de Boeing.

• Listas de produccion del Boeing 757 en www.plane-spotters.net
• 757.org.uk - Sitio de referencia del Boeing 757 en www.757.org.uk
• Ayudas de entrenamiento del B737-757-767 - Paneles de instrumentos interactivos en www.artietheairplane.com
• El boeing 757 en el sitio web www.airliners.net