Yokosuka-Linie
Triebzug der Baureihe E217 bei Zushi
Streckenlange:	73,3 km
Spurweite :	1067 mm ( Kapspur )
Stromsystem :	1500 V  ~
Hochstgeschwindigkeit:	120 km/h
Zweigleisigkeit :	Tokio ? Yokosuka
Gesellschaft:	JR East
Legende → S?bu-Schnellbahnlinie 1972? 0,0 Tokio ( 東京 )      1914? → Keiy?-Linie 1990? Y?rakuch? ( 有?町 ) 1,9 Shimbashi ( 新橋 )      1909? Hamamatsuch? ( 浜松町 ) Tamachi ( 田町 ) 6,8 Shinagawa ( 品川 )      1872? ↔ Keiky?-Hauptlinie 1904? → T?kaid?-Hauptlinie 1872? → Keihin-T?hoku-Linie 1914? Meguro-gawa ← Yamanote-Linie 1885? ← Yamanote-Guterlinie ↔ Rinkai-Linie 2002? ?saki-Zweiglinie ↔ T?ky? ?imachi-Linie 1927? 10,4 Nishi-?i ( 西大井 ) 1986? ↔ T?ky? Ikegami-Linie 1923? ↔ T?ky? Tamagawa-Linie 1923? Tama-gawa ← T?ky? Meguro-Linie 1926? ↔ Nambu-Linie 1927? 16,8 Musashi-Kosugi ( 武?小杉 ) 1927? ← T?kaid?-Shinkansen 1964? ← Musashino-Linie 1976? → zur Nambu-Linie 19,5 Shin-Kawasaki ( 新川崎 ) 1980? → Nambu-Guterzweiglinie Keihin-T?hoku-Linie 1914? T?kaid?-Hauptlinie 1872? → T?kaid?-Guterlinie Tsurumi-gawa Tsurumi ( 鶴見 ) → Tsurumi-Linie 1930? → Takashima-Guterlinie ← T?kaid?-Guterlinie Bahnbetriebswerk Kamakura ← Yokohama-Linie 1908? Higashi-Kanagawa ( 東神奈川 ) ← T?ky? T?yoko-Linie 1932? → T?kaid?-Hauptlinie 31,7 Yokohama ( ?浜 )      1915? → Minatomirai-Linie 2004? → Negishi-Linie 1872? → Keiky?-Hauptlinie 1931? ← S?tetsu-Hauptlinie 1933? 34,7 Hodogaya ( 保土ケ谷 ) 1887? Yokosuka-Autobahn Shimizu-Tanito-Tunnel ← T?kaid?-Guterlinie 39,6 Higashi-Totsuka ( 東?塚 ) 1980? 43,8 Totsuka ( ?塚 ) 1887? ← Yokohama Dreamland Monorail → Negishi-Linie 1973? 49,4 ?funa ( 大船 )      1888? ← T?kaid?-Guterlinie ← T?kaid?-Hauptlinie 1887? Betriebswerk Kamakura ← Sh?nan Monorail 1970? ehem. Betriebswerk Kamakura 51,7 Kita-Kamakura ( 北鎌倉 ) 1927? ?giketani-Tunnel Ausweiche Nagoshi 53,9 Kamakura ( 鎌倉 ) 1889? ← Enoshima-Dentetsu-Linie 1949? Nagoshi-Tunnel 57,8 Zushi ( 逗子 ) 1889? → J-TREC ↔ Keiky? Zushi-Linie 1930? 59,8 Higashi-Zushi ( 東逗子 ) 1952? Yokosuka-Autobahn Signalstation Numama Numama-Tunnel ↔ Keiky? Kurihama-Linie 1942? Taura-Tunnel 63,2 Taura ( 田浦 ) 1904? (2 Tunnel) US Army Ausweiche Yokosuka Yoshikura-Tunnel 65,3 Yokosuka ( ?須賀 ) 1889? Yokosuka-Tunnel (2089 m) ↔ Keiky? Kurihama-Linie Sagami-Kanaya ( 相模金谷 ) ?1945 68,7 Kinugasa ( 衣笠 ) 1944? → Keiky? Kurihama-Linie 1942? 73,3 Kurihama ( 久里浜 ) 1944? Keiky? Kurihama ( 京急久里浜 )

Die Yokosuka-Linie ( jap. ?須賀線 , Yokosuka-sen ) ist eine Eisenbahnstrecke auf der japanischen Insel Honsh? , die von der Bahngesellschaft JR East betrieben wird. Im Suden der Metropolregion Tokio verbindet sie die Hauptstadt Tokio mit den Stadten Yokohama , Kamakura und Yokosuka in der Prafektur Kanagawa . Offiziell tragt nur das auf der Miura-Halbinsel gelegene Teilstuck sudlich des Bahnhofs ?funa die Bezeichnung Yokosuka-Linie. JR East verwendet diese jedoch fur die gesamte Route ab Tokio. Dort besteht eine Verknupfung zur S?bu-Schnellbahnlinie von und nach Chiba .

Streckenbeschreibung [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Die in Kapspur (1067 mm) verlegte Strecke ist mit 1500 V Gleichspannung elektrifiziert. Im weiteren Sinne reicht sie vom Bahnhof Tokio bis nach Kurihama im Suden der Miura-Halbinsel und ist 73,3 km lang. Da die Zuge der Yokosuka-Linie die Trassen mehrerer anderer Linien mitbenutzen, umfasst sie im engeren Sinne nur den 23,9 km langen Streckenabschnitt zwischen ?funa und Kurihama. Mit Ausnahme des eingleisigen Teilstucks sudlich von Yokosuka ist die Strecke zweigleisig ausgebaut. Die Hochstgeschwindigkeit betragt 95 km/h zwischen ?funa und Yokosuka sowie 65 km/h zwischen Yokosuka und Kurihama, ansonsten 120 km/h. Guterzuge verkehren bis Zushi . ^[1]

Nordlicher Ausgangspunkt ist der viergleisige Tunnelbahnhof unter dem zentralen Bahnhof Tokio , wo eine Verknupfung mit der von Chiba her kommenden S?bu-Schnellbahnlinie besteht (beide Linien bilden somit eine betriebliche Einheit). Der Tokio-Tunnel mit dem unterirdischen Zwischenbahnhof Shimbashi tritt kurz vor Shinagawa an die Oberflache. Anschließend wechseln die Zuge auf die Hinkaku-Linie , die zunachst sudwestwarts parallel zu (und teilweise unter) den Gleisen der Schnellfahrstrecke T?kaid?-Shinkansen verlauft. Im Bahnhof Nishi-?i trifft sie auf die Sh?nan-Shinjuku-Linie . Nach der Querung mehrerer Bahnstrecken und des Flusses Tama fahren die Zuge ab Musashi-Kosugi weiter auf der Hinkaku-Linie in sudlicher Richtung. Kurz vor der Brucke uber den Tsurumi erreicht sie den Verkehrskorridor, der von der T?kaid?-Hauptlinie und der Keihin-T?hoku-Linie mitbenutzt wird. Parallel zu diesen Strecken nutzen die Yokosuka-Zuge eigene Gleise. ^[1]

Wahrend die Parallelfuhrung mit der Keihin-T?hoku-Linie im Bahnhof Yokohama endet, fahren die Zuge weiterhin parallel zur T?kaid?-Hauptlinie (teilweise auch parallel zur T?kaid?-Guterlinie ) bis nach ?funa. Hier beginnt die eigentliche Yokosuka-Linie und besteht Anschluss zur Negishi-Linie sowie zur Sh?nan Monorail . Etwas sudlich davon wird das Bahnbetriebswerk Kamakura passiert. Im Bahnhof Kamakura kann auf die Enoshima-Dentetsu-Linie umgestiegen werden. Zushi ist eine der beiden Endstationen der Sh?nan-Shinjuku-Linie. ^[1]

Der Numama-Tunnel und der Taura-Tunnel fuhren die Strecke von der Sagami-Bucht ostwarts hinuber zur Bucht von Tokio . Exakt zwischen diese beiden Tunnel eingepasst liegt der Bahnhof Taura. Da der dortige Bahnsteig zu kurz ist fur die ublichen Zuge mit elf Wagen, halt jeweils der vorderste Wagen in einem der Tunnel. Aus diesem Grund bleiben dessen Turen geschlossen und es kann weder ein- noch ausgestiegen werden. Beim Bahnhof Yokosuka passiert die Strecke die Basis der Japanischen Maritimen Selbstverteidigungs­streitkrafte . Sie wendet sich erneut nach Suden, fuhrt durch den 2089 Meter langen Yokosuka-Tunnel und erreicht schließlich Kurihama. ^[1]

Betrieb [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Nahverkehrszuge halten in der Regel an allen Bahnhofen und werden uber eine unterirdische Strecke im Tokioter Zentrum auf die S?bu-Linie durchgebunden. Zwischen den Bahnhofen Nishi-?i und Zushi teilen sie sich die Trasse mit Zugen der Sh?nan-Shinjuku-Linie . Dies ergibt, abhangig von der Tageszeit, ein Angebot von funf bis acht Zugen je Stunde an Werktagen. Auf der Yokosuka-Linie im engeren Sinne befahren die aus elf Wagen zusammengesetzten Zuge die gesamte Strecke bis zum Endbahnhof Kurihama . Vor allem in der Hauptverkehrszeit verkehren Zuge mit 15 Wagen, bei denen aufgrund der beengten Platzverhaltnisse im sudlichsten Streckenabschnitt in Zushi 4 Wagen abgehangt, beziehungsweise auf der Fahrt nach Norden zugesetzt werden. In der mittaglichen Nebenverkehrszeit fahren 4-Wagen-Zuge auf den Abschnitt Zushi?Kurihama beschrankt mit Anschluss in Zushi. Eine Direktverbindung besteht dann nur stundlich. ^[2]

Fast alle Zuge der Yokosuka-Linie werden uber eine viergleisige unterirdische Station unter dem Bahnhof Tokio auf die anschließende S?bu-Schnellbahnlinie geleitet. Diese fuhrt nach Chiba , wo sich die Laufwege der Direktverbindungen verzweigen. Von dort aus verkehren die Zuge entweder nach Kazusa-Ichinomiya an der Sotob?-Linie , Kimitsu an der Uchib?-Linie , Kashimajing? an der Kashima-Linie oder nach Narut? an der S?bu-Hauptlinie . ^[2]

Ein bis zwei Mal pro Stunde verkehrt der Narita Express vom Flughafen Narita nach Tokio. In Shinagawa wird der Zug geflugelt , sodass ein Teil uber die Yokosuka-Linie nach ?funa verkehren kann. Der Narita Express wird mit Sechswagenzugen der Bauart E259 bedient.

An Wochenenden und Feiertagen wird das Angebot durch den Holiday Rapid Kamakura erganzt. Dieser Eilzug verkehrt von Minami-Koshigaya uber die Musashino-Linie , Yokohama und ?funa nach Kamakura . Wahrend der touristischen Hauptsaison fahren an Wochenenden vereinzelte Zuge des Narita Express uber die eigentliche Endstation ?funa hinaus bis nach Yokosuka . ^[3] Die von JR Freight betriebenen Guterzuge fahren von Zushi aus auf der Negishi-Linie und auf der T?kaid?-Hauptlinie . Im Bahnhof Zushi zweigt ein Anschlussgleis zum Werk des Schienenfahrzeug­herstellers J-TREC ab, auf dem neue Fahrzeuge ausgeliefert werden. ^[4]

Bilder [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

• 
  Tunnelbahnhof Tokio
• 
  Zwischen Yokosuka und Taura
• 
  Zug im Bahnhof Taura, mit einem Wagen im Tunnel
• 
  Bahnhof Kurihama
• 
  Narita Express

Geschichte [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Ausloser fur den Bau der Yokosuka-Linie war ein am 22. Juni 1886 datiertes Schreiben an Premierminister It? Hirobumi . Darin forderten Marineminister Saig? J?d? und Heeresminister ?yama Iwao im Namen der Kaiserlichen Marine und der Kaiserlichen Armee eine bessere Erschließung der umfangreichen Verteidigungsanlagen auf der Miura-Halbinsel zwischen der Bucht von Tokio und der Sagami-Bucht . Dies sei unerlasslich, um mogliche Invasoren rasch abwehren zu konnen. Am 10. Marz 1887 genehmigte das Kabinett den Streckenbau und die Vermessung begann wenige Wochen spater am 22. April. Die eigentlichen Bauarbeiten begannen im Januar 1888. ^[5]

Der spatere Trennungsbahnhof ?funa ging am 1. November 1888 in Betrieb. Am 12. Marz 1889 befuhr der Hofzug als erster die soeben fertiggestellte Strecke, um Kaiser Meiji zum Stapellauf eines Kriegsschiffes in der Marinewerft Yokosuka zu bringen. Der fahrplanmaßige Verkehr auf dem 15,9 km langen Abschnitt zwischen ?funa und dem Bahnhof Yokosuka wurde drei Monate spater am 16. Juni aufgenommen. ^[6] Als die Eisenbahnverwaltung im Jahr 1895 Streckennamen einfuhrte, betrachtete sie die Strecke nach Yokosuka noch als Zweiglinie der T?kaid?-Hauptlinie ; 1909 gab sie ihr die bis heute verwendete Bezeichnung. Wahrend des Ersten Weltkriegs nahm vor allem der Guterverkehr markant zu, weshalb das Eisenbahnamt des Kabinetts (das spatere Eisenbahnministerium ) den zweigleisigen Ausbau vorantrieb. Ein zweites Gleis war ab 12. August 1914 zwischen Zushi und der Signalstation Numama vorhanden, ab 13. September 1916 zwischen ?funa und Kamakura , im Marz 1917 zwischen Kamakura und Zushi, am 20. Oktober 1920 zwischen der Signalstation Numama und Taura sowie am 25. Dezember 1924 zwischen Taura und Yokosuka.

Einzelne direkte Zuge von der Hauptstadt nach Yokosuka gab es seit 1892, zunachst ab Shimbashi , seit 1914 vom neu eroffneten Bahnhof Tokio aus. Um die Attraktivitat der Verbindung zu steigern, begannen im Juni 1922 die Arbeiten an der Elektrifizierung der Yokosuka-Linie. Nach einem Probebetrieb ab Juli 1925 nahm das Eisenbahnministerium am 13. Dezember desselben Jahres den fahrplanmaßigen elektrischen Vorortsverkehr auf. ^[7] Dies bewirkte eine deutliche Verringerung der Fahrtzeit zwischen Tokio und Yokosuka. Zu Beginn des Jahres 1925 betrug sie 110 Minuten, nach der Einfuhrung eines Taktfahrplans und von Triebwagen am 15. Marz 1930 noch 68 Minuten. Neben der militarischen Nutzung begann zusatzlich die Bedeutung des Ausflugsverkehrs zuzunehmen. ^[8] Wahrend des Pazifikkriegs ließ die Regierung in anderen Regionen etliche als ?nicht dringlich“ bezeichnete Strecken stilllegen oder zuruckbauen, um Schienen und sonstiges Material an strategisch wichtigeren Orten wiederzuverwenden. Von dieser Maßnahme profitierte unter anderem die Yokosuka-Linie, die am 1. April 1944 um acht Kilometer nach Kurihama verlangert wurde. ^[9]

Nach Kriegsende verringerte sich der Umfang des militarischen Guterverkehrs auf der Yokosuka-Linie deutlich, hingegen nahm die Bedeutung des Pendlerverkehrs aufgrund der einsetzenden Suburbanisierung laufend zu. In den Eisenbahnunfall von Tsurumi am 9. November 1963, bei dem 162 Menschen starben, war unter anderem ein Zug der Yokosuka-Linie verwickelt, der von Kurihama nach Tokio unterwegs war. ^[10] Am 16. Juni 1968 explodierte kurz vor ?funa in einem von Yokosuka her kommenden Zug ein Sprengsatz, wobei eine Person starb und 14 weitere verletzt wurden. ^[11]

Ab den 1970er Jahren verfolgte die Japanische Staatsbahn die Strategie, verschiedene Vorortsstrecken im Großraum Tokio besser miteinander zu verknupfen. Unter anderem war dies bei der Yokosuka-Linie und der S?bu-Hauptlinie vorgesehen. Erste Etappe der Umsetzung war am 15. Juli 1972 die Inbetriebnahme der S?bu-Schnellbahnlinie mit einem neuen Tunnelbahnhof unter dem Bahnhof Tokio. Daran schloss sich am 1. Oktober 1976 ein Tunnel bis kurz vor Shinagawa an. Die Kapazitatsgrenze der im Korridor zwischen Tokio und Yokohama verlaufenden Strecken war bereits erreicht, weshalb eine zusatzliche Trasse fur einen Angebotsausbau unerlasslich war. Dafur bot sich die Hinkaku-Linie an, eine seit der Eroffnung der Musashino-Linie im Jahr 1973 nur schwach ausgelastete Guterstrecke, die an die neuen Bedurfnisse angepasst wurde. Die Inbetriebnahme des durchgehenden Vorortsverkehrs von der Yokosuka-Linie zur S?bu-Schnellbahnlinie erfolgte am 1. Oktober 1980. ^[12]

Aus Kostengrunden stellte die Staatsbahn am 1. Oktober 1974 den Guterverkehr zwischen Yokosuka und Kurihama ein, am 1. Februar 1984 auch zwischen Zushi und Yokosuka. Im Rahmen der Staatsbahnprivatisierung ging die Strecke am 1. April 1987 in den Besitz der neuen Gesellschaft JR East uber, wahrend JR Freight den Guterverkehr nach Zushi ubernahm. ^[13] Am 1. Dezember 2001 fuhrte JR East die Sh?nan-Shinjuku-Linie ein, die fast ausschließlich bestehende Strecken nutzt; eine ihrer beiden sudlichen Zweigstrecken erganzt seither das Zugsangebot zwischen ?funa und Zushi. ^[14]

Liste der Bahnhofe [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Weblinks [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Commons : Yokosuka-Linie  ? Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Streckennetz von JR East (PDF; 1,2 MB)

Einzelnachweise [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

1. ↑ ^{a b c d} ?須賀線?湘南新宿ライン . In: 首都??道完全ガイド 主要ＪＲ路線編 . K?ts? shimbun, Tokio Dezember 2013, S.   121?130 .  
2. ↑ ^{a b} JR時刻表 2021年3月? (JR-Fahrplan Marz 2021). K?ts? shinbunsha, Tokio 2021.
3. ↑ Satoshi Kubo: プレイパック?展望館 郊外電車誕生 ?須賀線－3 . In: Tetsud? Fan . Band   58 , Nr.   4 . Koyusha, Naha April 2018, S.   116?121 .  
4. ↑ Satoshi Kubo: プレイパック?展望館 郊外電車誕生 ?須賀線－3. S. 114?119.
5. ↑ Yasumitsu Kanie: ?須賀線を訪ねる 120年 ?史の旅 . K?ts? Shimbunsha, Tokio 2010, ISBN 978-4-330-11810-9 , S.   40?41 .  
6. ↑ ?須賀線を訪ねる 120年 ?史の旅. S. 45.
7. ↑ ?須賀線を訪ねる 120年 ?史の旅. S. 61.
8. ↑ ?須賀線を訪ねる 120年 ?史の旅. S. 63.
9. ↑ JR?須賀線「久里浜?」. Nishikawa Ocean Park, 17. Dezember 2019, abgerufen am 27. Mai 2020 (englisch).  
10. ↑ ?? 鶴見事故. Kiwa yuni shiry?-shitsu, archiviert vom Original (nicht mehr online verfugbar) am 2. November 2016 ; abgerufen am 28. Mai 2020 (japanisch).  
11. ↑ Otohiko Kaga : 死刑囚の記? . Ch??k?ronshinsha, Tokio 1980, ISBN 978-4-12-100565-6 , S.   194?203 .  
12. ↑ Ry? Yamada: ?須賀線と?武快速線－通勤5方面作?がもたらした異なる沿線文化同士の直通運? . In: Tetsud? Pikutoriaru . Band   68 , Nr.   3 . Denkisha kenky?kai, Chiyoda, S.   10?24 .  
13. ↑ Tetsu Ishino (Hrsg.): 停車場?遷大?典 ??? JR 編 (Bahnhofswechselverzeichnis JNR/JR) . JTB, Tokio 1998, ISBN 4-533-02980-9 .  
14. ↑ Rival Railway Story, JR East vs. Tokyu. Tokyo Railway Labyrinth, 14. Februar 2012, abgerufen am 28. Mai 2020 (englisch).  

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