T?kaid?-Hauptlinie
Zwischen Hayakawa und Nebukawa (Prafektur Kanagawa)
Streckenlange:	589,5 km
Spurweite :	1067 mm ( Kapspur )
Stromsystem :	1500 V  =
Hochstgeschwindigkeit:	130 km/h
Zweigleisigkeit :	ganze Strecke
Gesellschaften:	JR East , JR Central , JR West , JR Freight

Die T?kaid?-Hauptlinie ( jap. 東海道本線 , T?kaid?-honsen ) ist eine Eisenbahnstrecke in Japan . Sie ist nach der gleichnamigen historischen T?kaid? -Straße benannt und ist eine der wichtigsten Verkehrswege des Landes. Die Bahnstrecke erschließt die Ballungszentren an oder nahe der Sudkuste der Hauptinsel Honsh? . Sie beginnt in Tokio und fuhrt uber Yokohama , Shizuoka , Nagoya , Ky?to und Osaka nach K?be . Damit verbindet sie Kant? , Ch?bu und Kansai miteinander, die bevolkerungsreichsten Regionen Japans.

Der Personenverkehr fallt in die Zustandigkeit dreier Unternehmen der JR-Gruppe : JR East , JR Central und JR West . Die Entfernung zwischen den beiden Endpunkten betragt 589,5 km. Hinzu kommen mehrere Zweigstrecken, die uberwiegend dem Guterverkehr von JR Freight dienen. Die gesamte T?kaid?-Hauptlinie ist kapspurig (1067 mm), zwei- bis viergleisig ausgebaut und mit 1500 V Gleichspannung elektrifiziert.

Das im Jahr 1872 eroffnete Teilstuck zwischen Tokio und Yokohama ist die alteste Eisenbahnstrecke Japans, wenngleich der heutige Streckenverlauf nicht mehr vollstandig dem ursprunglichen folgt. 1889 war die T?kaid?-Hauptlinie fertiggestellt, die Elektrifizierung der gesamten Strecke war 1956 abgeschlossen. Da sie trotz dieser Maßnahme an ihre Kapazitatsgrenzen stieß, entstand parallel dazu der T?kaid?-Shinkansen , die erste Schnellfahrstrecke der Welt. Seit deren Eroffnung im Jahr 1964 nahm die Zahl der uberregionalen Schnellzuge markant ab und die T?kaid?-Hauptlinie dient heute vor allem dem Pendler- und Guterverkehr. Der einzige taglich verkehrende Personenzug uber die ganze Linie ist der kombinierte Nachtzug Sunrise Seto - Sunrise Izumo .

Dieser Artikel befasst sich mit den allgemeinen Merkmalen und mit der Geschichte der T?kaid?-Hauptlinie. Genauere Angaben zum Streckenverlauf, zu den Bahnhofen und zum Zugangebot sind in folgenden Teilartikeln zu finden:

• T?kaid?-Hauptlinie (Tokio?Atami)
• T?kaid?-Hauptlinie (Atami?Toyohashi)
• T?kaid?-Hauptlinie (Toyohashi?Maibara)
• Biwako-Linie (Maibara?Ky?to)
• JR Ky?to-Linie (Ky?to?Osaka)
• JR K?be-Linie (Osaka?K?be)

Die in Kapspur (1067 mm) verlegte T?kaid?-Hauptlinie erstreckt sich zwischen Tokio und K?be uber eine Entfernung von 589,5 km. Sie ist durchgehend mit 1500 V Gleichspannung elektrifiziert und erschließt im Personenverkehr 154 Bahnhofe. Die Strecke ist durchgehend zweigleisig . Mit drei oder mehr Gleisen ausgebaut sind die Abschnitte Tokio? Yokohama ? Odawara (83,9 km), Nagoya ? Inazawa (11,1 km) und Kusatsu ? Ky?to ? Osaka ?K?be (98,1 km). Die Hochstgeschwindigkeit betragt 130 km/h auf dem Abschnitt Maibara ?K?be, ansonsten 110 oder 120 km/h.

Seit der Privatisierung der Japanischen Staatsbahn am 1. April 1987 ist JR Freight fur den gesamten Guterverkehr auf der T?kaid?-Hauptlinie zustandig. Der Personenverkehr ist in drei Sektionen aufgeteilt, die von jeweils einem Unternehmen der JR-Gruppe betreut werden:

• JR East ist fur den ostlichen Abschnitt in den Prafekturen Tokio und Kanagawa zustandig, der sich von Tokio uber Yokohama nach Atami erstreckt (104,6 km).
• JR Central betreibt den mittleren Abschnitt in den Prafekturen Shizuoka , Aichi , Gifu und Shiga ; dieser reicht von Atami uber Shizuoka , Hamamatsu , Toyohashi , Nagoya und Gifu nach Maibara (341,3 km).
• JR West ist der Betreiber des westlichen Abschnitts in den Prafekturen Shiga, Ky?to , Osaka und Hy?go ; er beginnt in Maibara und fuhrt uber Ky?to und Osaka nach K?be (143,6 km).

In den Ballungszentren sind Guter- und Personenverkehr in der Regel betrieblich voneinander getrennt. Dies geschieht entweder durch parallel gefuhrte Gleise oder durch eigene Bahnstrecken fur den Guterverkehr, deren Streckenfuhrung zum Teil deutlich abweicht. Im Großraum Tokio/Yokohama beispielsweise ubernimmt die T?kaid?-Guterlinie diese Aufgabe; zusammen mit mehreren Abzweigen ist sie 88,5 km lang. Die Umeda-Guterlinie und die Hopp?-Guterlinie im Großraum Osaka erreichen eine Lange von 12,6 km bzw. 12,2 km. Bedeutende Guterbahnhofe befinden sich in Gifu , Kawasaki , Ky?to, Nagoya, Nishi- Hamamatsu , ?iso , Osaka, Shinagawa , Suita und Yokohama-Hazawa. Ebenso werden die Hafen von Kawasaki, K?be, Nagoya, Tokio und Yokohama angebunden.

Der Name T?kaid?-Hauptlinie geht auf den T?kaid? ( jap. 東海道; dt. ?ostlicher Seeweg“) zuruck, die historische Post- und Handelsstraße zwischen dem Sh?gunats -Regierungssitz Edo (heute Tokio ) und der kaiserlichen Hauptstadt Ky?to . Diese Bezeichnung wiederum leitet sich von der Region T?kai ab. Die Bahnstrecke war die erste Japans und folgte ungefahr dem Verlauf der Straße, weshalb die Namensgebung naheliegend war. ^[1] Der Name hat sich bis heute gehalten, ist aber offiziell nur noch fur einen Teil der Verbindung Tokio?K?be gebrauchlich. Im Großraum Tokio bezieht er sich auf die Eilzuge zwischen den Bahnhofen Tokio und ?funa ; den zum Teil parallel dazu verlaufenden Nahverkehr ubernehmen die Keihin-T?hoku-Linie , die Sh?nan-Shinjuku-Linie , die Yamanote-Linie und die Yokosuka-Linie . Die Bahngesellschaft JR West verwendet fur Teile ihrer Strecke die Bezeichnungen Biwako-Linie , JR Ky?to-Linie und JR K?be-Linie .

1866 beabsichtigte das Tokugawa-Sh?gunat , eine Bahnstrecke zwischen Ky?to und Edo (dem heutigen Tokio ) zu bauen. Es ließ eine mogliche Route vermessen und entsandte junge Beamte nach Europa, die dort die Eisenbahntechnologie studieren sollten. Fur ein solches Unterfangen war jedoch die politische und finanzielle Situation Japans viel zu unsicher und das Projekt wurde deshalb auf unbestimmte Zeit verschoben. ^[2] Ende 1867, kurz vor dem Fall des Sh?gunats , erhielt der amerikanische Diplomat Anton Portman die Erlaubnis fur den Bau der Strecke Edo? Yokohama . Dabei behielt sich die Regierung das Recht vor, die Strecke zu einem spateren Zeitpunkt zuruckzukaufen. Der im Januar 1868 ausgebrochene Boshin-Krieg , der den Beginn der Meiji-Restauration markierte, machte diese Plane zunichte. ^[3]

Nach dem Machtwechsel war es Großbritannien , das die besten Beziehungen zur neuen kaiserlichen Regierung aufbauen konnte. Diese heuerte im Dezember 1869 den Diplomaten Horatio Nelson Lay als ? Kontraktauslander “ an, um bei der Vermittlung eines Darlehens in der Hohe von einer Million Pfund behilflich zu sein. Damit sollten die ersten Bahnstrecken und Telegrafenleitungen finanziert werden. Lay ließ die Regierung glauben, er werde das Geld uber private Investoren beschaffen. Stattdessen gab er an der London Stock Exchange japanische Staatsanleihen heraus ? mit der Absicht, einen Teil der Zinseinnahmen auf sein Privatkonto zu leiten. Die Regierung entdeckte den versuchten Betrug, widerrief im Juni 1870 den Vertrag und beauftragte stattdessen die Oriental Bank in London mit der Kapitalbeschaffung. ^[4]

Auf Empfehlung des britischen Botschafters Harry Smith Parkes bestimmte die Regierung Edmund Morel als Chefingenieur des ersten Streckenabschnitts. Morel begann im April 1870 mit der Vermessung und uberwachte die Erdarbeiten. Als Endpunkte bestimmte er Shimbashi in Tokio und Sakuragich? in Yokohama. Ob er es war, der die Kapspur von 1067 mm als japanische Standardspurweite festlegte, lasst sich nicht mit Sicherheit sagen. ^[5] Moglich ist es, zumal er vorher in Neuseeland Strecken mit derselben Spurweite gebaut hatte. ^[6] Trotz seines schlechten Gesundheitszustands arbeitete er unermudlich und brachte den japanischen Assistenten und Arbeitern alle Aspekte des Streckenbaus bei. Er starb im November 1871 an Tuberkulose ; sein Einfluss auf das japanische Eisenbahnwesen war derart nachhaltig, dass seine Grabstatte in Yokohama heute ein Eisenbahndenkmal ist. ^[7]

Japans erste Eisenbahn wurde am 12. Juni 1872 provisorisch zwischen Yokohama und Shinagawa in Betrieb genommen, mit zunachst sechs Zugpaaren taglich. Die Fertigstellung des fehlenden Abschnitts nach Shimbashi verzogerte sich aufgrund des Widerstands der Kaiserlich Japanischen Armee , die keinen Streckenbau auf ihrem Gelande duldete. Nach einem Kompromiss konnte eine Ausweichroute uber einen Damm durch das Watt am Rande der Bucht von Tokio gebaut werden. Schließlich fand am 14. Oktober 1872 die offizielle Eroffnung durch Kaiser Meiji statt. Er befuhr die 29 km lange Strecke in einem eigens fur diesen Anlass gebauten kaiserlichen Wagen. ^[8] Im ersten vollen Betriebsjahr 1873 zahlte man 1.223.071 Fahrgaste; die Einfuhrung des Guterverkehrs ließ bis zum 15. September 1873 auf sich warten. ^[9]

Der nachste zu bauende Abschnitt war die Verbindung zwischen der bedeutenden Handelsstadt Osaka und dem neuen Hafen von K?be . Die Vermessung war Ende 1871 abgeschlossen, doch verzogerte sich der Baubeginn wegen organisatorischer Probleme und des Mangels an geeignetem Personal um rund zwei Jahre. Wahrend die Strecke Tokio?Yokohama kaum Schwierigkeiten geboten hatte, waren hier mehrere Flusse zu uberwinden. In drei Fallen lag das Flussbett aufgrund der jahrhundertelangen Ablagerung von Sedimenten bis zu zwolf Meter hoher als die umgebende Landschaft, sodass die Flusse untertunnelt werden mussten. ^[10] Die Eroffnung erfolgte am 11. Mai 1874. Die Strecke erreichte am 5. September 1876 einen temporaren Bahnhof in der Nahe von Ky?to , das Stadtzentrum am 6. Februar 1877. Dass der Kaiser nach Ky?to reiste, um die offizielle Eroffnung vorzunehmen, wurde als starkes politisches Signal gewertet, denn wenige Tage zuvor war die Satsuma-Rebellion ausgebrochen. In den folgenden Monaten erwies sich die Bahnstrecke als uberaus nutzlich fur Truppentransporte, was zur raschen Niederschlagung der Rebellion beitrug. Ebenso gab die Armee ihren Widerstand gegen weitere Eisenbahnprojekte auf. ^[11]

Das im August 1878 genehmigte 18 km lange Teilstuck von Ky?to nach ?tsu am sudlichen Ende des Biwa-Sees war das erste, das vollstandig unter japanischer Leitung entstand. Moglich machten dies die ersten Absolventen einer Ingenieurschule in Osaka. Das Kernstuck der Strecke war der erste Eisenbahntunnel durch einen Berg, der 646 m lange ?sakayama-Tunnel , dessen Bau elfeinhalb Monate dauerte. Am 15. Juli 1880 verkehrten die ersten Zuge nach ?tsu. ^[12] Ein Dampfschiff verband ab 1. Mai 1882 ?tsu mit Nagahama am Nordostufer des Biwa-Sees, wo Anschluss in Richtung Tsuruga bestand. Exakt ein Jahr spater fuhrte die Bahnstrecke von Nagahama nach Sekigahara und schließlich am 25. Mai 1885 nach ?gaki am nordwestlichen Rand der N?bi-Ebene . Von dort aus war Nagoya uber ein Kanalsystem erreichbar. ^[13]

Fur das noch fehlende Teilstuck zwischen ?gaki und Tokio befurwortete die Armee eine Streckenfuhrung im Landesinnern entlang dem Nakasend? uber den Usui-Pass , fernab der Kuste und somit im Kriegsfall leichter zu verteidigen. Mit Stichstrecken sollten die großen Stadte Nagoya und Shizuoka angebunden werden. Im Juni 1885 genehmigte die Regierung entsprechende Plane. ^[14] Ein Jahr spater kam das Eisenbahnamt nach genaueren Abklarungen zum Schluss, dass der Bau dieser Route (die in Teilen der heutigen Shin’etsu-Hauptlinie entspricht) aufgrund zahlreicher notwendiger Tunnel mehr als zehn Jahre dauern und die finanziellen Moglichkeiten des Staates ubersteigen wurde. Die Regierung setzte sich uber die Wunsche der Armee hinweg und beschloss im Juli 1886, die Bahnstrecke in Kustennahe zu errichten. ^[15]

Der weitere Bahnbau dem T?kaid? entlang ging rascher vonstatten als ursprunglich angenommen. Im Westen bestand bereits seit dem 1. Marz 1886 die Stichstrecke vom Sudufer des Kiso uber Nagoya nach Atsuta an der Kuste (heute ein sudlicher Stadtteil von Nagoya). Von ?gaki aus erreichte die Strecke am 21. Januar 1887 Gifu , am 25. April 1887 war die Lucke zwischen Gifu und dem Kiso geschlossen. Im Osten erreichte die Strecke am 11. Juli 1887 von Yokohama aus den Bahnhof K?zu . Am 10. September 1887 folgte die Verbindung Atsuta? Hamamatsu . Weiter ging es am 1. Februar 1889 von K?zu nach Shizuoka , wobei nicht der Weg uber Atami gewahlt wurde. Stattdessen machte die Strecke einen Umweg uber die heutige Gotemba-Linie , um das Hakone-Bergmassiv zu umfahren. Mit der Eroffnung des Abschnitts Hamamatsu?Shizuoka am 16. April 1889 war die Strecke fast komplett. Es fehlte einzig noch das Teilstuck entlang dem Biwa-See, um den Fahrverkehr uberflussig zu machen. Dieser Luckenschluss erfolgte am 1. Juli 1889, zusammen mit einer direkteren Streckenfuhrung zwischen Maibara und Sekigahara. Das einzige Zugpaar pro Tag, das die gesamte Strecke zwischen Tokio und K?be ohne Umsteigen befuhr, benotigte damals 20 Stunden und 5 Minuten. ^[16]

Das Mino-Owari-Erdbeben am 28. Oktober 1891 verursachte in den Prafekturen Aichi und Shizuoka schwere Schaden an der Bahnstrecke. 63 Brucken wurden zerstort, an 45 Stellen sank der Bahndamm um bis zu vier Meter. Zwischen Maibara und Hamamatsu war der Bahnverkehr daraufhin funfeinhalb Monate lang unterbrochen. ^[17] 1895 wurde die Strecke zwischen Tokio-Shimbashi und K?be erstmals offiziell als ?T?kaido-Linie“ (T?kaido-sen) bezeichnet. Im September 1896 verkehrte der erste Schnellzug zwischen den beiden Stadten. Schlafwagenzuge folgten 1900, Speisewagen 1901. ^[18] Die Schnellzuge fuhrten zu einer deutlichen Reduzierung der Fahrtzeit: 1896 betrug sie fur die gesamte Lange 17 Stunden und 9 Minuten, 1903 sank sie auf 15 Stunden, 1906 auf 13 Stunden und 40 Minuten. ^[19] Bereits 1876 war begonnen worden, kurze Abschnitte zweigleisig auszubauen. Funf Jahre spater war der Ausbau zwischen Shimbashi und Yokohama vollendet. Weitere Ausbauten folgten ab 1891 und zogen sich uber zwei Jahrzehnte hin. Mit dem Neubau der Brucke uber den Tenry? war die gesamte T?kaid?-Hauptlinie im Jahr 1913 zweigleisig befahrbar. ^[18]

Nach seiner Eroffnung am 20. Dezember 1914 war der Bahnhof Tokio die neue Endstation in Tokio, der alte Kopfbahnhof Shimbashi diente danach als Guterbahnhof. Wahrend der Taish?-Zeit setzte sich das Eisenbahnministerium zum Ziel, die Trassierung einzelner Abschnitte durch Nivellierung und langere Tunnel zu optimieren, um damit die Leistungsfahigkeit der T?kaid?-Hauptlinie zu erhohen. So ersetzte es 1921 den ?sakayama-Tunnel durch zwei langere Tunnel. Als Flaschenhals erwies sich insbesondere der steigungsreiche Umweg uber Gotemba , weshalb eine Abkurzung sudlich des Hakone-Bergmassivs entstehen sollte. Im April 1918 begannen die Arbeiten am 7.804 m langen Tanna-Tunnel zwischen Atami und Numazu . Da er durch tektonisch instabile Auslaufer des Vulkans Taga mit mehreren Verwerfungen fuhrt, kam es immer wieder zu Einsturzen und Wassereinbruchen. Nach zahlreichen Verzogerungen konnte der Tunnel erst am 1. Dezember 1934 in Betrieb genommen werden. Entlang der Westkuste der Sagami-Bucht ersetzte sie die Atami-Bahn . ^[20] Das Große Kant?-Erdbeben am 1. September 1923 verursachte große Schaden und loste auch den verheerenden Eisenbahnunfall von Nebukawa aus, das 112 Menschenleben forderte.

Die Elektrifizierung der T?kaid?-Hauptlinie beschrankte sich zunachst auf den Vorortsverkehr. Ab 1925 verkehrten Triebwagen von Yokohama nach K?zu, drei Jahre spater wurde ihr Betrieb auf den Abschnitt Tokio?Atami ausgedehnt. Mit der Eroffnung des Tanna-Tunnels reichte der Fahrdraht 1934 bis Numazu. Ab demselben Jahr war der Vorortsverkehr zwischen Suita (bei Osaka) und K?be elektrisch, ab 1937 zwischen Suita und Ky?to. Der Ausbruch des Pazifikkriegs hatte eine enorme Zunahme des Guterverkehrs zur Folge. Fernzuge wurden stark eingeschrankt, Speise- und Schlafwagen vorubergehend aus den Verkehr gezogen. ^[18] 1939 plante das Eisenbahnministerium den Bau einer normalspurigen ?neuen Stammstrecke“ (shinkansen) zwischen Tokio und Shimonoseki , um den Guterverkehr zum asiatischen Festland zu erleichtern. Die Bauarbeiten begannen im September 1940, doch das Projekt musste nach kurzer Zeit aufgegeben werden. ^[21] Einzige Ausnahme war der 1944 eroffnete Nihonzaka-Tunnel: Er wurde bis 1962 von Zugen der T?kaid?-Hauptlinie befahren, seit 1964 wird er von Shinkansen -Hochgeschwindigkeitszugen genutzt. ^[22]

Die Luftangriffe der Alliierten fuhrten zu schweren Schaden an der Bahninfrastruktur. Nach der Kapitulation Japans 1945 konnte mangels elektrischer Energie und Kohle mehrere Jahre lang nur ein reduzierter Betrieb aufrechterhalten werden. 1948 gelang es den Schnellzugsverkehr wieder aufzunehmen, mit dem Tsubame als eigentlichen Paradezug. Eines der wichtigsten Projekte der 1949 gegrundeten Japanischen Staatsbahn (JNR) war die vollstandige Elektrifizierung der massiv uberlasteten T?kaid?-Hauptlinie. Sie machte zwar nur 3 % des gesamten Schienennetzes aus, musste aber 24 % des Verkehrsvolumens bewaltigen. Noch im selben Jahr war das Teilstuck Numazu?Shizuoka?Hamamatsu unter Strom, 1953 folgte der Abschnitt Hamamatsu?Nagoya? Inazawa , 1956 der Abschnitt Inazawa?Maibara. Mit der Umstellung des Abschnitts Maibara?Ky?to war das Projekt am 19. November 1956 abgeschlossen. ^[18]

Trotz der Elektrifizierung stieß die T?kaid?-Hauptlinie wegen des einsetzenden Wirtschaftsbooms weiterhin an ihre Kapazitatsgrenzen. JNR-Prasident Sog? Shinji trieb deshalb ab 1958 energisch das Projekt einer normalspurigen Schnellfahrstrecke voran. Nach funfjahriger Bauzeit konnte die T?kaid?-Shinkansen zwischen Tokio und Osaka am 1. Oktober 1964 eingeweiht werden. Die neue Verbindung reduzierte die Reisezeiten massiv: Auf der alten Strecke hatte der schnellste Zug zuvor 6 Stunden und 40 Minuten zwischen den beiden großten Stadten Japans benotigt. Der Shinkansen benotigte dafur vier Stunden, ab 1965 sogar nur 3 Stunden und 10 Minuten. Aus diesem Grund verlagerte sich der uberregionale Fernverkehr zu einem großen Teil zur Shinkansen. Zahlreiche Schnellzuge wurden eingestellt oder auf Teilstrecken beschrankt. Nur noch vereinzelte Nachtzuge befahren die gesamte Strecke. Hingegen stieg die Bedeutung der T?kaid?-Hauptlinie im Pendlerverkehr, dem nun mehr Kapazitaten zur Verfugung standen, markant an. ^[18]

Die Staatsbahn erganzte die T?kaid?-Hauptlinie mit mehreren Zweig- und Umfahrungsstrecken, um den Guterverkehr vom Personenverkehr zu entflechten; ihr Herzstuck ist die T?kaid?-Guterlinie im Großraum Tokio/Yokohama. Ebenso eroffnete sie mehrere neue Bahnhofe in urbanen Gebieten. Mit der Staatsbahnprivatisierung am 1. April 1987 traten vier neue Gesellschaften an ihre Stelle. Wahrend JR East , JR Central und JR West den Personenverkehr auf den ihnen zugewiesenen Streckenabschnitten ubernahmen, fiel der gesamte Guterverkehr in die Zustandigkeit von JR Freight . ^[18] Auch die JR-Gesellschaften erweiterten ihr Angebot mit dichterem Fahrplan und der Eroffnung neuer Bahnhofe. Die im Jahr 1997 eroffnete JR T?zai-Linie ermoglicht im Zentrum Osakas Direktverbindungen zur Fukuchiyama-Linie . Seit 2015 konnen Vorortszuge, die ihre Endstation im Bahnhof Tokio hatten, uber die neu errichtete Ueno-Tokio-Linie in den Norden der Metropolregion weitergefuhrt werden.

• Dan Free: Early Japanese Railways 1853?1914: Engineering Triumphs That Transformed Meiji-era Japan . Turtle Publishing, Clarendon 2014, ISBN 978-4-8053-1290-2 .  

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