Supermarine Spitfire
Spitfire LF Mk IX, MH434 , geflogen von Ray Hanna 2005. Mit diesem Flugzeug im Dienste der No. 222 Squadron RAF wurde 1943 eine Focke-Wulf Fw 190 abgeschossen.
Typ	Jagdflugzeug
Entwurfsland	Vereinigtes Konigreich   Vereinigtes Konigreich
Hersteller	Supermarine
Erstflug	5. Marz 1936
Indienststellung	August 1938
Produktionszeit	1938 bis 1948
Stuckzahl	20.351

Die Supermarine Spitfire war ein Jagdflugzeug aus britischer Produktion. Der Tiefdecker wurde vor allem wahrend des Zweiten Weltkrieges von der Royal Air Force und vielen alliierten Luftstreitkraften an allen Fronten eingesetzt. Die gute Wendigkeit des bei Supermarine Aviation Works (Vickers), Ltd. ursprunglich unter dem Chefkonstrukteur Reginald J. Mitchell und seinen Nachfolgern entwickelten Flugzeugs machte es bei den Piloten sehr beliebt. Die Maschine gehort zu den meistgebauten Flugzeugtypen ; bei Supermarine und deren Lizenznehmern wurden mehr als 20.300 Spitfires aller Varianten gebaut. Sie blieb bis weit in die 1950er Jahre im Dienst.

Der Name Spitfire bedeutet Feuerspucker , und im ubertragenen Sinn so viel wie Hitzkopf . Der Name ist eine Idee von Robert McLean, dem Vorstandsvorsitzenden von Vickers (Aviation) , der seine alteste Tochter Annie Little Spitfire nannte. ^[1] Mitchell bevorzugte Shrew (dt. Spitzmaus). Die deutschen Piloten bezeichneten die Spitfire auch als Spucke , in Anspielung auf die deutsche Bedeutung des englischen Wortes to spit . Bei den Alliierten wurde sie einfach Spit genannt.

Supermarine hatte mit Entwurfen des Chefkonstrukteurs Mitchell, die kraftige Motoren von Napier oder Rolls-Royce mit aerodynamisch optimierten Flugwerken kombinierten, dreimal die Schneider-Trophy gewonnen.

Obwohl sich die Technologie und die Anforderungen fur Schneider-Trophy-Rennflugzeuge nicht zur Ganze auf Militarflugzeuge ubertragen ließen, so waren doch ein kraftiger Motor und eine fortschrittliche Aerodynamik auch fur Jagdflugzeuge gefragt. 1930 produzierte Mitchell als Antwort auf eine Ausschreibung des britischen Air Ministry das erste Jagdflugzeug, den Eindecker Supermarine Type 224 mit Knickflugeln und einem starren Fahrgestell . Die Supermarine Type 224 erfullte die Erwartungen des Luftfahrtministeriums genauso wenig wie die Entwurfe der Konkurrenz.

In einem von Supermarine finanzierten Projekt richtete Mitchell seine Aufmerksamkeit nun auf einen verbesserten Entwurf, der auch die Unterstutzung der Supermarine -Muttergesellschaft Vickers erhielt. Das daraus resultierende Flugzeug hatte aufgrund seines einziehbaren Fahrwerks, der geschlossenen Pilotenkanzel und des sehr viel starkeren PV-12-Motors von Rolls-Royce deutlich bessere Flugleistungen.

1935 schrieb das Luftfahrtministerium erneut einen Auftrag fur ein Jagdflugzeug aus. Der neue Supermarine -Entwurf wurde letzten Endes wieder mit der Begrundung abgelehnt, dass er nicht fur die geforderte Bewaffnung mit acht Maschinengewehren geeignet war.

Aufbauend auf diesem Entwurf schuf Mitchell daher einen weiteren Jager mit der Bezeichnung Type 300, der durch neue elliptische Tragflachen genug Platz fur die Bordwaffen bot. Das Luftfahrtministerium war mit diesem neuen Typ zufrieden und stellte unter dem Projektnamen F.10/35 Mittel fur den Bau weiterer Prototypen zur Verfugung. Der erste dieser Prototypen der spateren Spitfire flog am 5. Marz 1936. Die guten Flugleistungen veranlassten das Luftfahrtministerium, noch wahrend der Erprobung durch Vickers-Testpiloten eine Bestellung uber 310 Stuck aufzugeben. Im Jahre 1939 betrug der Preis fur eine voll ausgerustete Spitfire ￡ 12.604, dies entsprache etwa ￡ 800.000 in heutigem Wert. ^[2]

Der britischen Offentlichkeit wurde die Spitfire auf der RAF-Luftfahrtschau in Hendon am Samstag, den 27. Juni 1936 vorgestellt. Obwohl die vollstandige Produktion sofort aufgenommen werden sollte, kam es durch Probleme in der Fertigung zu Verzogerungen, sodass die erste produzierte Spitfire (Kennzeichen K 9787) die Produktionsstatte in Woolston, Southampton erst Mitte 1938 verlassen konnte. Das erste und dringendste Problem war, dass die Hauptproduktionsstatte von Supermarine mit der Produktion von Walrus - und Stranraer -Flugbooten vollkommen ausgelastet war. Obwohl andere Vertragspartner in die Fertigung wichtiger Spitfire-Bauteile, speziell der Flugel, eingebunden waren, nahm Vickers-Armstrong als Muttergesellschaft nur widerstrebend zur Kenntnis, dass die Spitfire von anderen beteiligten Konzernen mitgefertigt werden musste und lieferte notwendige Blaupausen und Untergruppenbauteile nur mit Verzogerung. Als Resultat der Produktionsverzogerungen der Spitfire trieb das Luftfahrtministerium den Plan voran, dass Supermarine nach dem Erstauftrag uber 310 Flugzeuge zunachst nur Bristol Beaufighter produzieren sollte. Das Management von Supermarine und Vickers konnte jedoch das Luftfahrtministerium davon uberzeugen, dass die Probleme uberwindbar waren, was zu einer zusatzlichen Bestellung von weiteren 200 Spitfires fuhrte. Diese beiden Auftrage beinhalteten die K-, L- und N-(Vor)-Serien-Reihen. ^[3]

Im Februar 1936 garantierte der Direktor von Vickers-Armstrong, Sir Robert Mc Lean, die Produktion von 5 Flugzeugen wochentlich innerhalb von 15 Monaten nach Auftragseingang, am 3. Juni 1936 erteilte das Luftfahrtministerium einen Auftrag uber 310 Flugzeuge zu einem Preis von 1.395.000 ￡. Die vollstandige Produktion begann in der Supermarine-Produktionsstatte in Woolston, aber es wurde schnell klar, dass der Auftrag nicht in den vereinbarten 15 Monaten abgeschlossen werden konnte. Supermarine war als kleine Firma damit ausgelastet, Walrus- und Stranraer-Flugboote zu bauen, Vickers war mit der Produktion von Wellington -Bombern beschaftigt, daher wurde fur den Anfang beschlossen, die Arbeit aufzuteilen. Die erste produzierte Spitfire verließ schließlich Mitte 1938 die Fertigungsstatte und wurde von Jeoffrey Quill am 15. Mai 1938 geflogen, also fast 24 Monate nach dem Erstauftrag. ^[4]

Der Anschaffungspreis der ersten 310 Flugzeuge, abzuglich der Kosten durch Fertigungsverzogerungen und gesteigerter Konstruktionskosten, belief sich auf 1.870.242 ￡ bzw. pro Flugzeug um 1.533 ￡ mehr als ursprunglich vorgesehen, die Produktionskosten beliefen sich damit auf 9.500 ￡ pro Stuck. Die teuersten Bauteile waren der handgefertigte Rumpf mit durchschnittlich 2.500 ￡, danach folgten der Rolls-Royce Merlin Motor mit 2.000 ￡, gefolgt von den Tragflachen mit 1.800 ￡ je Paar, Maschinen-( Bordwaffen ) und Fahrwerk mit jeweils 800 ￡, und der Propeller mit 350 ￡. ^[5]

Inspiriert von der Heinkel He 70 , einem deutschen Schnell verkehrsflugzeug , dessen aerodynamische Auslegung und Bauausfuhrung selbst den Schneider-Trophy-Rennflugzeugen uberlegen war, entschied Mitchell sich fur eine elliptische Tragflachenform. Ein Exemplar der Heinkel He 70 war 1936 vom Unternehmen Rolls-Royce fur die Flugerprobung des Rolls-Royce-Merlin -Motors, der spater auch die Spitfire antreiben sollte, gekauft worden, weil es kein fur diesen Zweck geeignetes britisches Hochleistungsflugzeug gab.

Mitchells Aerodynamiker, Beverley Shenstone, betonte spater ausdrucklich, dass Mitchells Tragflachen nicht ? wie oft behauptet ? direkt von der Heinkel He 70 kopiert wurden. Die Spitfire-Tragflachen waren weitaus dunner und hatten ein anderes Profil. Mitchell verwendete auch nicht wie Heinkel zweiholmige Tragflachen, sondern die ursprunglich von Messerschmitt eingefuhrten einholmigen Tragflachen mit verwindungssteifem Nasenkasten.

Die elliptischen Tragflachen ergaben eine von außen nach innen gleichmaßig ansteigende Auftriebsentwicklung im Flug, die zwei Vorteile bot: eine hohe Verwindungssteifheit unter Belastung und einen besonders niedrigen induzierten Widerstand. Die fur ein Jagdflugzeug vom Gewicht der Spitfire besonders großen Tragflachen sorgten fur einen engen Kurvenradius. Im Hochgeschwindigkeitsbereich war vor allem das von Mitchell gewahlte Profil von geringer Dicke vorteilhaft, das der Spitfire bei Geschwindigkeiten von etwa 70 % der Schallgeschwindigkeit gute Eigenschaften verlieh. Im Ergebnis verfugte der Flugel der Spitfire mit einer kritischen Machzahl von 0,89 uber einen der besten Werte unter den Propellerflugzeugen des Zweiten Weltkriegs.

Außerdem boten die elliptischen Tragflachen mehr Platz fur die Unterbringung der Bordwaffen. Dass der fur die Bordwaffen verfugbare Platz der einzige Grund fur die Verwendung der elliptischen Tragflachen war, ist allerdings nicht wahrscheinlich, da Supermarine auch beim Entwurf Type 313 ? einem zweimotorigen Zerstorer, dessen Bordwaffen in der Rumpfnase konzentriert waren ? elliptische Tragflachen verwendete.

Bei der Spitfire wurde zugunsten einer besseren Steuerbarkeit bei hohen Anstellwinkeln eine geometrische Schrankung verwendet, die im Falle eines Stromungsabrisses dafur sorgte, dass dieser erst an der Flachenwurzel stattfand, wahrend die außen liegenden Querruder noch angestromt wurden. Bei verhaltnismaßig großer Flugelflache hatte die Spitfire daher nur einen vergleichsweise niedrigen maximalen Auftriebsbeiwert .

Trotz der Vorteile der elliptischen Tragflachen gab es auch Versionen der Spitfire, deren Flachenenden zugunsten einer hoheren Rollrate abmontiert wurden. Aber auch erweiterte Flachenenden fur Hohenjager (beispielsweise bei der Mk VI und Mk VII) gab es.

In der offentlichen Wahrnehmung wurde die Spitfire oft als das Flugzeug angesehen, das wesentlich zum Sieg in der Luftschlacht um England beigetragen hat. Zu diesem Eindruck kam es vor allem durch die fur das Inland bestimmten britischen Propaganda-Kampagnen, welche die Spitfire ? zum Beispiel bei landesweit publizierten Sammelaktionen von Aluminiumgegenstanden, die als Rohstoff fur den Flugzeugbau eingeschmolzen werden konnten ? als Sinnbild fur die modernen Luftstreitkrafte benutzten.

In Wirklichkeit wurde die leistungsmaßig unterlegene Hawker Hurricane von der RAF in der Schlacht um England in großeren Stuckzahlen als die Spitfire eingesetzt und trug die Hauptlast der Luftkampfe. Weil die Flugleistungen der Spitfire besser waren als die der Hurricane, schlug die RAF eine Aufgabenteilung vor: Die Spitfires sollten den Begleitschutz der deutschen Bomber angreifen, die Hurricanes die Bomber selbst. Der in Vorausjagd, erweiterten sowie ausgedehnten Begleit- und Nahbegleitschutz aufgeteilte Jagdschirm der deutschen Bomber konnte in der Praxis aber die meisten Hurricane-Staffeln in Luftkampfe verwickeln, bevor diesen der Durchbruch zu den Bombern gelang. Diese Aufgabenteilung wurde im Einsatz nicht verwirklicht; die Spitfire-Staffeln griffen weiterhin Bomber an, wenn sich ihnen eine Gelegenheit bot.

Im direkten Vergleich zu ihrem Gegenstuck auf der Seite der deutschen Luftwaffe , der Messerschmitt Bf 109 E-4, hatte die Spitfire Starken und Schwachen. Ihre großte Starke war ihre uberlegene Wendigkeit im Kurvenkampf. Da die Royal Air Force im Gegensatz zur Luftwaffe bereits Mitte 1940 uber große Mengen 100- Oktan -Treibstoff verfugte, konnte der Merlin-Motor der Spitfire außerdem in niedrigen Hohen mehr Leistung abgeben als der mit 87-Oktan-Kraftstoff betriebene DB-601A-Motor der Bf 109. Dadurch waren die Flugleistungen der Spitfire denen der Bf 109 unterhalb von 4000 m Flughohe deutlich uberlegen. In den fur die Luftschlacht um England typischen Einsatzhohen oberhalb 4000 m war die Bf 109 im Vorteil. Zudem hatte die Bf 109 (anders als die Spitfire) einen Einspritzmotor . Dies bedeutete in der Praxis, dass der Pilot einer Bf 109 die Maschine nach vorne in einen parabelformigen Sturzflug bringen konnte, ohne dass der Motor aussetzte. Die Spitfire-Piloten konnten dies nicht, da durch die negative g -Beschleunigung die Gemischbildung im Vergaser gestort wurde und der Motor im ungunstigsten Falle abstarb. Dies geschah dadurch, dass der Kraftstoff durch die Aufwartskraft in die Kammer des Schwimmervergasers stromte statt in den Lader des Motors und sich bei fortgesetzter negativer g-Beschleunigung an der Oberseite des Vergasers ansammelte, mit anschließend zu fettem Gemisch. Die Spitfire-Piloten mussten bis zur Einfuhrung des Merlin-Motors mit verbessertem Vergaser vor der Verfolgung eines abtauchenden Gegners eine halbe Rolle mit anschließendem Abschwung vollfuhren, um die negative g -Beschleunigung zu vermeiden. Genau diese notwendigen Sekunden waren manchmal im Luftkampf entscheidend und konnten dazu fuhren, dass die Fuhlung zum Gegner verloren ging. Bis zur Einfuhrung verbesserter Vergaser fand Beatrice ?Tilly“ Shilling, eine junge Ingenieurin am Royal Aircraft Establishment in Farnborough, eine verbluffend einfache provisorische Losung in Form eines Metallplattchens mit Bohrung, welches bei negativer g-Belastung den Aufwartsstrom des Kraftstoffs im Vergaser stark begrenzte und in der Gegenrichtung gerade soviel Kraftstoff durchließ, wie der Motor bei Volllast benotigte. Damit waren kurzzeitige negative g-Belastungen moglich, jedoch kein dauerhafter Ruckenflug. Anfang des Jahres 1941 reiste Beatrice ?Tilly“ Shilling mit einem kleinen Team von einer RAF-Basis zur nachsten, um den offiziell ?R.A.E.-restrictor“ genannten Durchflussbegrenzer vor Ort nachzurusten. Marz 1941 war diese Nachrustung abgeschlossen. Erst ab 1943 war das Problem durch Einfuhrung neuer Vergaser vollstandig beseitigt. Eine weitere Schwache war die relativ geringe Spurweite des Fahrwerks , was bei Landungen des Ofteren zu Unfallen fuhrte.

Im Verlauf des Krieges wurde die Spitfire zum Standardjager der RAF. Sie bewahrte sich 1944 bei der Bekampfung der V1-Angriffe auf England. Einer Spitfire soll der erste Abschuss eines Strahlflugzeugs Me 262 gelungen sein. ^[6]

Wahrend des Zweiten Weltkrieges flog die Spitfire unter griechischen Hoheitszeichen Einsatze uber Nordafrika, dem Mittelmeerraum und Italien. Einige notgelandete Maschinen konnten von den Deutschen instand gesetzt werden und wurden dann im 2./Versuchsverband Ob.d.L weiter verwendet. Die Sowjetunion erhielt von 1942 bis 1945 1331 Spitfire der Versionen Mk. V und Mk. IX sowie neun Aufklarer PR Mk. IV und V. ^[7] Erwahnenswert ist eine Spitfire mit Sharkmouth- Nose-art ahnlich jener der Flying Tigers , die im selben Zeitraum uber China kampften. Direkt danach flog sie Einsatze uber Griechenland wahrend des Burgerkrieges .

Der letzte bekannte Kriegseinsatz von Spitfire erfolgte wahrend des Koreakriegs . ^[8] Nach dem Zweiten Weltkrieg blieb die Spitfire teilweise noch bis in die fruhen 1960er Jahre in vielen Luftstreitkraften im Dienst, darunter in Agypten , Griechenland , Irland , Israel , Syrien , Danemark und der Turkei . Kuriosum: ab 1957 flogen mehrere Jahre lang vom Flughafen Lubeck-Blankensee aus zivile, unbewaffnete Spitfire Mk IX, die in Belgien fur die Firma COGEA aus Oostende registriert waren, mit belgischen Zivilpiloten Zielschlepp-Einsatze fur die deutsche Bundeswehr .

Viele Spitfires und einige wenige Seafires sind auch heute noch flugfahig und viele Museen haben Ausstellungsstucke dieses Jagers. Die RAF besitzt noch immer einige fur Flugvorfuhrungen und Zeremonien. So begleitete anlasslich der Hochzeit von William Mountbatten-Windsor und Kate Middleton am 29. April 2011 eine Spitfire zusammen mit einer Hawker Hurricane einen Lancaster-Bomber ( Battle of Britain Memorial Flight ) beim Uberflug uber den Buckingham Palace .

Im Fruhjahr 1944 unternahm die britische Luftwaffe in Farnborough Hochgeschwindigkeitssturzflugtests, um die Handhabung von Flugzeugen in der Nahe der Schallmauer zu testen. Da die Spitfire Mk. XI die hochste erlaubte Maximalgeschwindigkeit aller damaligen alliierten Flugzeuge hatte, wurde auch sie hierfur verwendet. Wahrend dieser Versuche erreichte eine Spitfire mit der Stammnummer EN 409, geflogen von Staffelfuhrer Martindale, 975 km/h (Mach 0,89) in einem 45-Grad-Sturzflug. Das Flugzeug hielt dieser Geschwindigkeit jedoch nicht stand; der Propeller und das Getriebe brachen ab. Martindale gelang es, die 20 Meilen bis zum Flugfeld zu segeln und sicher zu landen.

Am 5. Februar 1952 erzielte eine in Hongkong stationierte Wetteraufklarungs-Spitfire Mk 19 der 81. RAF-Staffel mit 15.712 Metern die wahrscheinlich großte jemals von diesem Flugzeugmuster erreichte Flughohe. Die beim selben Flug angeblich gemessene Sturzfluggeschwindigkeit von Mach 0,94, die nach der Auswertung der mitgefuhrten Instrumente berichtet wurde, wird heute als durch Instrumentenfehler verfalscht und ubertrieben hoch angesehen.

Die Spitfire wurde in Großbritannien bei Vickers (Supermarine) und Vickers in Castel Bromwich und bei Westland gebaut.

Britische Produktion der Supermarine Spitfire bis 31. Juli 1945 ^[9]

Version	Supermarine	Vickers/Castle Bromwich	Westland	Summe
F.I	1.497		50	1.547
F.IIa		750		750
F.IIb		170		170
P.R.III	30			30
P.R.IV	229			229
F.Va	94			94
F.Vb	780	3.003	140	3.923
F.Vc	478	1.474	495	2.447
F.VI	100			100
F.VII	139			139
F.VIII	272			272
H.F.VIII	160			160
L.F.VIII	1.225			1.225
F.IX	521	733		1.254
H.F.IX		400		400
L.F.IX	40	3.970		4.010
P.R.X	16			16
P.R.XI	471			471
F.XII	100			100
F.XIV	526			526
F.R.XIV	393			393
L.F.XVI		993		993
F.XVIII	22			22
F.R.XVIII	84			84
P.R.XIX	172			172
F.21		94		94
F.22		50		50
Summe	7.349	11.637	685	19.671

Jahrliche Produktion der Supermarine Spitfire bis 31. Juli 1945 ^[9]

Jahr	Anzahl
1939	432
1940	1.248
1941	2.517
1942	4.134
1943	4.275
1944	4.917
bis 31. Juli 1945	2.148
Summe	19.671

Bei Kriegsende befand sich die Spitfire noch in Serienproduktion: bei Supermarine die Mk XVIII und Mk XIX, bei Castle Bromwich die F.21 und F.22.

In dem Film The First of the Few wurden das Flugzeug und sein Konstrukteur Mitchell gewurdigt (1942, Regie Leslie Howard ). Die Darstellung gibt jedoch die historischen Tatsachen nicht exakt wieder. William Walton , Komponist der Filmmusik, bearbeitete Teile daraus unter dem Titel ? Spitfire Prelude and Fugue “ fur die Konzertbuhne.

Auch in Christopher Nolans Film Dunkirk wird eine originale Supermarine Spitfire verwendet, ebenso in Brombeerzeit (1998).

Es gab insgesamt 24 Versionen der Spitfire, von der Mk (?Mark“, dt. ?Modell“) I bis zur F. 24, und viele Untervarianten.

Supermarine Spitfire Mk. IX

Kenngroße	Daten
Besatzung	1
Lange	9,46 m
Spannweite	11,22 m
Antrieb	1 × Rolls-Royce Merlin 63 mit 1650 PS
Hochstgeschwindigkeit	656 km/h in 7600 m Hohe
Reichweite	ca. 1500 km (mit 90-Gallonen-Zusatztank, Sparflug)
max. Startmasse	4309 kg
Bewaffnung	4 × MG Browning M1919 (Kaliber .303 British ) 2 × 20-mm-Kanonen Hispano Mk. II

Agypten 1922   Agypten Argentinien   Argentinien (zwei, ex zivil, nur zu Tests) Australien   Australien Belgien   Belgien Birma 1948   Birma Danemark   Danemark ( Danische Luftstreitkrafte ) Deutsches Reich NS   Deutsches Reich (Beutemaschinen, Einsatz im ? Wanderzirkus Rosarius “) Dritte Franzosische Republik   Frankreich (inklusive Forces francaises libres ) Konigreich Griechenland   Griechenland Hongkong 1910   Hongkong Indien   Indien (inklusive Britisch-Indien ) Indonesien   Indonesien Irland   Irland Israel   Israel Italien   Italien (inklusive Konigreich Italien ) Kanada 1921   Kanada Niederlande   Niederlande

Neuseeland   Neuseeland Norwegen   Norwegen ( Luftforsvaret ) Pakistan   Pakistan Polen 1928   Polen Portugal   Portugal Rhodesien Sud 1923   Sudrhodesien Schweden   Schweden Sudafrika 1928   Sudafrikanische Union Sowjetunion 1923   Sowjetunion Syrien 1932   Syrien Thailand   Thailand Tschechoslowakei   Tschechoslowakei Turkei   Turkei Vereinigtes Konigreich   Vereinigtes Konigreich Vereinigte Staaten 48   Vereinigte Staaten Jugoslawien Sozialistische Foderative Republik   Jugoslawien

• 2. Tactical Air Force (2 TAF)/British Air Force of Occupation (BAFO)
  • B.111/RAF Ahlhorn , September 1945 bis Oktober 1946, XVI (302. ( Polish ), 308. (Polish) Squadron)
  • B.110/Achmer , April bis August 1945 (320. ( Dutch ) Squadron)
  • B.151/RAF Buckeburg , Juni 1950 bis Marz 1951, PR.XIX (2. Squadron)
  • B.118/RAF Celle , Mai bis August (2., 4. und 268. Squadron), September 1945 bis April 1947, PR.XI/FR.XIV/XVI/PR.XIX (2., 16. und 268. Squadron)
  • B.105/Drope , April bis Juli 1945, XVI LF/IXB ( 340. (French) , 341. (French), 345. (French) und 485. ( RNZAF Squadron))
  • B.152/RAF Faßberg , Mai bis November 1945, Spitfire XVI LF (340. (French), 341. (French) und 345. (French) und 350. ( Belgian ) Squadron, 401. , 411., 412., 416., 421. und 430. Squadron, alle RCAF , 451. ( RAAF ) und 453. (RAAF) Squadron ), November 1945 bis Oktober 1946, Spitfire XVI (349. (Belgian) und 350. (Belgian) Squadron)
  • Y.99/RAF Gutersloh , Juli 1948 bis Juli 1949, Spitfire F.24 (80. Squadron)
  • B.172/Husum-Schauendahl , Juni bis Juli 1945, Spitfire XVI (350. (Belgian) Squadron)
  • R.16/Hildesheim , August 1945, Spitfire IX (312. (Czech) und 313. (Czech) Squadron)
  • B.150/Waldkater , Juni bis September 1945, Spitfire FR.XIV (2. und 268. Squadron)
  • B.158/RAF Lubeck , Juli bis September 1945, Spitfire XIV (41. Squadron)
  • B.156/Luneburg , Mai bis August 1945, Spitfire PR.XI/FR.XIV (400., 414. und 430. Squadron, alle RCAF)
  • B.154/Reinsehlen , April bis Juni 1945, Spitfire XVI (403. (RCAF) Squadron)
  • B.108/Rheine-Bentlage , April bis Mai 1945, Spitfire (409. (RCAF) Squadron)
  • B.174/RAF Uetersen , Juli 1945 bis Marz 1946, Spitfire FR.XIV/XVI (411., 412., 416., 421., 443. Squadron, alle RCAF)
  • B.113/Varrelbusch , April 1945 bis Juli 1945, Spitfire IX/XVI (302. (Polish), 308. (Polish), 317. (Polish) und 322. (Dutch) Squadron, 349. (Belgian) Squadron)
  • B.116/RAF Wunstorf , April 1945 bis Januar 1946, Spitfire FR.XIV/XVI (322. (Dutch), 349. (Belgian) und 350. (Belgian), 401. (RCAF), 451. (RAAF), 453. (RAAF) Squadron ), April 1947 bis Juli 1948, Spitfire FR.XIV/F.24 (2., 80. Squadron), September 1949 bis Juni 1950, Spitfire FR.XIX/PR.XIX (2. Squadron)
  • B.119/RAF Wahn , Juni 1948 bis September 1949, Spitfire FR.XIX/PR.XIX (2. Squadron)

Flugplatze, die durch eine Reihe von Staffeln ausschließlich wahrend des Krieges belegt waren, sind nicht aufgefuhrt; diese nutzten von Anfang April 1945 bis zum Kriegsende B.100/Goch , B.101/Nordhorn , B.114/Diepholz , B.118/Celle, B116./Wunstorf und B.154/Reinsehlen .

Neben den oben erwahnten, in Nordwestdeutschland operierenden franzosischen Staffeln gab es weitere franzosische Einheiten, die gegen Kriegsende 1945 nach Sudwestdeutschland verlegt wurden.

• • R.58/Friedrichshafen , September bis Oktober 1945 Spitfire IX (327. Squadron)
  • R.27/Großsachsenheim , April bis November 1945, Spitfire IX (326. Squadron, 327. und 328. Squadron)

(Anmerkung: Die im Internet verfugbaren Angaben zu den Stationierungsorten Friedrichshafen und Großsachsenheim im Herbst widersprechen einander teilweise. Festzustehen scheint, dass die Mehrzahl der franzosischen Staffeln im Herbst nach Indochina verlegt wurde.)

Armee de l’Air Die oben erwahnten franzosischen Staffeln der RAF besaßen neben ihren RAF-Staffelnummer vor und nach dem Krieg folgende franzosische Bezeichnungen:

• 326. Squadron: Group de Chasse II/7 Nice
• 327. Squadron/Group de Chasse I/3 Corse
• 328. Squadron/Group de Chasse I/7 Provence
• 340. Squadron: Group de Chasse IV/2 Ile de France
• 341. Squadron/Group de Chasse III/2 Alsace
• 345. Squadron/Group de Chasse GC/II/2 Berry

Zu Beginn des 21. Jahrhunderts befanden sich rund 40 Spitfires in flugfahigem Zustand. Diese Zahl konnte jedoch in Zukunft steigen, nachdem der Brite Davis Cundall 2012 nach intensiver Suche in Burma angeblich bis zu 124 Stuck ^[10] in der Zeit des Zweiten Weltkriegs vergrabene ? anscheinend gut erhaltene ? Maschinen wiederaufgefunden haben will, die in Kisten verpackt worden waren. ^[11] Ein Auffinden wird aber nach langer Suche immer zweifelhafter. ^{[12] [13]}

• Liste von Flugzeugtypen

• Olaf Groehler : Geschichte des Luftkriegs 1910 bis 1980. 3. Auflage, Militarverlag der Deutschen Demokratischen Republik, Berlin 1981.
• Alfred Price: The Spitfire Story. Revised 2nd edition. Silverdale Books, Leicester 2002, ISBN 1-85605-702-X .
• Alfred Price: Spitfire Mark I/II Aces, 1939?41. (= Osprey Aircraft of the Aces. Bd. 12) Osprey Aerospace, London 1996, ISBN 1-85532-627-2 .
• Englands großter Wurf , Flugzeug Classic Extra uber die Supermarine Spitfire, Geramond Verlag, ISBN 978-3-86245-484-6

• Differences between Spitfire Marks. Spitfire Society, archiviert vom Original am 2. September 2008 ; abgerufen am 22. Mai 2013 .  
• Online Spitfire VA, VB & VC and Seafire IB, IIC & III Pilot Manual

1. ↑ N.N.: Annie Penrose. In: The Telegraph. Telegraph Media Group Limited, 25. Oktober 2011, abgerufen am 25. August 2019 .  
2. ↑ Five little-known Spitfire facts. flyaspitfire.com, abgerufen am 1. Mai 2021 (englisch).  
3. ↑ Morgan and Shacklady 2000, p. 45.
4. ↑ Price 1982, p. 65.
5. ↑ Glancey 2006, p. 61.
6. ↑ Olaf Groehler: Geschichte des Luftkriegs 1910 bis 1980. 3. Auflage. Militarverlag der Deutschen Demokratischen Republik, Berlin 1981, S. 254.
7. ↑ Hans-Joachim Mau, Hans Heiri Stapfer: Unter rotem Stern. Lend-Lease-Flugzeuge fur die Sowjetunion. 1941?1945. Transpress, Berlin 1991, ISBN 3-344-70710-8 . S. 71?74.
8. ↑ vgl. Olaf Groehler: Geschichte des Luftkriegs 1910 bis 1980. 3. Auflage. Militarverlag der Deutschen Demokratischen Republik, Berlin 1981, S. 255.
9. ↑ ^{a b} National Archives, Kew, Bestand AVIA 10/311
10. ↑ Marco Evers: Weltkriegsfund in Burma. Das Ratsel der vergrabenen "Spitfires". In: SPON , 29. November 2012, abgerufen am 30. November 2012.
11. ↑ Beat Bumbacher: Spitfires im Einmachglas. Hobbyarchaologe entdeckt in Burma fabrikneu vergrabene Kampfflugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg. In: NZZ , 18. April 2012, abgerufen am 30. November 2012.
12. ↑ There are no buried Spitfires', archaeologists claim, in The Telegraph, 15. November 2012, abgerufen am 24. Februar 2013. ( Memento vom 21. Januar 2013 im Internet Archive )
13. ↑ I'm not giving up': British farmer, 62, vows to continue search for 'buried' Second World War Spitfires in Burma after visiting 18 times and spending ￡130,000. In: dailymail, 20. Januar 2013, abgerufen am 24. Februar 2013.