Die
Luftstreitkrafte der Sowjetunion
(
russisch
Военно-воздушные силы СССР
, transkribiert: Wojenno-wosduschnye sily SSSR, kurz
WWS
) waren eine
Teilstreitkraft
der
Sowjetarmee
.
Die Luftstreitkrafte bestanden von 1918 bis 1991. Sie gingen aus der
zaristischen Fliegertruppe
hervor und wurden nach der
Auflosung der Sowjetunion
auf die
Nachfolgestaaten
aufgeteilt.
Die Luftstreitkrafte waren unterteilt in
Außerdem gab es ? organisatorisch getrennt von den Luftstreitkraften ? die Kampfflugzeuge der
Luftverteidigung (PWO)
(
Abfangjager
), die Armeefliegerkrafte und die
Seefliegerkrafte
.
Bombenflugzeug Ilja Muromez
Von der zaristischen Armee ubernommene Nieuport-Jagdflugzeuge
Russland verfugte bei Beginn der
Oktoberrevolution
uber einen Flugzeugpark von insgesamt 1.109 Militarmaschinen. Die meisten dieser Flugzeuge waren ebenso wie die dazugehorigen Motoren vor und wahrend des
Ersten Weltkrieges
in Großbritannien und Frankreich erworben oder in Lizenz nachgebaut worden. Von den Eigenentwicklungen erlangten nur die beruhmte
Ilja Muromez
sowie die einmotorigen Muster
Anatra D
, Anatra DS und
Lebedj-12
die Serienreife.
Bereits kurz nach dem Umsturz begann ein neugebildetes Kollegium mit der Erfassung der vorhandenen Ressourcen und der Auflistung der zur Verfugung stehenden Flugzeuge, Triebwerke und Produktionsstatten. Am 10. November 1917 wurde die erste Abteilung der revolutionaren Fliegerkrafte gebildet.
Zur Ausbildung der Piloten grundete man zehn neue Fliegerschulen sowie 1919 das Fliegertechnikum Moskau, aus dem 1920 das Ingenieursinstitut der Roten Luftflotte sowie 1922 die Akademie der Luftflotte, die heutige
Militarakademie fur Ingenieure der Luftstreitkrafte
, hervorgingen.
[1]
Mitte 1918 wurden von den
Bolschewiki
die Luftstreitkrafte der
Roten Armee
in Fliegerabteilungen gegliedert, die der im Mai gegrundeten Hauptverwaltung der Roten Arbeiter- und Bauernluftflotte unterstanden. Eine Fliegerabteilung bestand aus sechs Flugzeugen mit 113 Angehorigen und verfugte uber einen Fuhrpark von vier Kraftfahrzeugen und sechs Pferdegespannen. Waren es anfangs erst neun dieser Abteilungen, so wuchs ihre Zahl bis Dezember 1920 auf 65 Land- sowie 18 Marineabteilungen.
Diese neuformierten sowjetischen Fliegerkrafte ubernahmen einen Großteil des Flugzeugbestands des alten Russland, der sich, wie oben angedeutet, aus einem Sammelsurium der verschiedensten Typen zusammensetzte. Als Jagdflugzeuge verfugbar waren beispielsweise 307 franzosische
Nieuports
der Versionen X bis XXIV und einige
SPAD S.VII
, britische
Sopwith Triplane
,
RAF S.E.5
und
Vickers F.B.19
sowie einige erbeutete deutsche
Fokker D.VII
Doppeldecker.
Im Verlauf des
Burgerkriegs
fand auch eine Intervention westlicher Staaten und Japans gegen
Sowjetrussland
statt. Es konnten etwa 150 weitere Flugzeuge erbeutet und in den Bestand aufgenommen werden. Insbesondere die 15 einsatzbereiten Ilja Muromez, die in einer speziellen Bomberabteilung zusammengefasst worden waren sowie die franzosische
Breguet 14
bewahrten sich in diesem Konflikt bei Bombenangriffen gegen die Reiterarmeen der
Weißgardisten
von General
Mamontow
gut, die Hauptaufgabe der Fliegerkrafte beschrankte sich jedoch aufgrund der fehlenden Mittel meistens auf Aufklarungsaufgaben. Die Konsequenzen, die die Regierung deshalb aus diesem Burgerkrieg unter anderem zog, bestanden im Aufbau einer starken Luftflotte. In den Jahren 1921?1928 wurden aus diesem Grund unter großen Anstrengungen neue Flugzeugwerke errichtet, sowie Schulen und Forschungseinrichtungen gebaut, um die Entwicklung und Produktion auf diesem Gebiet schnell voranzutreiben.
[2]
Am 1. Dezember 1918 wurde vom Vater der russischen Luftfahrt,
Nikolai Jegorowitsch Schukowski
, mit der Grundung des
Zentralen Aerohydrodynamischen Instituts (ZAGI)
der Grundstein der Forschung gelegt, auf den sich die sowjetische Luft- und Raumfahrt in den kommenden Jahrzehnten stutzte. Im ZAGI wurden neue Flugzeugtypen entwickelt und getestet sowie aerodynamische Gegebenheiten erforscht. Zu diesem Zweck wurde auch ein großer Windkanal errichtet, in dem das Flugverhalten von kompletten Flugzeugen beobachtet werden konnte.
Eine Zeit lang stutzte sich die Sowjetunion jedoch noch auf den Einkauf von Flugzeugen im Ausland. 1922 waren 90 % aller neuen Militarmaschinen als Import in die UdSSR gelangt. So ist es nicht verwunderlich, dass der erste Typ aus sowjetischer Produktion, die
R-1
, ein Nachbau der britischen
de Havilland D.H.4
war, dessen Herstellung von
Nikolai Polikarpow
auf die einheimischen Produktionsmoglichkeiten zugeschnitten worden war. Noch 1926 kaufte die Sowjetunion zur Ausbildung von Bomberpiloten veraltete franzosische
Farman Goliath
-Doppeldecker, die auch als Absetzflugzeuge fur die sich formierenden
Fallschirmjagereinheiten
genutzt wurden.
Die Po-2, eines der
meistgebauten Flugzeuge
uberhaupt
Am meisten zu schaffen machte den sowjetischen Luftstreitkraften jedoch der Mangel an geeigneten Motoren. Samtliche Flugzeugantriebe mussten importiert oder in Lizenz produziert werden. Beispielsweise waren die beiden leistungsfahigsten Triebwerke die die sowjetische Industrie produzierte, der
M-17
und der
M-22
, Nachbauten des deutschen
BMW VI
und des franzosischen
Gnome-Rhone Jupiter
.
Diese Situation anderte sich erst im Dezember 1930 mit der Grundung des
Zentralinstituts fur Flugzeugmotorenbau
(ZIAM).
Alexander Mikulin
, der schon seit 1923 Flugzeugmotoren baute, entwickelte dort ab 1930 das erste leistungsfahige sowjetische Flugzeugtriebwerk, den wassergekuhlten 12-Zylinder-V-Motor
M-34
. Ein weiterer Mitarbeiter, der spater durch seine Motoren bekannt wurde, war
Wladimir Klimow
.
Ende 1924 wurden die sowjetischen Luftstreitkrafte erneut umstrukturiert. Die bestehenden Fliegerabteilungen loste man auf und fasste die Flugzeuge in den ihren Aufgaben entsprechenden Staffeln zusammen. Gebildet wurden Jagd-, Aufklarungs-, Schlachtflieger- und leichte Bomberstaffeln. Eine Staffel bestand aus drei Unterabteilungen zu je 18 Flugzeugen. Bis 1928 erhohte sich die Einsatzstarke der Staffeln um das Doppelte.
Mitte der 1920er-Jahre erschienen dann die ersten leistungsfahigen Eigenkonstruktionen, die auch im Ausland Beachtung fanden. Richtungsweisend hierzu war das von
Andrej Tupolew
entwickelte erste freitragende Ganzmetall-Bombenflugzeug der Welt, die
TB-1
. Jagdflugzeuge dieser Periode waren unter anderem die
Doppeldecker
Grigorowitsch I-2
und
Polikarpow I-3
, welche in mehr oder weniger bedeutenden Stuckzahlen den Luftstreitkraften zur Verfugung gestellt werden konnten.
Bei der Konstruktion von Flugbooten zeigte sich seit dem Ersten Weltkrieg
Dmitri Grigorowitsch
fuhrend. Seine beiden Konstruktionen
M-5
und
M-9
bildeten das Ruckgrat bei den Bordflugzeugen der sowjetischen Seekriegsflotte.
Die Entwicklung, die mit der Polikarpow R-1 ihren Anfang genommen hatte, namlich die Produktion von leichten einmotorigen Mehrzweckmaschinen, wurde mit der
Tupolew R-3
fortgesetzt. Sie gipfelte in den 1930er-Jahren in den massenweise gefertigten Typen
Polikarpow R-5
und
Polikarpow Po-2
und kennzeichnet die damalige Produktionsweise der sowjetischen Industrie: Kleine, ohne großen Aufwand herzustellende Typen, die im Bedarfsfall variabel als Aufklarer, Bomber, Verbindungsflieger und anderes einsetzbar waren. Spezielle Typen wie der Bomber TB-1 blieben dagegen deutlich in der Minderzahl. 1929 stellte dieser nur 5 % der Flugzeuge der sowjetischen Luftflotte, die einmotorigen Aufklarungsflugzeuge dagegen 80 %.
[3]
Mit dem allmahlichen Erstarken der sowjetischen Wirtschaft anderte sich auch das Krafteverhaltnis in den sowjetischen Luftstreitkraften. Die auslandischen Typen waren verschwunden und eigene Triebwerke standen nun in genugendem Maß zur Verfugung. Mit dem
PW-1
und dem
DA
waren bereits in den vorhergehenden Jahren zwei Flugzeug-Maschinengewehre entwickelt worden, die nun durch so leistungsstarke Waffen wie das
SchKAS
-MG abgelost wurden.
Hatten die Aufklarer bisher das Bild der Luftstreitkrafte dominiert, so waren nun 43 % aller sowjetischen Militarmaschinen
Jagdflugzeuge
, bei Beginn des
Großen Vaterlandischen Krieges
sogar 53,4 %.
[4]
Im Juli 1929 wurde vom
Zentralkomitee der KPdSU
ein Beschluss herausgegeben, der die Entwicklung neuer und besserer Flugzeuge vorsah. 1930 wurde aus diesem Grunde das
Zentrale Konstruktionsburo
(ZKB) gegrundet, in welchem ab 1932 auf bestimmte Flugzeugtypen spezialisierte Konstruktionsteams arbeiteten. Es gab Entwicklungsgruppen fur Jager, Fernbomber, Aufklarer, Seeflugzeuge,
Drehflugler
, Fahrwerke, Flugzeugwaffen und Luftschrauben. Das ZAGI war ahnlich organisiert.
Jagdflugzeug I-16
Aufgrund dieser Spezialisierung entstanden leistungsfahige Typen, die den Anschluss an die technologische Weltspitze brachten, so die Jagdflugzeuge
Polikarpow I-15
,
I-16
oder der schwere Bomber
Tupolew TB-3
.
1932 wurden die sowjetischen Luftstreitkrafte eine eigenstandige Waffengattung und man legte Wert auf einen verstarkten Aufbau von Jagdflugzeug- und Bomberstaffeln. Der Anteil der bis dahin dominanten Aufklarer verringerte sich aufgrund dieser Maßnahme drastisch (nur noch 31 %), die Jager und
Bomber
dagegen machten ab 1932/33 den Großteil aller Militarflugzeuge aus.
1940 wurden die Luftstreitkrafte erneut umstrukturiert. Die
Brigaden
wurden durch
Divisionen
ersetzt, die in
Regimenter
unterteilt waren. Ein Jagerregiment bestand aus vier
Staffeln
mit 60 Flugzeugen, ein Bomberregiment aus funf Staffeln zu entweder 60 mittleren oder 40 schweren Bombern. In der Regel bildeten zwei Jagdflieger-, zwei Bomber- und ein Schlachtfliegerregiment zusammen eine gemischte Fliegerdivision. Die schweren Bomberverbande gliederte man in ein
Korps
, aus dem am 5. Marz 1942 die
Fernfliegerkrafte
ADD (Awiazija Dalnewo Deistwija) gebildet wurden.
Mit dem schweren Bomber TB-3 war nun auch die Moglichkeit vorhanden, den Aufbau der
Luftlandetruppen
voranzutreiben. Es wurden deshalb die Absetzversuche, die schon seit 1930 mit Farman Goliath durchgefuhrt wurden, perfektioniert und ab 1932 entstanden die ersten Luftlandeabteilungen. Im
Manover im Kiewer Militarbezirk 1935
wurden erstmals Luftlandetruppen in Regimentsstarke eingesetzt und die sowjetische Doktrin der
tiefen Operation
praktisch geprobt. 1939 verfugte die sowjetische Armee uber sechs Luftlandebrigaden, deren Zahl bis 1940 verdoppelt wurde.
Bereits zum Anfang der 1930er-Jahre wurden Manover durchgefuhrt, in denen man das Zusammenwirken zwischen Luft- und Bodentruppen testete, eine Doktrin, die wahrend des
Zweiten Weltkrieges
erfolgreich angewendet werden und auf die sich die
Rote Armee
bis zum
Zerfall der Sowjetunion
stutzen sollte.
Im maritimen Bereich setzte sich ebenfalls die Spezialisierung von Flugzeugen auf zugeschnittene Aufgaben durch. Die Flugboote und Seeflugzeuge von
Georgi Berijew
, speziell die
MBR-2
, erzielten im Gegensatz zu den veralteten Grigorowitsch-Konstruktionen bemerkenswerte Flugleistungen. Der Großteil des Flugzeugparks bestand aus landgestutzten Maschinen. Die
Seeflieger
, bis dato Teilstreitkraft der Luftstreitkrafte, wurden ab 1935 Bestandteil der
Seekriegsflotte
unter der Bezeichnung
Wojenno-wosduschnije silij-wojenno-morskoij flot
(WWS-WMF).
[5]
Im Juli 1936 brach der
Spanische Burgerkrieg
aus und
Deutschland
und
Italien
nutzten diesen Konflikt dazu, um im Rahmen von Hilfsleistungen an die Putschisten unter General
Franco
ihre neuesten Waffentechnologien zu testen. Die Sowjetunion sandte der republikanischen Regierung ebenfalls Waffenhilfe, unter anderem auch Flugzeuge.
In der Anfangsphase der Luftkampfe konnten sich die eingesetzten I-15 und I-16 Jagdflugzeuge noch gut gegen die deutschen
Heinkel He 51
und italienischen
Fiat CR.32
behaupten. Als aber die modernen
Messerschmitt Bf 109
Jager erschienen, zeigte es sich, dass die sowjetische Technologie nicht mehr mit der neuesten Entwicklung Schritt halten konnte. Das zweimotorige Bombenflugzeug
SB-2
, bei seinem Erscheinen 1935 schneller als die meisten Jagdflugzeuge jener Zeit, hatte seinen ursprunglichen Geschwindigkeitsvorteil gegenuber den schnelleren Bf 109 verloren und erlitt empfindliche Verluste.
Diesen Erfahrungen Rechnung tragend wurden durch das
Zentralkomitee der KPdSU
im September 1939 die Grundung neuer Konstruktionsburos beschlossen. Von 1938 bis 1941 entstanden unter anderem die
OKBs
Mikojan-Gurewitsch
,
Petljakow
,
Lawotschkin
und
Suchoi
sowie zusatzlich neun Flugzeug- und sieben Motorenwerke.
[6]
So konnte noch bis zum Beginn des
Großen Vaterlandischen Krieges
damit begonnen werden, moderne Typen wie die Jager
Jak-1
,
LaGG-3
und
MiG-3
sowie die Bomber
Pe-2
,
Il-2
und
Su-2
zu erproben und in die Serienproduktion zu uberfuhren.
Der Uberfall auf die Sowjetunion traf die Luftstreitkrafte unvorbereitet inmitten dieser wichtigen Umstrukturierungsphase. Die Regimenter bestanden großtenteils aus veralteten Flugzeugen. Etwa 80 % der Jagdstaffeln stellten die Modelle I-15, I-16 und I-153. Bei den Bombern waren 47 % SB-2 und 34 %
DB-3
/
Il-4
. Durch die Bombardierung von Flugplatzen gelang es der deutschen
Luftwaffe
, einen Teil der Flugzeuge am Boden zu zerstoren. Durch eine erhohte Produktion von Maschinen in den vom Krieg nicht betroffenen Landesteilen konnten die Verluste aber schnell kompensiert werden.
Um der Gefahr von Bombenangriffen zu entgehen und um sie dem Zugriff der vorruckenden deutschen
Wehrmacht
zu entziehen, mussten bis Ende 1941 etwa 1.300 Betriebe nach Osten bis hinter den
Ural
evakuiert werden, was eine ungeheure logistische Leistung darstellte. Bei dieser Aktion wurden komplette Werke samt ihrer Belegschaft auf Zuge, LKWs und teilweise auch auf Lastkahne geladen und abtransportiert. Unter extremen Bedingungen ? der russische Winter war hereingebrochen und die Versorgungssituation der Werkarbeiter war ungenugend ? wurden die Betriebe in den Tiefen des Landes wieder errichtet. Teilweise wurden die Flugzeuge in erst halb fertiggestellten Werkshallen unter freiem Himmel produziert. Nach einem aus dieser Verlagerung resultierenden Produktionseinbruch im Dezember 1941 stieg die Flugzeugproduktion der Sowjetunion ab da bis zum Kriegsende stetig an. Beherrschte die deutsche Luftwaffe zu Beginn des Feldzuges mit den Jagern Bf 109 und
Fw 190
uneingeschrankt den Luftraum, so drehte sich dieser Vorteil ab 1943 in Richtung Sowjetunion. Die evakuierten Werke steigerten ihren Produktionsausstoß standig und die neuen Typen
La-5
,
La-7
sowie
Jak-9
und
Jak-3
waren den deutschen Typen ebenburtig, wenn in einigen Belangen nicht gar uberlegen. Ende 1944 schatzte die
Abteilung Fremde Heere Ost
ein:
?Durch Neukonstruktionen einer Reihe von Typen ist es der SU gelungen, mit der Leistungsfahigkeit vor allem ihrer neuen Jagdflugzeuge die Leistungen der deutschen Typen zu erreichen, zum Teil zu ubertreffen.“
[7]
Durch das große Potenzial an Menschen konnten die Verluste an fliegendem Personal problemlos ausgeglichen werden, wahrend die Deutschen an chronischem Personalmangel litten. Auch die Bewaffnung konnte durch den Ubergang vom
Maschinengewehr
zur großkalibrigen
Maschinenkanone
, insbesondere der 20-mm-
SchWAK
und 23-mm-
WJa
, verbessert werden.
Im Gegensatz zu anderen Luftstreitkraften im Zweiten Weltkrieg flogen in der Sowjetunion auch Frauen Kampfeinsatze. 1942 bestanden drei Regimenter ausschließlich aus Pilotinnen. Beruhmt wurde etwa das
588. Nachtbomberregiment
, in dem die Fliegerinnen Doppeldecker des Typs Po-2 flogen und sich selbst
Nachthexen
nannten. Von 29 Pilotinnen, die die Auszeichnung
Held der Sowjetunion
erhielten, zahlten 23 zu den
Nachthexen
.
[8]
Insgesamt erhielten wahrend des Krieges 2.420 Angehorige des fliegenden Personals diese hochste Auszeichnung der Sowjetunion, 65 wurde sie zweimal verliehen, die Piloten
Iwan Koschedub
und
Alexander Pokryschkin
erhielten sie dreimal.
[9]
Schlachtflugzeug Il-2
Eine neue Taktik der Sowjetunion war das Bilden von großen gemischten Flugzeugverbanden, sogenannten Luftarmeen mit bis zu 1.000, spater bis zu 1.500 Flugzeugen. Jede Luftarmee war einer
Front
(sowjetisches Pendant zur
deutschen
Heeresgruppe
) zugeteilt, deren
Oberbefehlshaber
sie unterstand. Dadurch konnte ein enges Zusammenwirken von Land- und Luftstreitkraften gewahrleistet werden. Auch verlagerte man den Schwerpunkt der Bomberproduktion in Richtung der
Schlachtflieger
, die eine taktisch sehr wirkungsvolle Waffe darstellten. Insbesondere die
Il-2
sowie deren Nachfolger
Il-10
erwiesen sich im Zusammenspiel mit den Bodentruppen als außerst effektiv. Insgesamt wurden von diesen beiden Typen etwa 40.000 Exemplare hergestellt. Die Gesamtzahl aller wahrend des Krieges produzierten Flugzeuge lag bei 136.800 Stuck, 62.500 davon waren Jagdflugzeuge.
[10]
Bis zum Ende des Krieges flogen die sowjetischen Luftstreitkrafte rund 3 Millionen Einsatze und waren nach dem Heer die zweitgroßte Teilstreitmacht der Roten Armee.
[11]
Kurz nach dem Zweiten Weltkrieg profitierte der sowjetische Flugzeugbau stark vom Technologietransfer aus Deutschland. So konnten in der
Sowjetischen Besatzungszone
zahlreiche Skizzen, Bauplane und unvollendete Prototypen deutscher Flugzeuge und Triebwerke erbeutet werden. Deutsche Erkenntnisse im Bau von
Strahltriebwerken
waren von unschatzbaren Wert und erleichterten der Luftfahrtindustrie den Ubergang vom Kolbenmotor zum Strahlantrieb. Ein Technologieschritt erfolgte durch den Ankauf britischer Triebwerke und deren Nachbau.
Bereits 1946 produzierte man erste Jagdflugzeug-Prototypen, ausgestattet mit erbeuteten
Jumo 004
Triebwerken. Insbesondere die Konstruktionsburos Jakowlew, Lawotschkin, Mikojan-Gurewitsch, Iljuschin und Tupolew entwickelten viele neue Typen.
Mit der
MiG-9
und
Jak-15
standen kurz darauf die ersten Jagdflugzeuge mit Strahlantrieb den Luftstreitkraften zur Verfugung. 1949 erschien aus dem OKB Mikojan-Gurewitsch der Jager
MiG-15
, welcher in etwa 8.000 Exemplaren gebaut wurde und den Ruf des Konstruktionsburos als fuhrenden Jagdflugzeughersteller der UdSSR begrundete. Im gleichen Jahr wurde das Frontbombenflugzeug
Il-28
, das die Abkehr vom Schlacht- und Sturzkampfbomber zugunsten des Frontbombers charakterisierte, an die WWS geliefert. Wahrend des Eintritts ins Atomzeitalter nach dem Beginn des
Kalten Krieges
baute die Sowjetunion eine starke strategische Bomberflotte auf. Insbesondere das OKB Tupolew zeigte sich auf diesem Gebiet fuhrend. Moderne Versionen der Anfang der 1950er-Jahre in Dienst gestellten Bomber
Tu-95
werden teilweise noch heute eingesetzt.
[12]
Personalstarke der sowjetischen Luftstreitkrafte
| 1965
|
1970
|
1975
|
1980
|
1985
|
1990
|
1991
|
| 510.000
|
330.000
|
440.000
|
550.000
|
570.000
|
420.000
|
420.000
|
Inventar der sowjetischen Luftstreitkrafte im Jahre 1990
[
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Tupolew Tu-95
MiG-25 der sowjetischen Luftstreitkrafte, 1980er-Jahre
MiG-29 auf einem Flugplatz
Iljuschin Il-76 auf einer sowjetischen Briefmarke
- 205 strategische Bomber
[13]
- 160
Tupolew Tu-95
- 15
Tupolew Tu-160
- 30
Mjassischtschew M-4
- 230 mittlere Bomber
[13]
- 30
Tupolew Tu-22M
- 80
Tupolew Tu-16
- 120
Tupolew Tu-22
- 1.755 Jagdflugzeuge
[14]
- 90
Suchoi Su-27
- 540
Mikojan-Gurewitsch MiG-29
- 700
Mikojan-Gurewitsch MiG-23
- 185
Mikojan-Gurewitsch MiG-21
- 200
Mikojan-Gurewitsch MiG-31
- 40
Mikojan-Gurewitsch MiG-25
- 2.135 Jagdbomber
[14]
- 630
Suchoi Su-24
- 535
Suchoi Su-17
- 130
Suchoi Su-7
- 500
Mikojan-Gurewitsch MiG-27
- 340
Suchoi Su-25
- 84 Tankflugzeuge
- 34
Iljuschin Il-78
- 30 umgerustete
Mjassischtschew M-4
- 20 umgerustete
Tupolew Tu-16
- 40
AWACS
-Flugzeuge
- 40
Berijew A-50
- 1.015 Stor- und Aufklarungsflugzeuge
- 50
Mikojan-Gurewitsch MiG-21
- 170
Mikojan-Gurewitsch MiG-25
- 190
Suchoi Su-7
R
- 235
Suchoi Su-24
- 200
Jakowlew Jak-28
- 130
Tupolew Tu-16
- 30
Tupolew Tu-22M
- 10
Iljuschin Il-20
- 620 Transportflugzeuge
- 45
Antonow An-124
- 55
Antonow An-22
- 210
Antonow An-12
- 310
Iljuschin Il-76
- rund 3.000 andere Zivil- und Transportflugzeuge, die sich im Falle der
Mobilmachung
leicht zu militarischen Transportern umrusten ließen. Dabei handelte es sich um rund 1.400 Flugzeuge anderer, den Luftstreitkraften unterstellte Transportfliegerkrafte (mit Tu-134, Tu-154, An-26) sowie mindestens 1.800 Flugzeuge der Aeroflot.
[15]
- ↑
Wilfried Kopenhagen:
Sowjetische Jagdflugzeuge
. Transpress, Berlin 1985, S. 9.
- ↑
Wilfried Kopenhagen:
Sowjetische Bombenflugzeuge.
1989, S. 13?17.
- ↑
Wilfried Kopenhagen:
Sowjetische Bombenflugzeuge.
1989, S. 18.
- ↑
Wilfried Kopenhagen:
Sowjetische Jagdflugzeuge
. Transpress, Berlin 1985, S. 44.
- ↑
Wilfried Kopenhagen:
Sowjetische Bombenflugzeuge.
1989, S. 19?34.
- ↑
Karl-Heinz Eyermann:
Die Luftfahrt der UdSSR 1917?1977
. Transpress, Berlin 1977, S. 62.
- ↑
Olaf Groehler
:
Die Zerschlagung der deutschen Fliegerkrafte an der deutsch-sowjetischen Front 1941-1945
. In: Erhard Moritz (Hrsg.):
Das Fiasko der antisowjetischen Aggression
. Berlin 1978, S. 315.
- ↑
Russell Miller:
Die Sowjetunion im Luftkrieg
. 1993, S. 119.
- ↑
Alexei Iwanowitsch Schachurin:
Flugel des Sieges.
Militarverlag der DDR, Berlin 1989,
ISBN 3-327-00822-1
, S. 261.
- ↑
Karl-Heinz Eyermann
:
Die Luftfahrt der UdSSR 1917?1977
. Transpress, Berlin 1977, S. 93 und 96.
- ↑
Wilfried Kopenhagen:
Sowjetische Bombenflugzeuge.
1989, S. 35?42.
- ↑
Wilfried Kopenhagen:
Sowjetische Bombenflugzeuge.
1989, S. 66?80.
- ↑
a
b
Liste der Bomber der UdSSR im Jahre 1990
- ↑
a
b
Liste der Jager/Jagdbomber der UdSSR im Jahre 1990
abgerufen am 1. Februar 2023
- ↑
Gunter Weiße:
NATO-Intelligence: Das militarische Nachrichtenwesen im Supreme Headquarters Allied Powers Europe (SHAPE) 1985?1989
, ibidem Press, 2014,
ISBN 978-3-8382-6563-6
, Abschnitt 3.2.6.:Die Lufttransportverbande VTA