Als Luftverkehr werden alle Transport- und Verkehrsmittel sowie die Verkehrsinfrastruktur zusammengefasst, die im Luftraum zum Einsatz kommen konnen. Die Raumfahrt zahlt also nicht zum Luftverkehr, ebenso der Landverkehr und der Wasserverkehr . Als Verkehrstrager dienen Luftstraßen , die Fortbewegung erfolgt durch Fliegen .

Die Passagierzahlen im Luftverkehr haben sich von 400 Millionen im Jahr 1973 auf 4,5 Milliarden im Jahr 2019 mehr als verzehnfacht. Bis zum Jahr 2040 werden sich die Zahlen voraussichtlich noch einmal verdoppeln. Rund 10 % der Menschheit fliegt mindestens ein Mal im Jahr. ^[1]

Verkehrsarten [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Zu unterscheiden ist zunachst zwischen dem zivilen und dem militarischen Luftverkehr. Der zivile Luftverkehr lasst sich daruber hinaus einerseits in gewerbliche und private Fluge und andererseits durch die Einordnung als Linien -/ Charterverkehr oder Verkehr der allgemeinen Luftfahrt ( englisch general aviation ) unterscheiden.

Die bodengestutzte Abwicklung des Luftverkehrs geschieht typischerweise uber Flughafen (oder Verkehrslandeplatze ) als Abflug- bzw. Ankunftsorte. Daruber hinaus setzt ein Luftverkehr in großerem Ausmaß eine personal- und kostenintensive Infrastruktur, insbesondere Einrichtungen der Flugsicherung , voraus. Hierzu ist der Luftraum strukturiert . Hubschrauber und spezielle Militarflugzeuge ermoglichen es, Transportleistungen auch von Straßen , Platzen oder Schiffen aus sicher zu erbringen. Die Uberwachung des Luftverkehrs geschieht durch die Flugverkehrskontrolle .

Es gibt im zivilen Luftverkehr den gewerblichen und nicht gewerblichen Luftverkehr. ^[2] Zum gewerblichen gehoren der Linienverkehr und der Nicht-Linienverkehr. Letzterer umfasst den Charterverkehr , der sich wiederum aus dem Pauschalflugreiseverkehr und dem Tramp- und Anforderungsverkehr sowie dem Taxiverkehr , Rundflug , Bildflug oder Reklameflug zusammensetzt.

Zum nicht gewerblichen Luftverkehr gehort der Luftsport .

Die Verkehrsarten der zivilen und gewerblichen Luftfahrt werden wie folgt eingeordnet:

Verkehrsart	Verkehrstrager im engeren Sinne	Verkehrstrager im weiteren Sinne	Verkehrsnetz
Landverkehr	Straßen Schienen	Straßenverkehrsunternehmen Eisenbahnunternehmen	Straßennetz Schienennetz
Wasserverkehr	Wasserstraßen , Seewege	Reedereien	Wasserstraßennetz
Luftverkehr	Luftstraßen	Fluggesellschaften	Luftstraßennetz

Als Verkehrstrager im engeren Sinne wird hierin die Beforderungsart verstanden, mit welcher der Personen- und/oder Gutertransport durchgefuhrt wird.

Rechtsgrundlagen [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Rechtsgrundlage des internationalen Luftverkehrs sind die so genannten Freiheiten der Luft , die von der ICAO ausgearbeitet worden sind. Im Verkehr zwischen den Staaten mussen wegen der international allgemein anerkannten Lufthoheit der Nationalstaaten Verkehrsrechte ausdrucklich eingeraumt werden, was weltweit in etwa 4.000 bilateralen Luftverkehrsabkommen geschieht. Das Chicagoer Abkommen und die Transitvereinbarung (beide von 1944) gewahren lediglich Grund-Freiheiten. Innerhalb der EU ist durch Open-Skies-Abkommen mit drei so genannten Liberalisierungspaketen das System von Luftverkehrsabkommen zwischen den EU-Mitgliedstaaten seit 1993 zugunsten eines einheitlichen Luftverkehrsmarktes beseitigt worden, was in deutsches Recht uberfuhrt wurde.

Innerhalb Deutschlands ist der Luftverkehr bzw. die Benutzung des Luftraumes durch Luftfahrzeuge frei, soweit er nicht durch Gesetze oder andere (nationale, europaische oder internationale) Vorschriften ausdrucklich beschrankt ist ( § 1 Abs. 1 Luftverkehrsgesetz (LuftVG)). Freilich bestehen Einschrankungen in vielfaltiger Hinsicht, vor allem auch infolge intensiver Einflusse des europaischen Rechts. Die gewerbsmaßige Beforderung von Personen und/oder Sachen in Luftfahrzeugen fallt inzwischen in Deutschland wesentlich unter europaisches Recht, zum Beispiel die Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 Verordnung des Rates uber die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen vom 23. Juli 1992 , ^[3] ist aber auch weiterhin durch verschiedene deutsche Vorschriften wie das LuftVG , die LuftVZO , LuftBO und JAR-OPS 1/3 deutsch geregelt. Grundsatzlich gilt, dass die gewerbsmaßige Beforderung von Personen und/oder Sachen der Genehmigungspflicht unterliegt.

Weitere gesetzliche Normierungen, welche unter anderem die Benutzung des Luftraums regeln, finden sich im Luftverkehrsgesetz. Die Benutzung von Flughafen ist danach durch Genehmigungen und andere Zulassungsentscheidungen beschrankt. Auf so genannten koordinierten Flughafen der EU mussen Luftfahrzeugfuhrer uberdies fur jeden Flug eine besondere Erlaubnis fur das Starten oder Landen, eine so genannte Zeitnische ( englisch Slot ), besitzen. Zeitnischen werden auf den halbjahrlichen Flugplankonferenzen der IATA zugeteilt, wo der Luftverkehr weltweit abgestimmt wird. Die Luftraumnutzung im Ubrigen wird durch die Flugsicherung gesteuert. Im internationalen Personen- und Guterbeforderungsverkehr war ab 1929 das Warschauer Abkommen uber die Beforderung im internationalen Luftverkehr mit seinen Folgevereinbarungen zu beachten, sein Nachfolger ist das 1999 beschlossene Montrealer Ubereinkommen .

Der gewerbliche Luftverkehr ist von Mineralolsteuer , Okosteuer und Umsatzsteuer befreit. Fur den nicht- EU -Verkehr entspricht dies internationalen Abkommen. Die Einfuhrung der Kerosinsteuer im inlandischen Flugverkehr ist seit Januar 2004 laut Energiesteuerrichtlinie EU-rechtlich moglich. ^[4]

Verkehrsinfrastruktur [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Zur Verkehrsinfrastruktur des zivilen gewerblichen Luftverkehrs gehoren ^[5]

Transportmittel	Verkehrsweg	Verkehrsinfrastruktur
Luftfahrzeuge : Ballone , Flugzeuge , Passagierflugzeuge , Frachtflugzeuge ; Hubschrauber , Verkehrsluftschiffe	Luftstraßen , Organized Track System , Flugrouten	Flugplatze , Fluggesellschaften , Flugsicherung , Luftfahrtrecht

Als Transportmittel dienen beim Personenflugverkehr die Passagierflugzeuge , beim Luftfrachtverkehr die Frachtflugzeuge sowie die Beiladung in Passagierflugzeugen.

Vereinigungen [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Die meisten der großen Fluggesellschaften sind der IATA angeschlossen, die ca. 250 von weltweit mehreren Tausend Fluggesellschaften umfasst. Die deutschen Fluggesellschaften sind zudem im Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften (BDF) zusammengeschlossen.

Internationaler Dachverband der allgemeinen Luftfahrt ist die IAOPA mit weltweit mehr als 60 Landervertretungen (z. B. AOPA-Germany ) und etwa 470.000 Mitgliedern. ^[6] Fur den sportlichen Teil der allgemeinen Luftfahrt fungiert daruber hinaus der Weltluftsportverband FAI als Dachverband fur fast 100 nationale Verbande. ^[7]

Umweltbeeintrachtigungen [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Der Luftverkehr ist eine emissionsintensive Art des Reisens bzw. Transportierens, die daher hohe Umweltbelastungen und Klimaschaden verursacht. Nach einer Studie wird geschatzt, dass etwa die Halfte des Klimaeffektes des Personenflugverkehrs von maximal einem Prozent der Weltbevolkerung verursacht wird. Insgesamt flogen 2018 etwa 11 % der Weltbevolkerung und etwa 2 bis 4 % der Weltbevolkerung flogen international. ^[8]

Die Umweltbeeintrachtigungen durch Luftverkehr sind gut bekannt; sie werden unterschiedlich bewertet. Fluglarm belastet die in der Nahe eines Flughafens lebende Bevolkerung; die CO ₂ -Emission der Triebwerke verstarkt die globale Erwarmung .

Zur Begrundung der Umweltschadlichkeit werden die geringe Nutzlastkapazitat und der hohe Kerosinverbrauch der Verkehrsluftfahrt angefuhrt. Zum Beispiel hat eine Boeing 747 bis zu 420 Tonnen Startgewicht und bis zu 180 Tonnen Kerosin in ihren Tanks. Allein wahrend der Start- und Aufstiegsphase verbrennt sie in etwa 20 Minuten rund 5 Tonnen Kerosin. Im konstanten Reiseflug verbraucht sie rund 10 Tonnen pro Stunde. ^[9] Die Verbrennung von 1 kg Kerosin erzeugt ca. 3,1 kg CO ₂ Außerdem entstehen bei der Verbrennung Wasserdampf und (wegen der hohen Verbrennungstemperaturen in den Triebwerken) Stickoxide und Ozon . Wasserdampf gilt als eine der Ursachen fur Cirren (Eiswolken). Aus Kondensstreifen konnen sich großflachige, sehr dunne Zirren (?Contrail Cirren“) entwickeln.

Flugzeuge verbrauchten 2005 weltweit etwa 5 bis 6 % der jahrlichen Welterdolproduktion, etwa 200 Mio. Tonnen Kerosin. Innerhalb der EU wurden uber 70 % des Mineralols im bodengebundenen Verkehr verbraucht. ^[10] Die Betrachtung von Absolutwerten im Vergleich zu anderen Verkehrstrager ist wenig aussagekraftig, vielmehr kommt es auf die tatsachlichen spezifischen Verbrauche an, angegeben in Personenkilometer oder Tonnenkilometer . Dabei spielt die Auslastung der Verkehrsmittel, bei Flugzeugen auch die Lange der Flugstrecke eine große Rolle. So verbrauchte der Lufthansa-Konzern 2010 bei 82 % Auslastung durchschnittlich 4,2 l pro 100 Personenkilometer, auf Flugen unter 800 km waren es durchschnittlich 7,5 l je 100 Personenkilometer. ^[11] Trotz der vergleichsweise hohen Auslastung ist der Verbrauch je Personenkilometer im Flugverkehr damit auf Strecken bis 800 km deutlich hoher als im motorisierten Individualverkehr (MIV), der in Deutschland ganz uberwiegend durch Pkw erfolgt. So wurden 2008 in Deutschland durch den MIV bei nur knapp 1,5 Insassen je Fahrzeug, also nur rund 30 Prozent Auslastung, 924 Mrd. Personenkilometer erbracht und im Gegenzug 44 Mrd. Liter Kraftstoff verbraucht, womit sich 4,8 l je 100 Personenkilometer ergeben. ^[12]

Eine besondere klimaschadigende Wirkung der Triebwerks-Emissionen besteht durch den Kohlenstoffdioxid -Ausstoß und die Erzeugung von Wasserdampf in der Stratosphare . ^[13] Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) schrieb 2006, ?keine Form der Mobilitat [… sei] klimaschadlicher als das Fliegen.“ Der Luftverkehr trage mit mindestens vier Prozent zum Klimawandel bei, moglicherweise mit bis zu neun Prozent. ^[14] Laut einer 2007 im Auftrag des Verkehrsministeriums in Auftrag gegebenen Studie wird 2025 der Luftverkehrs trotz der angenommenen Steigerungen nur 5 % der CO ₂ -Emissionen des Straßenverkehrs emittieren. ^[15] Die weltweiten internationalen Luftverkehrsemissionen werden 2020 voraussichtlich rund 70 % hoher sein als im Jahr 2005. ^{[16] [veraltet]}

In einer auf Modellrechnungen basierenden Studie aus dem Jahr 2010 wurden die durch die Emissionen von Flugzeugen im Reiseflug bedingten vorzeitigen Tode von Menschen auf weltweit etwa 8000 pro Jahr geschatzt. Der Anteil an der Gesamtheit der durch Luftverunreinigungen fruhzeitig eintretenden Tode liegt danach bei etwa 1 %. Im Mittel verloren die Opfer 7,5 Lebensjahre durch Feinstaub und Stickoxide. ^[17]

Ein belastbarer Vergleich der Umweltschadlichkeit der verschiedenen Verkehrstrager setzt eine Bewertung samtlicher Vor- und Nachteile voraus. Allen Verkehrstragern ist gemeinsam, dass die Kosten der sogenannten externen Effekte , das heißt der Belastungen der am Verkehrsvorgang Unbeteiligten, nicht oder nur gering den Nutzern angelastet werden ( Internalisierung ). Fur das okonomische Modell einer Berechnung der externen Kosten des Verkehrs gibt es noch keine vollstandige Erfassung und monetare Bewertung der externen Effekte auf der einen Seite und der Gesamtvorteile fur Unternehmen, Reisende und die Gesellschaft auf der anderen Seite. ^[18]

Umweltorganisationen kritisieren die steuerlichen Vorteile, die der Luftverkehr genießt. Das Umweltbundesamt bezifferte 2010 die Steuerausfalle auf 11,5 Milliarden Euro. Der Flachenbedarf von Flughafen ist sehr groß. Fruher kam es gelegentlich zu Burgerprotesten, wenn eine zusatzliche Start- und Landebahn geplant wurde (siehe z. B. Flughafenausbaugegner Frankfurt ).

Eine Studie von atmosfair kam 2018 zu dem Ergebnis, dass die Effizienzsteigerungen der Luftverkehrsbranche weltweit nicht zur Einhaltung des Zwei-Grad- oder 1,5-Grad-Ziels des Pariser Ubereinkommens ausreichen und stattdessen neue, synthetische und CO ₂ -neutrale Kraftstoffe (z. B. auf Basis von Wasserstoff) und weitere, noch radikalere Maßnahmen zur Verringerung des Emissionen notig seien. ^[19] Bis die neuen Kraftstoffe im Einsatz sind, konnen Passagiere ihre CO ₂ -Emissionen durch Spenden an Organisationen wie Atmosfair, myclimate und Klima-Kollekte kompensieren. ^[20] Allerdings entstehen zwei Drittel der Klimawirkungen des Luftverkehrs nicht durch die CO ₂ -Emissionen. ^[21]

Statistiken [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Infolge der COVID-19-Pandemie kam zu weitreichenden Einschrankungen des Verkehrs, und insbesondere der internationale Verkehr nahm im Marz 2020 stark ab.

Deutschland

Im Jahr 2015 wurden auf deutschen Flughafen insgesamt 2,2 Mio. Fluge mit 194,4 Mio. Passagiere gezahlt. 300.000 Fluge davon transportierten 23,0 Mio. Passagiere innerhalb von Deutschland; die ubrigen waren Auslandsfluge. ^[22]

Von den innerdeutschen Hauptflugverbindungen sind folgende vier Verbindungen mit jeweils uber 12 000 (gewerblichen) Flugen pro Jahr besonders stark frequentiert:

Ort-1	Ort-2	Fluge (pro Jahr) [23]	Passagiere (pro Jahr)	Entfernung in KM
Dusseldorf	Munchen	12.615	1.557.079	488
Hamburg	Munchen	13.184	1.811.395	601
Frankfurt am Main	Berlin	14.416	1.907.104	436
Munchen	Berlin	14.473	1.975.217	484

Laut dem Mobilitatsbericht der Deutschen Flugsicherung fur 2015 ^[24] waren 10,8 % aller Flugbewegungen uber Deutschland Inlandsfluge (Abflugs- und Ankunftsort in Deutschland). Der Anteil lag Anfang des Jahrtausends noch bei ca. 20 % und ist seitdem durch die zunehmende Zahl internationaler Fluge gesunken.

Das Angebot im innerdeutschen Luftverkehr soll im ersten Halbjahr 2023 bei 56 Prozent des Niveaus von 2019 liegen. ^[25] Im Jahr 2022 gingen die Inlandsfluge im Vergleich zum Vor-Corona-Jahr (2019) um 38 Prozent zuruck. ^[26]

Schweiz

In der Schweiz haben die Passagierzahlen auf den drei Landesflughafen Zurich , Genf und Basel-Mulhausen von 2005 bis 2018 um 73 Prozent zugenommen; 57,6 Millionen Passagiere wurden zuletzt befordert. ^[27] Im Jahr 2019 stieg dieser Wert auf rund 58,6 Millionen. ^[28] Auch die nationale Fluggesellschaft Swiss hat bei den Passagierzahlen ein stetiges Wachstum verzeichnen konnen. Sie konnte im April 2019 1,65 Millionen Passagiere befordern, was im Vergleich zum April 2018 einem Wachstum von 3 % entspricht. ^[29] Laut Aerosuisse verfugt die schweizerische Luftfahrt uber 190.000 Arbeitsplatze und eine jahrliche Wertschopfung von uber 33,5 Milliarden Franken. ^[30] Das beinhaltet laut Philip Kristensen, Geschaftsfuhrer von Aerosuisse, neben der Beschaftigung durch die Unternehmen der Luftfahrtbranche, auch die Abfertigungsunternehmen, Zulieferer und Auftragnehmer außerhalb der Flugplatzareale. ^[31] Die Umwelt- und Gesundheitskosten aus dem Luftverkehr gingen im Jahr 2016 fast vollumfanglich zu Lasten der Allgemeinheit. ^[32]

2023 wurden 53,3 Millionen Passagiere befordert, 22 % mehr als im Vorjahr. Damit lag das Passagieraufkommen noch 9 % unter dem Niveau von 2019, dem Jahr vor Beginn der Covid-19-Pandemie. ^[33]

Europa

Nach Angaben der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS) waren die funf Verkehrsflughafen im Umkreis von 50 km um London herum im Jahre 2011 bei taglich durchschnittlich 1433 Abflugen der am starksten frequentierte Luftverkehrsstandort in Europa. Bei gleichmaßiger Verteilung uber den Tag wurde dies bedeuten, dass jede Minute ein Flugzeug in London und Umgebung startet (24 Stunden zu je 60 Minuten). 46 % der Starts erfolgten in London-Heathrow (659 Starts), 6,5 % in London City (93 Starts), 24 % in Gatwick. Im Vergleich dazu waren es in Frankfurt am Main im selben Jahr durchschnittlich 667 Starts. ^[34] Im Jahr 2018 haben Flugausfalle und Verspatungen in Europa alle Rekorde gebrochen. ^{[35] [36]} Im April 2019 wurde bekannt, dass Swedavia seit sieben Monaten in Folge einen Ruckgang der Passagierzahlen gegenuber dem Vorjahr verzeichnete. ^[37]

Fluge nach Instrumentenflugregeln (IFR)

Im Jahr 2006 kontrollierte die Deutsche Flugsicherung ca. 2,98 Millionen IFR -Fluge. Das waren etwa 4,1 % mehr als im Vorjahr; seit 1989 hat sich die Zahl der Fluge verdoppelt. Wahrend der zivile Luftverkehr 2006 mit 2,9 Millionen kontrollierten Flugen um 4,5 % zulegte, gingen die militarischen Fluge um 10,3 % auf 77.742 zuruck. ^[38]

Uber das Jahr gesehen sind die Monate Mai bis Oktober diejenigen mit dem hochsten Luftverkehrsaufkommen (Juli ist der Spitzenmonat) und die Wintermonate Dezember bis Februar die mit dem geringsten. ^[38]

Von allen IFR-Flugen hatten im Jahr 2006 die Uberfluge mit 34 % den großten Anteil. Fluge mit Start- oder Zielflugplatz in Deutschland folgten mit jeweils 26 %. 14 % aller Fluge waren Inlandsfluge in Deutschland. ^[38]

	2006	2005	Trend
zivile Fluge	2.905.033	2.779.433	+4,5 %
militarische Fluge	77.742	86.697	?10,3 %
gesamt	2.982.775	2.886.130	+4,1 %

Fluge unter Sichtflug-Bedingungen (VFR)

Bei den VFR -Flugen wurde 2006 an den internationalen Verkehrsflughafen in Deutschland ein Ruckgang um 2,7 % auf 128.810 (2005: 132.317) verzeichnet. In Stuttgart waren es 17.232, in Frankfurt nur 473 VFR-Starts und -Landungen.

Starts und Landungen

Die Anzahl an IFR- Starts und - Landungen von/auf internationalen Verkehrsflughafen in Deutschland stieg im Jahr 2006 um 2,6 % auf 2.097.682. Den großten Anteil davon, namlich 896.326, hatten die Flughafen Frankfurt (488.665) und Munchen (407.661). Bei den Regionalflugplatzen stieg die Zahl im Jahr 2006 auf 187.241. Das ist ein Zuwachs um 7 %. Spitzenreiter ist hier Frankfurt-Hahn mit 34.429 Starts und Landungen. ^[38]

	2006	2005	Trend
Internationale Verkehrsflughafen	2.097.682	2.045.362	+2,6 %
Regionalflughafen	187.241	174.982	+7,0 %
Gesamt	2.284.923	2.220.344	+2,9 %

Ziele

Bei den Flugen, die 2006 aus Deutschland heraus ein internationales Ziel ansteuerten, ergibt sich die dargestellte kontinentale Verteilung. Uber die letzten funf Jahre gesehen nahmen Direktfluge mit Ziel Afrika um 14,5 %, Fluge nach Amerika um 27,5 % und Fluge nach Asien um 71,6 % zu. Diese Daten beziehen sich ausschließlich auf Direktverbindungen, nicht jedoch auf das eigentliche (End-)Reiseziel des Passagiers. ^[39]

Europa-Fluge sind das großte Segment an den deutschen Flughafen. Mit 9,8 Millionen Passagieren im Jahr 2019 ist Mallorca das Topziel bis 1500 Kilometer, gefolgt von London, Wien, Zurich und Amsterdam. Bei den interkontinentalen Verbindungen belegt der agyptische Ort Hurghada den ersten Platz, gefolgt von Dubai und Tel Aviv. Auf Platz vier der Topinterkontinentalziele liegt Singapur, danach folgt New York. ^[40]

Reiseverkehr von deutschen Flughafen ? einsteigende Passagiere

Die Zahl der im ersten Halbjahr 2016 von deutschen Flughafen abreisenden Passagiere stieg, im Vergleich zum ersten Halbjahr 2015, um 1,5 Millionen Flugpassagiere an. ^[41]

Zielgebiet	Januar bis Juni			Veranderung in %
	2016		2015
	1 000 Passagiere
?=nichts vorhanden
Einsteigende Passagiere insgesamt	51 842	50 332		3,0
mit Flugziel in/im:
Deutschland	11 642	11 256		3,4
Ausland	40 200	39 076		2,9
Europa	31 514	30 344		3,9
Spanien	6 204	5 594		10,9
Balearen	2 047	1 834		11,6
Kanaren	1 535	1 404		9,3
Vereinigtes Konigreich	3 259	3 145		3,6
Italien	3 029	2 900		4,5
Frankreich	1 728	1 696		1,8
Griechenland	1 098	1 035		6,1
Griechische Inseln	498	480		3,7
Turkei	2 758	3 185		? 13,4
Russland	778	855		? 8,9
Interkontinentalverkehr	8 686	8 732		? 0,5
Asien	3 935	3 787		3,9
Vereinigte Arabische Emirate	954	889		7,3
China (einschließlich Hongkong)	662	634		4,3
Indien	311	319		? 2,4
Japan	306	314		? 2,5
Israel	278	270		2,8
Thailand	234	182		28,7
Amerika	3 668	3 567		2,8
Vereinigte Staaten	2 385	2 357		1,2
Kanada	435	435		0,0
Brasilien	203	200		1,4
Dominikanische Republik	178	155		14,6
Mexiko	160	144		11,2
Afrika	1 083	1 379		? 21,5
Agypten	383	596		? 35,8
Marokko	179	197		? 9,2
Sudafrika	178	175		1,6
Tunesien	97	183		? 46,6
Australien/Ozeanien	?	?		?

Zwischen 2011 und 2019 flogen 81,4 Prozent der Passagiere von deutschen Flughafen aus ins Ausland. Insgesamt kamen jedes Jahr in diesem Zeitraum rund sechs Millionen Passagiere dazu ? trotz der 2011 eingefuhrten Luftverkehrsteuer. Die Zahl der Fluge blieb jedoch mehr oder weniger konstant. Das Wachstum wurde also offenbar durch den Einsatz großerer Flugzeuge erreicht. Das Segment der innerdeutschen Fluge wurde dagegen kleiner. Zwischen 2011 und 2019 ging die Zahl der Passagiere, die innerhalb des Landes flogen, um 5,7 Prozent zuruck ? von 24,6 auf 23,2 Millionen. Pro Jahr nutzen im Schnitt 175.000 Flugreisende alternative Reisemoglichkeiten am Boden. Noch deutlicher rucklaufig ist die Zahl der Fluge ? sie reduzierte sich um 15,7 Prozent. Im Jahr 2011 gab es noch 22 innerdeutsche Routen mehr als 2019. Ein Grund hierfur ist auch das Ende des Betriebs von Air Berlin. ^[42]

Siehe auch [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

• Flugreise

Literatur [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

• Andreas Fecker : Fluglarm. Daten und Fakten . 1. Auflage. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-03400-6 .  
• Elmar Giemulla, Ronald Schmid, Walter Molls (Hrsg.): Europaisches Luftverkehrsrecht. Text- und Materialsammlung. Luchterhand Verlag, Neuwied 1990ff. ISBN 3-472-00203-4 (Loseblatt-Werk)
• Ulrich Hap, Christina Pastor Brandt: Luftverkehrsanlagen. Planung, Konfiguration und Dimensionierung von Flugbetriebsflachen . Springer Vieweg, Wiesbaden 2022, ISBN 978-3-658-30033-3 , doi : 10.1007/978-3-658-30034-0 .  
• Michael Kloepfer (Hrsg.): Leben mit Larm? , Springer 2006.
• Claudia Mader: Klimawirksamkeit des Flugverkehrs. Aktueller wissenschaftlicher Kenntnisstand uber die Effekte des Flugverkehrs. Dessau, Marz 2008 ( umweltdaten.de PDF)
• Ingo Matuschek (Hrsg.): Luft-Schichten: Arbeit, Organisation und Technik im Luftverkehr. Edition Sigma, Berlin 2008, ISBN 978-3-89404-563-0 .
• Mitteilung der Kommission: Fur ein mobiles Europa ? Nachhaltige Mobilitat fur unseren Kontinent. Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch der Europaischen Kommission von 2001 vom 22. Juni 2006, KOM(2006) 314 endg.
• Wilhelm Pompl: Luftverkehr ? Eine okonomische Einfuhrung. 2. Auflage. Springer-Verlag, Berlin 1991, ISBN 3-540-54673-1 .
• Sachverstandigenrat fur Umweltfragen : Umweltgutachten 2008: Umweltschutz im Zeichen des Klimawandels , Band 2, Hausgutachten, Juni 2008 (herunterladbar unter umweltrat.de )
• I. Schontag: Die Theorie der contestable markets am Beispiel des europaischen Luftverkehrsmarktes und ihre Anwendung im low cost Bereich. Dissertation, Munchen 2006.
• Rudiger Sterzenbach, Roland Conrady, Frank Fichert: Luftverkehr ? Betriebswirtschaftliches Lehr- und Handbuch. 4. Auflage. Oldenbourg Verlag, Munchen 2009, ISBN 978-3-486-58537-7 .
• Stellungnahme des Europaischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zur Mitteilung der Kommission: Verringerung der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs. 2006/C 185/17, ABl.EG Nr. C 185 vom 8. August 2006
• Peter Wysk , Ullrich Isermann: Luftverkehr. In: Jan Ziekow (Hrsg.): Praxis des Fachplanungsrechts. Werner Verlag, Munchen/Unterschleißheim 2004, ISBN 3-8041-4306-7 .

Weblinks [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

• Bild des zivilen Welt-Luftverkehrsaufkommens innerhalb 24 Stunden

Einzelnachweise [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]