Lotschbersky upatni tunel
Lotschberske tunely (vlevo) a Simplonsky ?elezni?ni tunel , zapadni ?asti Alpskeho transitniho projektu (?lut?: hlavni tunely, ?erven?: existujici hlavni trat?, ?isla: rok dokon?eni)
Zakladni informace
Stat	?vycarsko
Misto	?vycarske Alpy
Provozovatel	BLS AG
1. portal	kanton Bern - Frutigen severni sm?r Spiez  (776,5 m n. m.)
2. portal	kanton Wallis - Raron ji?ni sm?r Visp  (654,2 m n. m.)
3. portal	kanton Wallis - Steg ji?ni sm?r Sion (nedokon?en)
Provozni delka	34 600 m
Rozchod koleji	1435 mm (normalni rozchod)
Po?et dopr. tubus?	2 (1 nedokon?en)
Po?et serv. tubus?	3
Po?et koleji v tubusu 1	1
Maximalni rychlost	nakladni vlaky: 100 km/h  osobni vlaky: 200 km/h  naklap?ci soupravy: 250 km/h
Vystavba
Dodavatel	BLS Alp Transit AG
Geologicka sonda?	1994
Zahajeni stavby	5. ?ervenec 1999
Posledni pr?raz	28. duben 2005 (jen 1 tubus)
Dokon?eni	15. ?erven 2007
Otev?eni	9. prosinec 2007
Naklady	4,3 mld. CHF
Celkova delka (v?. galerii a ?tol)	91,8 km m
Bezpe?nostni stanice	Ferden , Mitholz
Vyt??ena hmotnost	16 600 000 t
Lokalizace
Sou?adnice	46°34′45,84″ s. ?. , 7°38′57,01″ v. d.
Lotschbersky upatni tunel
Dal?i informace
multimedialni obsah na  Commons
N?ktera data mohou pochazet z datove polo?ky .

Lotschbersky upatni tunel (LBT) ( n?mecky Lotschberg-Basistunnel ) je ?elezni?ni tunel ve ?vycarsku . Jeho stavba za?ala v roce 1999, zprovozn?ny byl v ?ervnu 2007. S delkou 34,6  km jde o ?tvrty nejdel?i tunel na sv?t?. Upatni v nazvu tunelu znamena, ?e portaly tunelu jsou umist?ny na upati masivu, tedy tra? nestoupa po ubo?i k tunelu, jako je to v p?ipad? star?iho Lotschberskeho ?elezni?niho tunelu . Vyznam stavby spo?iva v dopravnim propojeni ji?ni hornate ?asti ?vycarska se st?ednim ?vycarskem mezi kantony Wallis a  Bern .

Tunel je dvoutubusovy, kompletni je v?ak jen vychodni tubus. Zapadni tubus je vyra?en ze 3/4 a jen ?aste?n? osazen kolejemi. Jednokolejny usek tunelu je 21 km dlouhy. D?vodem omezeni stavby byla finan?ni situace, ktera nastala p?i stavb? Gotthardskeho upatniho tunelu , ktery byl rozhodnutim Spolkove rady ?vycarska ze dne 24. dubna 1996 finan?n? up?ednostn?n.

Koncepce [ editovat | editovat zdroj ]

Koncepce ^[1] vystavby ?elezni?nich trati ve ?vycarsku pochazi z roku 1992, kdy byl p?ijat navrh na vybudovani nove ?elezni?ni Alpske cesty (NEAT), a to i z d?vodu, ?e se ?vycarsko zavazalo realizovat dohodnute p?epravni kapacity sjednane s  Evropskou unii . Tento koncept obsahuje navrh na budovani vysokorychlostni ?elezni?ni sit?, jeji? sou?asti je i stavba tunel? pod Alpami, mezi ktere pat?i i Lotschbersky upatni tunel.

Jedna se o zrychleni dopravniho spojeni mezi ji?nim a st?ednim ?vycarskem, navazujiciho na Simplonsky tunel a ?elezni?ni si? v  Italii .

Vyu?iti sou?asneho Lotschberskeho ?elezni?niho koridoru a modernizovaneho Simplonskeho tunelu vytva?i ve ?vycarsku jednu z v?tvi ve sm?ru sever?jih ve ?vycarsku p?es Alpy tak, aby byla propojena hospoda?ska centra N?mecka na severu a severni Italie na jihu. Lotschberska linie v zapadni ?asti ?vycarska p?es Alpy poskytuje mo?nosti r?znych forem kombinovane dopravy zbo?i, v?etn? t??kych nakladnich vozidel s vy?kou a? 4 m. LBT je navr?en tak, ?e by v budoucnu mohl plnit nasledujici funkce:

• zlep?eni infrastruktury vysokorychlostni tranzitni ?eleznice ve sm?ru Basilej - Bern - Brig - Domodossola - Milano
• p?ime ?elezni?ni spojeni do centralni oblasti kantonu Wallis se zkracenim jizdni doby na jednu hodinu mezi m?sty Bern a  Sion
• napojeni na dalnici A6/A9 pomoci vagonovani automobil?, ktere spl?uji podminky k jizd? po vnitrostatnich silnicich ?vycarska

Prozatim je LBT ur?en pro osobni dopravu a p?epravu zbo?i ulo?enych ve vagonech. Tranzitni doprav? s  vagonovanim zatim slou?i stavajici Lotschbersky ?elezni?ni tunel, polo?eny vy?e v Alpach. Vzhledem ke zm?nam financovani v pr?b?hu stavby Gotthardskeho upatniho tunelu byl plan rychleho spojeni centralni ?asti kantonu Wallis odlo?en a tunelova odbo?ka v ji?ni ?asti k portalu Steg z?stala nedokon?ena.

Projekt [ editovat | editovat zdroj ]

LBT je navr?en ^[1] jako dvoutubusovy, jednokolejny v ka?dem tubusu. Vzdalenost mezi tubusy se pohybuje v rozmezi 40 a? 60 m podle typu horniny prora?eneho masivu. Tubusy jsou vzajemn? propojeny p?i?nymi galeriemi v rozestupu 300 m a maji sv?tlou vy?ku 4 m, a to podle p?edpisu Evropskeho pr?jezdniho profilu EBV4. Sek?ni pr?m?r pro ra?bu tunelu pomoci d?lniho kombajnu (TBM) je 9,43 m. P?i pou?iti rubani metodou tryskani byla tato plocha o velikosti 62 a? 78 m².

Severni portal Tellenfeld u Frutigen se nachazi ve vy?ce 780 m n. m., a ji?ni portal u Raronu, ve vy?ce 660 m n. m. Tunel se od severu zveda se sklonem 3‰ a? do sveho vrcholu v horach mezi kantony Bern a Wallis a klesa p?ibli?n? se sklonem 13‰ k ji?nimu konci. Tunel ma p?t portal?, Frutigen, Raron a mezilehlych unikovych mist sm?rem na Ferden (portal u nadra?i Goppenstein), Steg (portal Niedergesteln) a Mitholz.

Realizace [ editovat | editovat zdroj ]

Realizace stavby ^[1] a zprovozn?ni byla z ekonomickych d?vod? rozd?lena do t?i fazi. V prvni fazi bude od severniho portalu dokon?en pouze jeden tubus od Frutigenu k bezpe?nostni stanici v Mitholz. Zde ji? byla dokon?ena ra?ba paralelniho tubusu ke Kandertalu a tento usek bez koleji slou?i jako nouzovy unikovy prostor. Od Mitholzu a? k ji?nimu portalu Raron jsou ji? oba tubusy dokon?eny. V prvni fazi realizace byla technicka infrastruktura instalovana v useku pouze mezi Ferdenem a Raronem. Ji?ni bo?ni tubus sm?rem na Steg byl vyruban s po?adovanym profilem EBV4 a ?eka na dovybaveni infrastrukturou. Bo?ni servisni ?toly byly vyrubany sm?rem na Mitholz v delce 1,5 km a sm?rem na Ferden v delce 4,2 km. Tyto ?toly maji sklon p?ibli?n? 12 %. Ve druhe fazi realizace a dostavby bude technicka ?elezni?ni infrastruktura instalovana i v useku mezi Mitholzem a Ferdenem. Ve t?eti fazi realizaci bude zprovozn?n druhy tubus v useku mezi Mitholzem a Frutigenem, a jako posledni ?ast bude dokon?ena ji?ni odbo?ka do centralni oblasti Wallisu p?es Steg.

Bezpe?nostni stanice [ editovat | editovat zdroj ]

Bezpe?nost provozu ^[1] se zohledn?nim mo?nych rizik byla kriteriem pro zaji?t?ni bezpe?nosti, zejmena cestujicich. S ohledem na zaji?t?ni bezpe?nosti byly tedy do projektu zasazeny dv? bezpe?nostni stanice, jedna u Mitholz a dal?i v blizkosti obce Ferden, asi 700 m pod urovni terenu v Lotschentalskem udoli. Nouzove bezpe?nostni hlasky jsou ur?eny k spu?t?ni systemu pro zachranu cestujicich z vlaku. Jako unikove prostory jsou v soub?hu s dopravnimi tubusy vyra?eny bo?ni ?toly pro unik cestujicich, odsavani spalin a p?ivod ?erstveho vzduchu do unikovych prostor. V tubusech, spojovacich p?ejezdech, vychodech a na dal?ich mistech je osazeno celkem 173 posuvnych vrat, ktera umo??uji rozd?leni tuneloveho prostoru do jednotlivych sekci, co? ma vyznam pro izolovani nap?. po?aru, regulaci vym?ny vzduchu ale i v p?ipad? udr?by v prostorach tunelu.

Ferden [ editovat | editovat zdroj ]

Ferden ^[2] je stanice pro nouzove zastaveni souprav v obou tubusech a opu?t?ni prostoru nouzovou unikovou ?tolou. Tato je v?trana ?erstvym vzduchem a z prostoru stanice jsou zarove? odsavany ?kodlive plyny. Prostor stanice je monitorovan videosystemem, vybaven komunika?nim za?izenim a z psychologickeho hlediska p?esv?tlen.

Mitholz [ editovat | editovat zdroj ]

Mitholz ^[2] je stanice se stejnou funkci zaji?t?ni bezpe?nosti pro cestujici jako Ferden, navic v?ak plni i funkci servisni stanice tunelu.

Provozni a bezpe?nostni centra [ editovat | editovat zdroj ]

Pro zaji?t?ni bezpe?nosti a provozu samotneho ^[2] je cely tunel rozd?len do usek? a vybaven celkem 12 dohledovymi a bezpe?nostnimi monitorovacimi centry. Z hlediska bezpe?nosti jsou centra vybudovana v paru, samostatn? pro vychodni a zapadni tubus s na sob? nezavislym provozem. Centra obsahuji pot?ebnou technologii ?elezni?ni infrastruktury, ventilace a zabezpe?eni. Centra pracuji bezobslu?n? a jsou sledovany z ?idiciho centra ve Spiezu pomoci dvou mistnich center v Frutigenu a Raronu.

Geologie a stavba [ editovat | editovat zdroj ]

Stavba [ editovat | editovat zdroj ]

Stavba LBT ^[1] byla rozd?lena do dil?ich sekci z d?vodu optimalizace technologickeho postupu ra?by. Nejprve byly vyrubany ?toly Mitholz, Ferden a Steg jako p?istupove tunely a slou?i jako mezilehla p?istupova mista k jadru tunelu. Z t?chto vnit?nich bod?, stejn? jako od portal? byla vedena ra?ba tubus? rozd?lena do 11 sekci. Tato koncepce stavby umo?nila rozd?leni cele delky tunelu na krat?i useky o maximalni delce 10,2 km. Z jihu postupovaly dva d?lni kombajny (TBM) ur?ene pro rubani tubusu ve tvrde skale. Jednalo se o postup od portalu Steg, tunelove odbo?ky, a od portalu Raron v delce 10 km vychodniho tubusu. Ve v?ech dal?ich sekcich byla pou?ita tradi?ni metoda tryskani pro ra?bu v m?k?ich ?astech horniny masivu.

Cela organizace stavby byla zam??ena na kratkou dobu vystavby a brzke uvedeni do provozu v roce 2007, alespo? ?asti tunelu. Podle harmonogramu byla ra?ba dokon?ena koncem roku 2004 poslednim pr?lomem v sekci mezi Mitholzem a Ferdenem. V?t?i ?ast vnit?ni stavby byla provedena v pr?b?hu let 2004 a 2005. ?elezni?ni infrastruktura byla instalovana v letech 2005 a 2006.

Geologie [ editovat | editovat zdroj ]

P?i trasovani LBT tunelu byl proveden d?kladny geologicky pr?zkum. ^[1] D?vodem byly nejen standardni postupy p?ed zahajenim praci v trase tunelu, ale i situace, ktera nastala p?i ra?b? star?iho Lotschberskeho ?elezni?niho tunelu . Hloubkova sonda? byla ra?ena ze severu v delce 9,4 km od Frutigenu z okresu Kandersteg v letech 1994 a? 1996. Mimo teto pr?zkumne ?toly byla provedena cela ?ada dal?ich sonda?i a pr?zkumnych vrt?, ktere poskytly d?le?ite geologicke informace o Lotschberskem masivu. Vysledkem pr?zkumu bylo zmapovani tektoniky a geologie vrstev masivu v mistech, kudy LBT prochazi. Sm?rem od portalu Frutigen se v delce 3,5 km nachazi flysove pasmo slo?ene z takzvaneho taveyannazu, vrstvy tvrdych vulkanickych piskovc? a deskovych utvar?. Nasledn? LBT prochazi skrz ni??i vrstvy Wildhornske desky. Toto je extremn? drobn? ?upinata oblast tem?? horizontalni nebo mirn? ?ikmo k jihu se sva?ujici oblast. V?t?ina geologickych p?esmyk? a zahyb? vrstev nebyla problematicka vzhledem ke stavb? tunelu. Doldenhornsky p?ikrov ma jiny typ struktury, jednotlive vrstvy jsou sice uspo?adany pod velkym uhlem, ale na rozdil od Wildhornske desky nejsou ?upinate. V n?kterych mistech byly nalezeny silne vrstvy malmu a bile k?idy, ktere maji tendenci tvo?it krasove oblasti a principialn? mohou stahovat vodu na urove? ra?eneho tunelu. Vzhledem k tomu, ?e oblast Kandertal zasahuje a? pod urove? LBT, byla trasa odklon?na tak, aby se vyhnula vodou nasycenym horninam, ktere vznikly p?sobenim ledovce. Na jih od Kanderstegu se nachazi Doldenhornsky p?ikrov s primarnim sedimentem pokryvajici masiv Aar. Tato sekce prochazi p?es rozdrobene skaly (?Kakirite“) a m?kke, plasticke a ?upinovite sedimenty. Tunel dosahuje masivu Aar zhruba 14,5 km od portalu Frutigen, kde masiv obsahuje ?ulu a granodiority, ktere vzhledem k vysokemu nadlo?i maji tendenci k nahlemu praskani. Na jihu se nachazi p?ik?e ulo?ene stare krystalicke vrstvy ruly, b?idlice a v n?kterych mistech i amfibolity. V Jungfrau Wedge ukazaly pr?zkumy p?ikrovy zakladni Helveticke zony severn? od masivu Aar, po?etne, a v n?kterych p?ipadech extremn? silne vrstvy fylit?, stejn? tak uhlikove koryto, ktere je mo?na uhelne lo?isko vznikle stla?enim v t?chto skalach. Posledni 2 km p?ed portalem Raron jsou z velke ?asti tvo?eny ji?nimi p?vodnimi sedimenty masivu Aar, ve kterych se nachazi vapenec, piskovec a v n?kterych p?ipadech slidova b?idlice. T?sn? p?ed portalem Raron protina tunel starou krystalickou rulu v delce p?ibli?n? 500 m.

Geologicky profil LBT ^[1]

Historie a postup praci [ editovat | editovat zdroj ]

Historie ^[2] LBT neni tak obsahla jako u Gotthardskeho upatniho tunelu, p?esto je mezi nimi uzka souvislost vzhledem k budovani rychlostni ?eleznice ve ?vycarsku.

do roku 1960 [ editovat | editovat zdroj ]

?  1906 byla zalo?ena alpska dra?ni spole?nost Bern-Lotschberg-Simplon (BLS) se zam?rem vybudovani p?imeho ?elezni?niho spojeni Bern-Wallis-Italie ?  1913 otev?eni Lotschberske drahy ?  1915 BLS otevira Grenchenskou drahu spojujici Italii skrz Simplonsky tunel p?es Bern s Francii ?  1960 se objevuji prvni navrhy na stavbu upatniho tunelu mezi kantony Bern a Wallis.

rok 1980?1989 [ editovat | editovat zdroj ]

?  1983 Spolkova rada ?vycarska se stavi kladn? ke stavb? nove ?eleznice p?es Alpy, vice-men? je v?ak projekt hodnocen jako p?ed?asny ?  1986 zahajuje NRLA (NEAT) planovani noveho projektu spojeni pod Alpami (?vycarska konfederace, SBB a BLS) a zva?uje 5 variant realizace: Lotschbersky upatni tunel-Simplon, Gotthardsky upatni tunel, Ypsilon (Gotthard), Splugen 1 a Splugen 2 ?  6. prosince 1987 se v referendu vyjad?uje 57% ob?an? pro projekt ??eleznice 2000“.

rok 1990?1999 [ editovat | editovat zdroj ]

?  4. listopadu 1991 je ?vycarskou radou rozhodnuto o stavb? noveho ?elezni?niho spojeni ?  8. kv?tna 1992 je dokon?eno roz?i?eni p?vodni Lotschberske trat? na dvoukolejnou tra? ?  27. za?i 1992 je v referendu 63,5% odsouhlaseno tzv. ?Alpske referendum“ ohledn? tranzitni dopravy v Alpach ?  16. prosince 1992 schvaluje parlament tranzitni smlouvu s Evropskym spole?enstvim ( EU ) ?  8. ?ervna 1993 je zalo?ena BLS AG AlpTransit; 100% vlastn?na dce?inou spole?nosti BLS ?  20. unora 1994 byla dopln?na ?vycarska ustava (schvaleno 52%) o ochran? Alp ?  12. dubna 1994 je zahajen geologicky pr?zkum v Kandertalu ra?bou pr?zkumneho tunelu ?  24. dubna 1996 Spolkova rada schvaluje vystavbu Lotschberskeho upatniho tunelu ?  29. listopadu 1998 je v referendu schvaleno financovani ve?ejne dopravni infrastruktury ?  5. ?ervence 1999 je proveden prvni odst?el tunelu u Mitholzu

rok 2000?2007 [ editovat | editovat zdroj ]

?  11. ?ervna 2001 se rozbiha realizace koridoru ??elezni?ni dalnice“ mezi N?meckem a Italii p?es Lotschberg ?  6. prosince 2004 je zahajena instalace trat? v zapadnim tubusu ?  28. dubna 2005 je u?in?n posledni pr?lom ve vychodnim tubusu ?  6. ?ervna 2006 je zahajen zku?ebni provoz na elektrifikovane ji?ni ?asti tunelu ?  24. ?ervence 2006 je zatlu?en ?zlaty h?eb“, tedy trasa byla kolejov? propojena ?  Od prosince 2006 probihaji elektricke zku?ebni jizdy rychlosti a? 280 km/h ?  15. ?ervna 2007 je slavnostn? otev?ena nova lotschberska tra? p?edanim stavby do provozu pod provozovatele BLS ?  16. ?ervna a? 12. srpna 2007 probiha zvy?ovani provozni zat??e s komer?nimi vlaky ?  9. prosince 2007 je tunel uveden do uplneho provozu

Technicke informace tunelu [ editovat | editovat zdroj ]

Odkazy [ editovat | editovat zdroj ]

Reference [ editovat | editovat zdroj ]

Souvisejici ?lanky [ editovat | editovat zdroj ]

?elezni?ni tunely

• Gotthardsky ?elezni?ni tunel
• Gotthardsky upatni tunel
• Lotschbersky ?elezni?ni tunel
• Simplonsky tunel

Externi odkazy [ editovat | editovat zdroj ]

• Obrazky, zvuky ?i videa k tematu Lotschbersky upatni tunel na Wikimedia Commons
• Tunnel under Alps links north, south Europe
• NRLA Lotschberg - construction, operation & transport services Archivovano 29. 12. 2010 na Wayback Machine .
• Lotschberg Base Tunnel, Switzerland