베테랑機( 1886年 ~ 1899年 ) 編輯

交通 의 發展, 馬車 와 馬夫 , 마차용 말 의 사라짐, 産業革命 以後 馬車 가 自動車로 變할 硏究를 進行하였다. 그렇게 馬車 가 自動車로 變했다. 이제 馬車 를 自動車로 變하고 馬夫 는 運轉者, 말 은 自動車 움직임 機械 (特히 모터 ), 馬車의 바퀴는 타이어 , 그리고 始終 ^[1] 은 搭乘客으로 變하여 馬車 도 모두 단종되었고, 自動車가 誕生했다. 1885年 最初로 內緣自動車가 登場한 以來 1900年 初까지 自動車는 家內手工業 으로 만들어졌다. 一名 ‘ 엔진 실은 馬車 ’로 여겨졌다. 거기에 지붕을 덮고 門을 달았다. 近代的 形態의 自動車 形態를 갖추게 된 것이다. 그렇지만 當時의 自動車는 決定的인 機能的 缺陷이 있었다. 前進만 可能한 移動 手段이었다. 運轉手 와 함께 潮水 가 搭乘해야 했다. 駐車나 後進을 위해서 車를 밀어야 할 人力이 必要했기 때문이다. 이 問題는 1911年 에 카레이서 人 레이 하룬 이 自動車에 後寫鏡을 달면서 解決의 실마리를 찾게 됐다. 아내가 化粧臺 앞에서 뒷머리를 손질하는 데서 얻은 아이디어였다. 이것이 自動車의 差別化의 始作이라고 해도 過言이 아니다. 수많은 家內 手工業 自動車 메이커 들이 거울을 附着한 自動車에 브랜드 價値를 附與하기 위해 엠블럼 을 달기 始作했다. 이때까지만해도 自動車는 地主나 對象公人이 아니면 어느 누구도 가질 수 없는 貴重品이었다.

브래스기( 1900年 ~ 1918年 ) 編輯

1900年부터 1918年까지의 이어진 브레스氣는 自動車 構造에 對한 基準이 定立되는 時期였다. 이時期의 美國 에서 使用되는 自動車는 1880年代와 1890年代에 試圖된 수많은 實驗的 디자인과 代替 動力 시스템은 더 以上 試圖되지 않았다. 當時에 定立된 標準化된 自動車 構造는 派나르 르바소 의 시스템 派나르 ( 프랑스語 : Systeme Panhard )였다. 派나르 르바소 는 시스템 派나르 를 廣範圍하게 라이센스해 주었고, 비로소 標準化된 自動車가 製作되었다. 이 救助는 엔진을 自動車 앞部分에 位置시키고, 後輪驅動 굴림 方式, 內燃機關 , 그리고 活動 기어 를 搭載한 것이 特徵이다. 傳統的인 4輪 大型 馬車 形態의 탈 것은 빠르게 사라져 갔고, 小型 無蓋 馬車 亦是 人氣가 시들해졌다.

이 時期 동안, 數百 個의 작은 自動車 製作 會社가 登場해 競爭하면서 自動車 技術 開發 亦是 빠르게 進行되었다. 重要한 技術로는 1930年 로버트 보쉬 (Robert Bosch)가 考案한 電氣 點火 , 1910年 과 1911年 사이에 찰스 커터링 (Charles Kettering)李 開發한 電氣 自動 始動器 가 있다. 그 外에도 獨立現價式 裝置 , 4輪 브레이크 等도 이 時期에 開發되었다. 板狀 스프링 이 懸架裝置 에 廣範圍하게 使用되었고, 프레임 材質은 나무에서 L荊江 으로 바뀌었다. 또 變速機와 燃料 吸入 調節瓣 을 適用해 다양한 速度로 走行할 수 있게 되었다. 하지만, 미리 決定된 固定 速度로 走行하는 自動車들이 以後에도 繼續 製作되어 主要 技術이 되지는 못했다.

헨리 포드 는 1913年 포드 自動車 生産 工程에 컨베이어 벨트 를 導入했다. 고기 덩어리를 갈고리에 걸어 移動시키는 모습에서 着眼했다. 포드는 多量生産된 製品 販賣를 위해 自動車 割賦 金融 시스템을 導入하면서 自動車의 大衆化 卽, '마이카 時代’를 열었다.<

브래스기에 生産된 自動車들의 例를 보면 다음과 같다.

• 1908年 ~ 1927年 포드 모델 T - 브래스기와 빈티지期에 가장 많이 生産된 自動車. 모델 T는 儒城 톱니바퀴式 變速機 와 페달로 動作하는 制御 시스템이 裝着되어 있다.
• 1910年 ~ 1920年 부가티 타입 13 - 進步的인 技術과 디자인을 가진 自動車 競走 龍 모델이다. 以後로 類似 모델인 타입 15, 17, 22, 23이 製作되었다.

빈티지機( 1919年 ~ 1929年 ) 編輯

빈티지機(vintage era)는 1919年부터 1929年까지의 時期를 가리킨다. 이 時期 동안 製作된 自動車들은 엔진 이 自動車 앞部分에 있고, 지붕을 가지고 있었으며 標準化된 制御 시스템으로 製作되었다. 內燃機關 엔진 의 開發도 빠른 速度로 進行되어 高級 車種에서는 多重 밸브와 오버헤드 캠 엔진이 採擇되었다. 甚至於 最高級 車種에는 V8, V12, V16 엔진들이 裝着되기도 했다.

이 時期에 포드자동차 와 競爭社인 제너럴모터스 는 製品의 多樣化로 맞섰다. 모델의 差別化와 個性 創出을 追求한 것이다. 消費者의 富의 程度 또 그에 따른 趣向과 機能의 程度에 따라 다양한 제품라인을 構成했다. 規模의 經濟를 위해 數 많은 手工業 自動車 業體를 吸收한 것이 基盤이 됐다. 1920年代 當時 最高價의 製品은 바로 캐딜락 이었다. 가장 싼 쉐보레 보다 6倍나 價格 差異가 났다. 캐딜락 이 名實相符한 最初의 ‘럭셔리 플래그십 세단’이 되었다.

빈티지期에 製作된 代表的인 自動車는 다음과 같다.

• 1922年 ~ 1939年 오스틴 7 ? 오스틴 7 은 全 世界 수많은 自動車 製造 會社들이 이 車의 틀을 라이선스 받아 여러 모델들을 製作했을 程度로 有名한 오스틴 自動車 會社 의 自動車이다.
• 1924年 ~ 1929年 부가티 타입 35 - 타입 35는 全時代를 통틀어 가장 成功的인 競走用 自動車 이다. 이 自動車는 5年 동안 여러 自動車 競走 大會에서 無慮 1,000番 以上의 優勝을 차지했다.
• 1927年 ~ 1931年 포드 모델 A - 포드 모델 T 의 成功 後 포드 自動車 會社 는 포드 모델 A 를 發表함으로써 過去의 榮光을 이어갈 수 있었다. 포드 모델 A 는 4百萬 臺가 生産되면서 빈티지機 동안 가장 成功的인 모델이 되었다.
• 1930年 캐딜락 V-16 - 빈티지期에 만들어진 最高級 모델로 V16 엔진이 裝着되었다. 이 모델은 부가티 르와이얄 (Bugatti Royale)과 함께 傳說的인 最高級 모델이 되었다.

戰爭 以前氣( 1930年 ~ 1946年 ) 編輯

戰爭 以前氣는 大恐慌 이 일어난 이듬해 1930年 에서 第2次 世界 大戰 의 復舊時機人 1946年 까지의 時期를 가리킨다. 이 時期에 製作된 自動車를 클래식 自動車라 부르는 境遇도 있다.

1930年代 까지 自動車에 使用되는 大部分의 技術이 發明되었다. 勿論 最近까지도 繼續 改善이 이루어지고 있다. 例를 들어, 前輪驅動 굴림 方式은 以前에 考案되었지만 앙드레 시트로엥 ( 프랑스語 : Andre-Gustave Citroen )이 1934年 새롭게 考案해 시트로엥 트락숑 我方 (Citroen Traction Avant)에 適用하기도 했다.

戰爭 以前氣에는 大恐慌 으로 인해 自動車 製造 會社의 數가 漸次 減少趨勢에 있었고, 引受合倂 이 이루어지면서 自動車 産業이 成熟期에 접어드는 時期였다.

이 時期에 製作된 自動車들의 例는 다음과 같다.

• 1934年 ~ 1940年 부가티 타입 57 ? 尖端 技術과 세련된 디자인 椄木된 自動車이다.
• 1934年 ~ 1956年 시트로엥 트락숑 我方 ( 프랑스語 : Citroen Traction Avant ) ? 一切構造式 車體 技術과 前輪驅動 方式으로 大量 生産된 最初의 自動車이다. 自動車 技術 歷史에 있어 傑作으로 대표되는 自動車이다.
• 1936年 ~ 1955年 MG T 시리즈 - 스포츠 自動車 로 유럽 自動車 競走 大會에 자주 出戰했던 自動車이다. 戰爭 中에는 美軍 이 軍用으로 利用하기도 했다.
• 1938年 ~ 2003年 폴크스바겐 비틀 ? 自動車 歷史上 가장 有名한 自動車 中 하나로 알려져 있다. 戰爭 以前氣의 디자인을 가지고 있지만, 現代까지 繼續 使用되고 있다.

戰爭 以後氣( 1946年 ~ 1974年 ) 編輯

1946年 第2次 世界 大戰 이 끝나자 새로운 自動車 디자인이 出現했다. 美國 에서는 제너럴 모터스 , 올즈모빌 그리고 캐딜락 이 高壓縮 V8 엔진을 裝着한 모델들을 선보였다. 英國 에서는 1951年 맥퍼슨 스트럿 을 裝着한 포드 칸설 (Ford Consul), 1948年 모리스 마이너 (Morris Minor) 그리고 1949年 로버 P4 (Rover P4)가 發表되었다. 이탈리아 의 엔秒 페라리 는 250 시리즈를 製作하기 始作했고, 란차 亦是 V6 엔진을 裝着한 란차 오렐里아 (Lancia Aurelia)를 發表했다.

1950年代 에는 全 世界로 自動車가 普及되기 始作했다. 아울러 엔진 의 힘과 走行 速度가 크게 增加하고, 自動車 外形도 漸漸 優雅하게 바뀌어 갔다. 이 時期에는 小型自動車가 크게 流行했다. 알렉 이시高니스 (Alec Issigonis)가 開發한 미니 와 피아트 500 이 유럽 을 휩쓸었고, 日本 에서는 輕自動車 가 普及되었다. 傳說的인 폴크스바겐 의 비틀 은 히틀러 가 만들어낸 獨逸 의 國民車 임에도 第2次 世界 大戰 에서 살아남아 美國 市場에서 突風을 일으키기도 했다. 캐딜락 엘도라도 (Cadillac Eldorado)와 같은 最高級 自動車도 오랜 空白 期間을 거쳐 다시 出現했고, 페라리 아메리카 와 같은 GT카 가 유럽에서 人氣를 끌었다.

1960年代 들어서는 自動車 市場에 變化가 생긴다. 유럽 의 自動車 會社들이 如前히 高級 技術을 採擇한 自動車를 生産하였고 日本 이 6.25戰爭 特殊 以後 競爭力 있는 自動車 生産國으로 世界 舞臺에 나서게 되면서, 디트로이트 는 外國의 競爭業體들을 警戒하기 始作했다. 제너럴 모터스 , 크라이슬러 , 그리고 포드 自動車 會社 의 美國 自動車 會社들은 서둘러 小型 自動車를 만들었지만, 市場에서 거의 成功하지 못했다. 또 이 時期는 BMC 와 같은 巨大 企業이 市場 支配力을 强化하면서 海外 系列社를 통한 收入( 캡티브 輸入 , captive imports )과 배지 엔지니어링 方式이 美國 과 英國 에 流行처럼 번진 時期였다. 窮極的으로 이러한 流行의 結果로 페라리 , 마세라티 , 그리고 란차 와 같이 틈새市場을 攻掠하던 이탈리아 의 自動車 會社들은 巨大 企業에 吸收되고 만다.

한便, 1960年代 의 美國 에서는 포니카 와 머슬카 의 登場으로 自動車 性能이 큰 이슈가 되고 있었다. 1964年 머슬카 人 포드 머스탱 이 市場에서 큰 人氣를 끌면서, 1960年代 初盤에 가장 有名한 自動車 中 하나가 되었다. 1967年 에는 쉐보레 가 카마로 (Camaro)를 내놓아 머스탱 과 競爭하기도 했고 繼續해서 1968年 에는 카마로 Z28 을 出市했다. 1969年 에는 포드 自動車 會社 가 正常軌道에 올라서면서 머스탱 보스 302 (Mustang Boss 302)와 머스탱 보스 429 (Mustang Boss 429)를 發表했다. 그러나 乘勝長驅하던 美國 自動車 業界는 1973年 石油 波動 이 일어나면서 크게 弱化되기 始作했다. 自動車 排氣가스 排出 規制 , 日本 과 유럽 으로부터의 自動車 輸入 增加, 뒤처진 技術開發 等等이 그 原因이었다. 1970年代 를 거치는 동안 유럽 과 日本 에서 輸入된 BMW , 닛산 , 토요타 의 小型 自動車들은 美國 과 이탈리아 에서 生産된 큰 排氣量의 自動車들보다도 더 좋은 性能을 發揮하면서, 美國 自動車 市場을 蠶食해 나갔다.

日本 은 美國 市場을 基盤으로 1970年 에 530萬臺 生産記錄을 세우고, 1974年 에는 268萬臺 輸出로 世界 最大 輸出國으로 浮上하면서 美國 , 유럽 과 함께 世界 自動車 市場을 支配하는 3極化 體制를 形成하게 된다.

戰爭 以後氣의 가장 큰 技術的 發展은 獨立現價式 方式이 大衆化되었고 다양한 燃料噴射 方式이 開發되었다는 데 있다. 또 이 時期에 自動車를 設計하는 데 있어서 漸漸 安全을 考慮하기 始作했다. 1960年代 들어 가장 注目받은 技術은 NSU 의 펠릭스 房켈 (Felix Wankel)李 考案한 로터리 엔진 과 가스 터빈 , 그리고 터보차저 였다.

이 時期의 代表的인 自動車는 다음과 같다.

• 1948年 ~ 1971年 모리스 마이너 (Morris Minor) ? 全 世界로 普及된 代表的인 戰爭以後期의 自動車.
• 1949年 ~ 1968年 올즈모빌 88 (Oldsmobile 88) - 高壓縮 V8 엔진이 裝着된 모델로 大量生産되어 高性能 自動車人 머슬카 時代를 열었던 自動車이다.
• 1958年 ~ 1967年 쉐보레 임팔라 (Chevrolet Impala) - 戰爭 以後氣를 風靡했던 아름다운 自動車이다. 販賣도 크게 이루어졌던 自動車이다.
• 1959年 ~ 2006年 미니 (Mini) ? 40年동안 小型車의 代名詞가 이 모델이다. 前 時代를 거쳐 가장 有名한 自動車 中 하나가 되었다.
• 1961年 ~ 1975年 재규어 E-타입 (Jaguar E-type) ? 재규어 自動車 를 救한 모델이다. 價格이 低廉하면서도 뛰어난 性能으로 因해 14年 동안 70,000臺 以上이 팔렸다. 이로 因해 1960年代 스포츠 自動車 의 代表的인 디자인이 되기도 했다.
• 1962年 ~ 1977年 BMC ADO16 ? 英國 에서 크게 人氣를 끈 前輪驅動 모델이다. 그러나 BMC 의 過度한 배지 엔지니어링 으로 인해 브랜드 價値를 떨어뜨리기도 했다.
• 1962年 ~ 1964年 페라리 250 GTO (Ferrari 250 GTO) ? 最初의 슈퍼카 이다. 이 모델은 1960年代 初盤 各種 自動車 競走 大會를 휩쓸었다.
• 1964年 ~ 1970年 포드 머스탱 ? 머슬카 이면서 포니카 의 時代를 연 代表的 自動車이다.
• 1969年 닷線 240Z (Datsun 240Z) ? 日本 最初의 스포츠 自動車 中 하나로 美國 에서 暴發的인 販賣를 記錄한 自動車이다. 低廉하면서도 잘 만들어진 이 모델로 因해 日本 은 自動車 産業을 크게 발전시킬 수 있었다.

現代期( 1975年 ~) 編輯

1974年 世界 自動車 保有臺數가 3億臺를 突破 하면서 始作된 현대氣는 1975年 부터 現在까지를 가리킨다. 이 時期의 自動車들은 技術的으로나 디자인的으로나 過去의 自動車들과는 많은 差異를 가지고 있다. 未來의 自動車를 考慮하지 않는다고 할 때 現代氣는 標準化, 플랫폼 共有, 그리고 CAD 를 利用한 設計가 그 特徵이라 할 수 있다.

現代期에 있어서 몇 가지 注目할 만한 進步는 前輪驅動 과 4輪驅動 굴림 方式, V6 엔진 의 適用, 燃料噴射 方式의 廣範圍한 擴散에 있다. 勿論 이런 技術들은 이미 初期에 登場했었지만, 現代期에 들어서서야 一般的인 技術로 脚光받게 되었다. 거의 모든 現代의 自動車들은 엔진을 가로로 設置하고 前輪驅動 굴림 方式으로 走行한다.

技術的 特徵에 비해 車體 形態는 現代期에 들어서 急激하게 變化했다. 最近의 自動車 外形은 해치백 , 미니밴 , 그리고 SUV 가 主를 이루고 있으나 實用性을 强調하는 趨勢로 인해 漸漸 高性能의 크로스오버 SUV 와 스포츠 웨건 이 强勢를 띠고 있다. 美國 市場에서 픽업 트럭 이 脚光을 받고 SUV 가 全 世界的으로 人氣를 끌고 있다.

폭스바겐 파사트度 有名한 現代期의 自動車이다.

現代期의 또 다른 特徵은 燃費와 엔진 出力이 크게 增加했다는 데 있다. 1970年代 自動車 燃費에 對한 消費者들의 不滿足으로 인해 컴퓨터化된 制御 시스템이 導入되면서, 엔진 出力이 急激히 向上되었다. 1980年代 에는 强力한 스포츠 自動車 들만이 200 魔力 (150kW)의 엔진 出力을 가졌지만, 20年 後에는 거의 모든 一般 乘用車들이 그 程度 엔진出力을 가지게 되었다.

또한 排氣 가스에 對한 問題도 深刻하게 떠올라 環境 自動車도 開發되고 있다.

現代期의 代表的인 모델은 다음과 같다.

• 1974年 ~ 現在 폴크스바겐 골프 (VW Golf) ? 폴크스바겐의 代表的인 해치백 小型車이다. 直列 4氣筒 엔진에 5名의 태울 수 있다.
• 1975年 ~ 1976年 캐딜락 시리즈 70 (Cadillac Fleetwood Seventy-Five) ? 現代期 처음에 生産된 가장 큰 自動車 中 하나이다. 크고 非效率的인 엔진을 가진 이 모델은 1970年代 中盤 美國 自動車 産業의 問題를 보여준 代表的인 모델이 되고 말았다.
• 1976年 ~ 現在 혼다 어코드 (Honda Accord sedan) ? 1990年代 美國 에서 포드 토러스 를 밀어내고 가장 有名해진 自動車이다. 이 모델을 契機로 아시아 自動車 製造業體들이 高級 세단 市場에 進入하는 契機가 되었다.
• 1983年 ~ 現在 크라이슬러 미니밴 (Chrysler minivans) ? 2-박스 미니밴 으로 스테이션 웨건 을 市場에서 밀어내는 데 一助를 한 모델이다. 이 모델을 契機로 오늘날의 크로스오버 SUV 가 登場하기 始作했다.
• 1986年 ~ 現在 포드 토러스 (Ford Taurus) ? 1980年代 後半에 美國 市場에서 人氣를 끌었던 前輪驅動 세단 이다. 이 모델은 CAD 로 設計되어 注目을 받기도 했다.
• 1992年 ~ 現在 지프 그랜드 체로키 (Jeep Grand Cherokee) ? 4輪驅動 의 典型的인 高級 SUV 모델이다. 이 모델은 크게 비싼 價格이 아님에도 V8 엔진 과 高級 인테리어를 갖춰 人氣를 끌었다.

自動車는 運轉席에 앉아 있는 運轉者 의 눈 에 보이지 않는 死角地帶 가 存在하고 있기 때문이다. 自動車의 死角地帶는 크게 네 가지로 나뉘는데 自動車의 總 네 가지의 死角地帶는 필러 死角地帶, 사이드 미러 死角地帶, 前方 死角地帶, 後方 死角地帶로 나뉜다. 特히 큰 茶의 境遇는 運轉者의 눈에 보이지 않는 곳이 커지고 넓어지지만 키가 작은 어린이 의 境遇는 絶對로 自動車의 앞뒤나 밑에서 놀지 말아야 한다.

自動車 分類 는 多少 主觀的인 主題이다. 自動車는 一般的으로는 自動車 크기와 用度, 外形, 엔진 排氣量, 燃料 等等으로 分類한다. 그러나 모든 自動車의 類型이 明確하다면 分類 또한 明確하겠지만, 自動車의 디자인과 設計가 發展해 오면서 各 類型間의 區別이 模糊해지는 境遇도 있다. 또한 國家나 地域 間에도 分類의 基準이 다르고 더욱이 하나의 類型에 對해 여러 國家에서 서로 다른 意味의 이름으로 부르는 境遇가 많아 自動車를 明確히 分類하는 것을 어렵게 하고 있다.

아래 表는 一般的으로 使用되는 크기와 用途에 따른 自動車 類型들을 分類해 놓은 것이다.

自動車는 一般的으로 自動車 - 乘用車 , 乘合車 , 貨物車 , 特殊車 , 二輪車 로 區分하며 그 中 乘用車는 用途에 따라 스포츠카 , GT카 , 四輪驅動車 , 튜닝카 , 프로토타입 , 프레스티지카 , 컨셉트카 , RV , SUV 로 區分하고, 생김새에 따라 세단 , 리무진 , 쿠페 , 컨버터블 , 해치백 , 왜건 , 하드톱 , 로드스터 로 나눈다. 乘合車는 미니버스 , 마을버스 , 市內버스 , 市外버스 , 高速버스 , 二層버스 , 스쿨버스 , 電氣버스 等으로, 貨物車는 덤프트럭 , 픽업 , 밴 , 塔車 等으로, 特殊車는 텔레비전 中繼車 , 移動 圖書館 次 , 캠핑카 , 警察車 , 救急車 , 消防車 , 除雪車 , 道路 淸掃車 , 쓰레기車 , 牽引車 , 사다리車 , 高所 작업차 , 트레일러 트럭 等으로, 二輪車는 스쿠터 , 네이키드 , 레플리카 , 크루저 , 투어러 , 오프로더 , 비즈니스 , 어드벤처 , 전지형車 等으로 나눌 수 있다.

自動車 事故 는 自動車가 發明한 直後부터 始作된, 아주 오래된 것이다. 1771年 니콜라 조제프 퀴뇨 는 그가 發明한 蒸氣 自動車를 試演해 보인 直 後 世界 最初의 自動車 事故를 일으켰다. 多幸히 當時에는 人命事故는 없었지만, 1869年 8月 31日 아일랜드 파슨스타운 에서 自動車 事故가 發生해 메리 워드 (Mary Ward)란 사람이 最初의 自動車 事故 死亡者로 記錄되었다 ^[2] 數를 저지를 수 있는 人間이라는 點이고, 두 番째는 減速 時 바퀴가 停止 摩擦力을 잃어버린다는 點이다. 이를 補完하고자 수많은 試圖가 있어왔다. 萬若 急停車를 위해 高速道路 의 크래시 背理語로 衝突했을 때 運轉者가 安全벨트를 매고 있었다면, 그 運轉者는 32址(G)를 견딜 수 있다. 이렇게 安全벨트와 道路 上의 安全 施設은 事故 時 死傷者를 最少化할 수 있는 手段이지만, 過去 各國의 公共道路 事業機關은 이를 費用이 많이 들어가는 施設物로 判斷하여 設置를 꺼리는 境遇가 많았고 그 後에 時速11103KM/H로 달리기 때문이었다. 그리고 에어백까지 터저버리고 그 結果로 現代의 自動車 엔진 은 아래로 開放되어 있어서 空氣보다 무거운 燃料氣體가 빠져나갈 수 있게 設計되어 있다. 또 브레이크는 油壓式으로 바뀌어 減速이 더 잘 이루어지게 되었다. 衝突 時 安全에 對한 體系的인 硏究는 1958年 포드 自動車 會社 에서 始作되었다. 그 以後로, 自動車 安全 硏究는 外部 衝突 에너지를 吸收하고 搭乘客의 急激한 움직임을 줄이는 데 焦點을 맞추게 된다.

새로운 自動車가 出市될 때는 標準化된 安全性 檢査를 하게 된다. EuroNCAP 와 NHTSA 테스트가 그것들인데, 保險業界쪽에서 支援하는 自動車 安全性 檢査 團體들도 있다.

技術은 進步하고 있음에도 不拘하고, 如前히 自動車 事故로 목숨을 잃는 사람의 數는 可히 深刻한 水準이라 할 수 있다. 大韓民國 에서는 2021年 約 3千 名 ^[3] , 美國 과 유럽 에서는 每年 各各 約 4萬 名의 목숨이 自動車 事故로 死亡하고 있고 이 數値는 每年 增加하고 있다. 2020年 에는 現在의 두 倍까지 年間 死亡者가 發生할 것으로 豫測하고 있다. 게다가 死亡者보다 더 많은 數의 사람이 負傷을 입거나 障礙人이 되고 있다. 自動車 死傷者는 特히 中國 과 印度 에서 急激하게 增加하고 있다.

環境 關聯 法에 制約을 많이 받는 유럽 과 美國 캘리포니아州 에서는 自動車 燃料에 붙는 稅率이 매우 높은 便이다. 特히 全 世界的으로 溫室 氣體 排出에 對한 規制가 强化될 것으로 豫想되기 때문에 代替 動力 시스템에 關한 硏究와 政策的 試圖가 持續的으로 이루어지고 있다. 例컨대, 大韓民國 에서는 2006年 7月 1日 부터 一般 經由 에 5퍼센트의 바이오디젤 이 섞인 混合輕油를 販賣하고 있고 ^[4] , 獨逸 과 이탈리아 에서는 2006年 基準으로 都心버스, 大型 트럭은 아예 100퍼센트 바이오디젤 을 使用하도록 義務化하고 있다.

디젤 엔진 車輛은 100퍼센트 純粹 바이오디젤로도 走行이 可能하다. 植物性 기름에서 抽出한 燃料 亦是 디젤 엔진車輛에서 使用이 可能하지만, 추운 地域에서는 水分含量이 많아 凝固될 수 있어 그대로 使用할 수 없다. 디젤 엔진은 23퍼센트를 燃燒하는 揮發油 엔진에 비해 50퍼센트의 燃料를 연소시킬 수 있다. 이러한 特性 때문에 디젤 엔진 은 리터當 平均 17킬로미터의 높은 燃費를 얻을 수 있는 長點을 가지고 있다. 現在 揮發油를 使用하는 自動車들 中 꽤 많은 數의 自動車가 植物性 雪糖 에서 抽出한 燃料인 에탄올 을 그대로 使用할 수 있다. 또한 大部分의 揮發油 自動車들은 에탄올을 15퍼센트 混合한 燃料를 使用해서 走行할 수 있다. 그리고 若干의 再設計만으로 모든 揮發油 自動車가 85퍼센트로 濃縮한 에탄올로 走行이 可能해진다. 甚至於 모든 揮發油 自動車는 LPG 로도 運行할 수 있다. 에탄올-揮發油 混合物이 씰 과 개스킷 을 너무 빨리 닳게 한다는 憂慮가 提起되어 왔다. 理論的으로 알코올은 揮發油와 比較할 때 낮은 에너지 含有量으로 인해 效率이 크게 줄어든다. 그러나 EPA 에서 테스트한 結果로는 實際 減少率이 20퍼센트~30퍼센트에 不過하다고 確認되었다. 따라서 리터當 15킬로미터를 走行할 수 있는 自動車라면 에탄올-揮發油 混合物로 리터當 12킬로미터를 달릴 수가 있게 된다. 勿論 캠축 을 調節하거나, 點火時期와 點火불꽃의 出力을 바꾸거나, 燃料 壓縮比를 높이거나, 또는 單純히 큰 燃料 탱크를 設置한다면 走行距離를 증가시킬 수도 있다.

美國 에서는 알코올 燃料를 옥수수 알코올 蒸溜器로 生産해 왔었으나, 1919年 알코올 生産을 禁止한 禁酒法 이 實施되면서 生産 自體가 中斷되었다. 알코올이 自動車 燃料로서 注目을 받은 時期는 1970年代 石油 파 나 에탄올 自動車는 石油 價格이 下落하자 經濟性이 떨어지면서 그 人氣는 10年을 넘지 못했다. 브라질 政府는 最近까지 플렉스 自動車 (flex-fuel vehicle, FFV) 開發을 督勵해 왔다. 이에 따라 브라질 運轉者는 各自의 주머니 事情에 따라 에탄올과 揮發油를 混合하거나 選擇的으로 注油할 수 있게 되었다. 2005年 基準으로, 브라질에서 販賣된 自動車의 70퍼센트가 플렉스 自動車 이다.

電池 를 利用한 現代式 電氣 自動車 는 이미 1959年 헤니 킬로와트 (Henney Kilowatt)가 發表되면서 처음 紹介되었다. 低調한 販賣에도 不拘하고, 電池式 電氣 自動車 硏究와 開發은 1990年代 까지 繼續되었다. 그러나 높은 生産費用, 낮은 運行速度 그리고 짧은 運行距離로 인해 그동안 實用化되지 못해왔다. 電氣 自動車는 납蓄電池 나 니켈水素 電池 를 많이 使用해 왔다. 납蓄電池는 75퍼센트 以下로 充電되었을 때 充電容量이 떨어지는 短點이 있는 反面 니켈水素 電池 는 납蓄電池에 비해 價格이 비싸다는 短點을 가지고 있다. 벤츄리 페티쉬 (Venturi Fetish)와 같은 높은 性能과 함께 走行距離를 大幅 늘인 리튬이온 電池 自動車도 紹介되었지만, 如前히 費用 問題를 解決하지 못하고 있다.

最近의 硏究開發은 內燃機關 과 電氣 動力을 함께 使用할 수 있는 하이브리드 自動車 (hybrid vehicle)에 焦點이 맞추어져 있다. 美國 에서 最初로 販賣된 하이브리드 自動車 는 혼다 인사이트 (Honda Insight)였다. 2006年까지도 이 自動車는 리터當 約 25.5킬로미터의 燃費를 보여주면서 生産과 販賣가 持續되고 있었다.

代替 動力에 對한 또 다른 硏究課題로는 燃料電池 , 揮發油 直接 噴射 (GDI)와 豫混合壓縮自己着火 (HCCI)과 같은 代替 燃燒 方式, 壓縮 空氣를 利用한 貯藏 에너지 等이 있다.

EU , NAFTA 그리고 MERCOSUR 와 같은 自由貿易地帶에서 自動車를 生産하면, 換率 危險이나 關稅는 勿論이고 消費者에게 더 가까이 다가갈 수가 있게 되므로 自動車 製造 會社들에게 自由貿易地帶는 매우 魅力的인 場所가 된다. 때문에 該當 地域의 自動車 生産數値가 該當 地域의 技術 能力이나 事業 能力을 가리키는 것은 아니다. 事實 第3世界 에서 生産되는 自動車의 大部分은 西方世界 의 技術과 모델들을 基盤으로 製作된다. 境遇에 따라서는 이미 社長된 西方의 工場 設備들을 그대로 第3世界 에 輸出해 그 곳에서 工場을 세우는 境遇도 있다. 이러한 現象은 R&D 센터의 位置는 勿論이고, 自動車 特許關聯 統計가 이를 如實히 證明해 주고 있다.

수많은 自動車 브랜드로 因해 混同하기 쉽지만, 自動車 産業은 極少數의 巨大企業이 支配하고 있다. 現在 제너럴 모터스 , 토요타 自動車 , 포드 自動車 會社 의 順序로 빅3 體制를 維持하고 있다.

自動車 競走 는 일정한 規定 下에서 2臺 以上의 自動車들이 道路에서 走行하면서 優劣을 가리는 綜合 스포츠 이다. 自動車 競走 에는 日人乘 競走, 랠리 慶州, 氷板길 慶州, 투어링 自動車 競走, 스톡 自動車 競走, 드래그 慶州, 스포츠카 慶州, 非鋪裝 道路 慶州, 카트 競走, 一般道路 慶州 等이 있다.

代表的인 自動車 競走 大會는 國際 自動車 聯盟 이 主催하는 포뮬라 원 自動車 競走로, 參加 車輛의 製作價格이 數十億 원, 參加팀의 1年 運營費도 數千億 원을 웃돈다. 또한 觀衆數가 年間 380萬 名, 150個國에 걸친 TV 視聽者數는 年間 23億 名으로 現存하는 스포츠 種目 中 가장 宣傳 效果가 큰 商業 스포츠 이다.

最初의 自動車 競走는 프랑스 日刊紙인 르 프티 주르날 이 主催한 파리 - 루앙 間 大會였다. 이 大會를 契機로 自動車 競走가 가지는 商業性의 可能性이 보이자 프랑스 를 中心으로 都市間 自動車 競走가 活性化되었고, 自動車 競走는 漸次 유럽 全域으로 擴散되었다.

自動車 諸元이란 自動車에 關한 全般的인 治水, 무게, 機械的인 構造, 性能 等을 일정한 基準에 依據하여 數値로 나타낸 것으로 ISO 를 비롯해 各國에서 工業標準을 통해 이를 規定하고 있다. 大韓民國 에서는 自動車管理法 과 韓國工業規格 (KS)에 自動車 諸元에 對한 用語가 說明되어 있다.

• 戰場/全幅/全高 (Overall Length/Width/Height) - 自動車의 앞 범퍼에서 後尾 等까지의 最大 測定 길이를 戰場이라 하고, 車門을 닫은 狀態에서 백미러를 除外한 最大 너비가 全幅이다. 全高는 乘客이나 짐을 싣지 않은 狀態에서 紙面부터 自動車의 가장 높은 部分까지의 測定높이이다.
• 軸間距離 (軸距, Motor Vehicle Space/Wheel Base) - 앞뒤 車軸의 中心 사이의 測定거리를 軸距라 한다.
• 車輪거리 (輪車, Track/Tread) - 左右 타이어 接地面 中心線 사이의 距離를 말하며, 앞바퀴 幅과 뒷바퀴 幅의 差異로 앞뒤距離가 다를 수도 있다. 輪車가 길면 코너링 時 安定性을 確保할 수 있다.
• 最低地上高 (Ground Clearance) - 아무것도 싣지 않은 貢茶 狀態에서 自動車의 가장 낮은 部分과 接地面 사이의 높이를 가리킨다. 이때 타이어, 휠, 브레이크 部分은 除外한다.
• 室內數値 (Interior Dimensions of Body) - 自動車 室內 空間의 길이, 幅, 높이를 가리키며, 居住性과 運轉 造作性에 基準이 된다.
• 오버행 (Over Hang) - 車의 車軸과 車의 끝까지의 距離를 말한다.
• 最小 回轉 半徑 (Minimum Turning Radius) - 自動車가 最大의 操向角으로 低速 旋回할 때 中心線과 바깥쪽 바퀴가 그리는 가장 작은 圓의 半지름을 가리킨다. 그러나 實際로 自動車가 障礙物과 接觸하지 않고 回轉하려면, 바퀴의 軌跡이 아닌 車體의 바깥 軌跡이 障礙物보다 안쪽에 位置해 있어야 한다.
• 貢茶重量 (Complete Vehicle Kerb Weight) - 乘客이나 짐을 싣지 않은 狀態에서 燃料, 冷却水 , 潤滑油 等과 走行에 必要한 基本 裝備(豫備타이어, 豫備部品, 工具 等의 除外)만을 갖춘 狀態의 車輛 重量을 말한다.
• 最大 積載量 (Maximum Payload) - 車輛에 실을 수 있는 乘客이나 짐의 最大 重量을 가리킨다.
• 車輛 總重量 (Gross Vehicle Weight:GVW) - 最大 積載量에서 貢茶重量을 包含한 重量을 가리킨다. 例를 들어, 貢茶重量 1,100킬로그램, 55킬로그램의 乘客 2名, 最大 積載量 1,000킬로그램의 트럭 車輛 總重量의 計算式은 (1100 + (55 × 2) + 1000)으로 2,210킬로그램이 된다. 大韓民國 의 安全基準에서 自動車의 總重量은 20톤(1軸 10톤, 1輪 5톤)을, 貨物自動車 및 特殊自動車 의 總重量은 40톤을 超過해서는 안 된다.
• 乘車定員 (Riding Capacity) - 自動車에 搭乘할 수 있는 最大 乘客數로 運轉者를 包含한다.
• 自動車 性能曲線 (Performance Diagram) - 自動車의 여러 性能을 나타내는 曲線. 엔진 性能曲線과 走行 性能曲線이 있다. 엔진 性能曲線에는 엔진의 回轉力(토크), 엔진의 出力(魔力), 燃料 消費率(燃費)을 나타내고 走行 性能曲線에서는 驅動力, 엔진의 回轉速度, 走行抵抗, 自動車 速度를 나타낸다.
• 空氣抵抗 (Air Resistance) - 自動車가 走行할 때의 空氣 抵抗으로 空氣 抵抗 Ra는 다음 式으로 救한다.

Ra=kAV²

(여기서 k:空氣 抵抗 計數 A:自動車의 앞面 投影 面積 V:空器에 對한 自動車의 相對 速度)

• 動力傳達效率 (mechanical efficiency of power transmission) - 클러치, 變速機, 減速器 等의 모든 動力 傳達 裝置를 통하여 驅動輪에 傳達된 出力의 機關 制動 魔力에 對한 比率
• 驅動力 (Driving Force) - 엔진에서 傳達 裝置를 거쳐 驅動바퀴와 路面 사이의 接地面 方向으로 움직이는 힘을 말한다.
• 登坂力 (Gradability/ Hill Climbing Ability) - 車輛 總重量 狀態에서 乾燥된 鋪裝路面에서 停止하여 언덕길을 오를 수 있는 最大 能力으로 ‘tan θ’ 或은 ‘%’單位로 標示한다.
• 燃料 消費率 (燃費, Rate of Fuel Consumption) - 燃料 1리터로 走行할 수 있는 킬로미터 數를 말한다.
• 變速非 (Transmossion Gear Ratio) - 變速機의 壓力軸과 出力軸의 回轉數 比率로서 走行狀態에 따라 選擇할 수 있다.
• 壓縮比 (Compression Ratio) - 피스톤이 下死點에 있는 境遇의 피스톤 上部容積과 피스톤의 上死點에 피스톤 上部 容積과의 比率을 壓縮比라고 한다. 壓縮比가 높으면 어느 程度 性能向上을 이룰 수 있지만 지나치면 노킹(Knocking) 現象이 發生한다.
• 排氣量 (Displacement) - 엔진의 크기를 나타내는 가장 一般的인 尺度로 엔진 機關 실린더 內의 吸入 또는 排氣된 混合氣의 容積을 말한다. 普通 cc로 나타낸다. 大韓民國 에서는 排氣量이 自動車稅의 課稅 基準이 된다.

엔진 總排氣量 = π/4×(내경)2 × 行政 ×실린더 수(機通手)

• 最大出力 (Maximum Power) - 自動車 엔진 의 性能을 나타내는 代表的인 數値로 엔진回轉數가 몇 回轉일 때에 最高 몇 魔力 이 되는가를 나타내는 것이다.
• 토크 (Torque/rpm) - 토크는 回轉하려는 힘으로 엔진 回轉力이라고도 하고, 自動車의 牽引力, 登坂力, 經濟性을 意味하는 數値이다. 普通 토크는 自動車의 出發時 必要한 힘을 얻는 데 必要하고, 以後 加速에 必要한 것이 最大出力이다.

自動車는 수많은 部品으로 이루어진 製造品이지만, 크게 보면 겉껍데기人 車體(body)와 各種 裝置들이 有機的으로 連結된 섀시 (chassis)로 나눌 수 있다.

車體 編輯

車體는 크게 엔진室, 乘客실, 그리고 트렁크로 構成되어 있다. 自動車를 區分할 때 自動車 車體의 形態로 區分하는 境遇가 많다. 車體의 基本構造는 車體와 프레임을 分離한 프레임 式과, 車體와 프레임이 하나로 된 一切構造式 (Monochrome)으로 나눌 수 있다. 프레임式 車體 는 堅固한 鐵製構造로 되어 있어 耐久性은 있으나 全體 重量이 무거워지는 短點이 있고, 一切構造式 車體 는 外部에서 加해지는 衝擊을 車體 全體에 分散시키는 長點이 있다.

섀시 編輯

自動車의 車體를 除外한 나머지 部分을 섀시 라 한다. 走行의 原動力이 되는 自動車 엔진 을 비롯하여 動力傳達 裝置 , 調香 裝置 , 現價 裝置 , 制動 裝置 等 主要 裝置를 全部 갖추고 있어 섀시만으로도 走行이 可能하다.

프레임 編輯

各種 裝置들이 자리를 잡을 수 있도록 하는 自動車의 뼈대와 같은 役割을 한다. 이 위로 各種 裝置와 車體가 設置된다.

엔진 編輯

自動車를 달리게 하는 原動力이다. 現代의 全 世界 自動車 엔진 은 大部分 4行程 內燃機關 이다. 4行程 內燃機關 은 吸入, 壓縮, 爆發, 排氣의 4行政에 依해 한 週期를 끝내는 內燃機關으로 往復運動 엔진의 가장 一般的인 例이다. 內燃機關 은 燃料를 空氣 中의 酸素와 完全燃燒가 이루어지도록 잘 混合된 狀態에서 壓縮을 한 다음 燃燒를 시킬 때 發生하는 열에너지를 直接 利用해 運動에너지를 얻는다.

動力傳達 裝置 編輯

動力傳達 裝置 는 自動車 엔진 에서 發生된 動力을 바퀴로 傳達하는 裝置이다. 또한 엔진의 出力 特性을 自動車가 要求하는 驅動力 特性에 맞추는 役割도 擔當한다. 動力傳達 裝置 는 엔진의 驅動力을 끊거나 이어주는 클러치 , 速度에 맞게 엔진 動力을 選擇하는 變速機 및 車軸 을 包含해서 엔진과 車바퀴를 連結하는 모든 關聯 部品을 가리킨다.

• 클러치
• 變速機
• 推進軸
• 유니버설 조인트
• 車軸
• 종감속 差動 裝置

調香 裝置 編輯

調香 裝置 는 自動車의 走行 方向을 바꾸는 데 必要한 裝置로 操作器具, 기어裝置, 그리고 링크機構 로 이루어져 있다. 操作 器具는 運轉者의 스티어링 휠 造作을 통해 發生한 造作力을 操向기어와 링크에 傳達하는 部分이고, 기어裝置는 操向祝儀 回轉을 約 20:1로 減速하여 造作力을 증가시키면서 操作 器具의 運動 方向을 바꾸어 링크 機構에 傳達하는 部分이다. 또 링크機構는 기어 器具의 作動을 앞바퀴에 傳達하고 左右 바퀴의 關係位置를 바르게 支持하는 部分이다. 最近의 自動車에는 操向 性能을 向上시키고자 스티어링 휠 의 造作力을 가볍게 해주는 動力 調香 裝置( 파워 스티어링 휠 )를 많이 使用하고 있다.

現價 裝置 編輯

現價 裝置 는 普通 서스펜션이라고도 하며, 路面에서의 衝擊을 緩衝하여 車體나 各種 裝置에 衝擊이 直接 傳達되지 않도록 하기 위한 裝置이다. 現價 裝置 는 自動車의 乘車感을 결정짓는 重要한 部品이기 때문에 一般 乘用 自動車 設計 時 가장 重要한 事項으로 考慮되고 있다. 이 裝置는 크게 섀시 스프링 , 쇽 業所버 와 활대 (스태빌라이저)로 이루어져 있다.

現價 裝置 는 普通 앞과 뒤의 現價 裝置가 서로 다른 種類로 되어 있다. 앞 現價 裝置에는 一切 차축현假飾과 獨立現價食餌 있고, 그 中 獨立 現價式에는 맥퍼슨 兄과 爲始본 型이 있다. 뒤 現價 裝置에는 스윙 車軸型과 트레일링 癌型, 그리고 稅米 트레일링 癌型 等이 있다.

制動 裝置 編輯

制動 裝置 는 달리는 自動車를 減速 또는 정지시키기 위한 自動車 裝置로 普通 摩擦力 을 利用한 摩擦式 브레이크를 使用한다. 制動 裝置는 크게 디스크 브레이크 와 드럼 브레이크 가 있다.

• 디스크 브레이크 - 로터 또는 디스크는 휠허브에 固定되어 있어 驅動軸이 回轉하며 타이어 와 함께 回轉한다. 브레이크 패드는 캘리퍼 癌 에 兩쪽에 걸려 있다. 브레이크 페달을 밟으면 油壓에 依해서 兩쪽 패드가 움직여 로터의 回轉으로 멈추게 된다.
• 드럼 브레이크 - 휠 內部의 空間에 드럼이 擴張을 하여 휠과의 摩擦에 依해 制動力이 發生하는 브레이크로 드럼에서 摩擦力을 發生시키는 部分을 슈라고 한다. 材質은 石綿混合物이다. 制動力의 調節이 쉽지 않고 直接的인 느낌이 적으며 高溫에 弱하고 雨天 時에 弱하지만 低廉하여 現在는 低價型 車輛의 뒷바퀴에만 쓰이고 있다.

핸들 옆 레버의 正體 編輯

運轉席에 앉아 핸들을 바라봤을 때 왼쪽 것은 깜박이하고 안개燈 같은 燈火裝置를 作動 時 使用하고, 오른쪽 것은 와이퍼를 作動시킨다.

작은 막대기 하나에 여러 機能이 붙어 있어 多少 複雜하기 때문에 運轉에 集中하다 보면 照明을 켠다는 게 와이퍼를 作動시키는 荒唐한 失手를 저지르기도 한다.

꼭 必要한 機能이지만 미처 使用法을 익히지 못한 初步運轉者들度 相當하다.

여기서 한番 仔細히 짚고 넘어가도록 하자.

세단 編輯

國內外 乘用車 市場에 단골을 이루는 車輛으로 門이 4짝이고 트렁크하고 室內가 分離되어 있다. 예전에는 後輪驅動 方式으로 生産되었지만, 現在는 一部 大型 乘用車( 체어맨 , 에쿠스 等)를 除外하고는 모두 前輪驅動 方式이 단골을 이루고 있다.

리무진 編輯

세단을 더욱 크고 高級스럽고 호화롭게 만든 自動車로 크고 길쭉하며, 主로 儀典用 국빈용 葬禮用으로 使用된다.

쿠페 編輯

門이 2짝인 自動車로 車體가 낮으며 뒷部分이 傾斜진 自動車이다.

컨버터블 編輯

門이 2짝으로, 겉 모습은 쿠페하고 비슷하게 생겼으며, 車輛의 지붕을 테프론 천으로 만들어 열었다 닫았다 할 수 있는 構造로 되어 있지만, 國産 乘用車 中에는 이러한 車種이 없다. 그 까닭은 乘用車의 지붕을 없애게 되면 車輛의 强性이 弱해지는 탓에 門하고 車體에 補强劑를 넣어야 하는데, 그렇게 되면 車輛의 무게가 엄청 많이 나가는데다 製造過程도 複雜해지고 費用도 많이 드는 탓에 車輛 價格이 엄청나게 비싸질 뿐만 아니라 聯臂도 떨어지게 된다. 지붕이 없는 탓에 事故 發生 時 被害가 큰 것은 當然之事(外國 自動車 業體에서도 이러한 車輛을 많이 만들지 않는 데다, 그런 技術을 우리 業界에 電波를 해주지 않음). 따라서 다른 車輛들에 비해 經濟性이 없을 뿐더러 安全性하고 效用性이 떨어지는 탓에 國産 乘用車 中에는 이러한 車種이 없는 것이다.

해치백 編輯

트렁크하고 뒷 琉璃窓이 같이 열리는 車輛으로 짐을 실을 수 있다.

스테이션 왜건 編輯

세단의 內部 空間을 延長해서 6~8人乘으로 만든 車輛으로, 國産 乘用車 中에도 이러한 車輛이 있긴 하지만 다른 車輛에 비해 市場性이 떨어지는 便이다.

SUV 編輯

'Sports Utility Vehicle'(스포츠 유틸리티 바이클)의 略字로 울퉁불퉁한 道路에서도 잘 달리기는 하지만 비싼 價格 탓에 市場性이 떨어지는 便이다.

RV 編輯

'Recreational Vehicle'(레크레이셔널 벤치)의 略字로 짐을 많이 실을 수 있다.

하드톱 編輯

門에 中間 기둥이 없는 自動車를 말한다.

픽업 트럭 編輯

뒤에 짐칸이 낮으면서 덮개가 없는 無蓋式 小型 트럭을 말한다.

밴 編輯

앞자리에 사람이 타는 空間이 있고 뒷자리에 짐을 싣는 空間이 있는 車輛으로 乘用車에 가까운 것하고 貨物車 가까운 것에 있다.

로드스터 編輯

두 사람만 탈 수 있는 自動車로 덮개가 附着된 2人乘 自動車를 말한다.

輕車 編輯

크기가 작고 무게가 가벼운 自動車로 다섯 사람 程度가 탈 수 있다.

스포츠카 編輯

車體가 낮고 날씬한 自動車로 빠른 速度로 달릴 수 있으며 自動車 競走에 나가기도 한다.

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