記者에 入門하기 한참 前인 2013年의 일이다. 지루했던 大學院 세미나에서 눈이 번쩍 뜨이는 發表가 하나 있었다. 韓國鐵道技術硏究院이라고 所屬을 밝힌 연구원이 한국의 次世代 高速列車인 ‘해무(HEMU-430X)’를 紹介하는 자리였다. 獨自 技術로 開發한 動力 分散式 超高速 列車가 時速 400㎞를 突破했다는 이야기를 듣고 놀랐던 記憶이 있다.
當時 해무는 乘勝長驅했다. 2013年 3月 最高 時速 421.4㎞를 記錄하며 프랑스와 中國, 日本에 이어 世界 4番째로 時速 400㎞를 突破한 列車가 됐다. 政府는 해무를 活用해 서울에서 釜山까지를 1時間 30分 內로 走破하겠다는 計劃을 밝히며 輸出에도 힘쓰겠다는 計劃을 서둘러 發表했다.
하지만 해무는 只今 한구석에서 잠에 빠져 있다. 이달 5日 忠北 淸州 吳淞 鐵道綜合試驗線路에서 열린 試演會에서 해무를 6年 만에 다시 만날 수 있었다. KTX와 달리 高級 가죽 시트로 包裝된 자리 위에는 讀書等이 달려 있었다. 座席 앞에는 飛行機 座席에서 볼 법한 스크린이 달려 있었다. 다른 칸에는 해무의 試運轉 回數와 運行 時間을 弘報하는 판넬이 가득 했다. 해무가 高速列車라는 느낌은 어디에서도 받지 않았다. 하지만 海霧가 車輛 안에 싣고 싶었던 건 이런 게 아니었을 것이다.
國土交通部는 2017年 第3次 鐵道産業發展 基本計劃을 發表하며 “超高速 列車 開發趨勢에 따라 國內에서도 速度 競爭에 뒤처지지 않게 超高速 列車 技術開發의 必要性이 增加하고 있다"고 明示했다. 하지만 이 分野 關係者들 사이에서는 當時에도 이미 國土部 內部에서는 속도를 더 높일 必要가 있냐는 否定論이 많았다는 이야기가 심심찮게 들린다.
實際 해무는 開發 當時에도 韓國에 活用할 수 있냐는 懷疑論이 있었다. 山岳이 많아 曲線 走路가 많은 韓國 地形의 特性上 海霧가 제 速度를 낼 수 있는 區間이 不足하다는 것이다. 여기엔 政治 論理에 따라 이곳저곳을 거치느라 구불구불 깔린 線路도 한몫했다. 鐵路를 자갈로 채워 넣은 곳은 400㎞ 以上 速度로 달리면 자갈이 튀며 列車를 망가뜨리기 때문에 高速鐵路를 相當數 새로 깔아야 한다는 問題도 提起됐다.
해무는 KTX보다 더 빠른 速度를 追求하기 위해 開發됐다. 速度를 追求하는 技術을 만들어놓고도 結局 利用 方法을 찾지 못해 抛棄한다면 시속 500~600㎞를 突破하는 다음 高速列車는 나올 可能性은 事實上 없다고 보는 게 맞다. 하이퍼루프라는 超高速 交通手段이 注目을 받고는 있지만 果然 이 亦是 같은 問題를 겪지 않으리란 法은 없다. 그렇다면 이대로라면 韓半島에서 서울과 釜山은 永遠히 2時間 30分 生活圈에 머무를 것이다.
이미 해무의 速度는 줄고 말았다. 國土部는 올해 7月 해무의 動力分散 技術만을 活用한 次世代 高速列車(EMU)를 2022年까지 電鐵化될 동해선에 投入하기로 했다. 이 列車의 最大 速度는 時速 250㎞다. 해무는 달릴 곳이 없다. 鐵道硏 關係者는 이番 試演을 進行하며 “吳淞 鐵道綜合試驗線路의 길이가 짧다 보니 最高速度를 시속 200㎞까지만 낼 수 밖에 없다"고 했다. 告白아닌 告白이다. 이날 試演은 鐵道硏을 管理하는 科學技術情報通信部 문미옥 第1次官을 위해 마련됐다. 곧 次官 人事가 豫定됐다고 하는데 海霧에 對해 어떤 생각을 하고 갔을까. 해무는 部處들의 無關心 속에 속이 썩어가고 있다.
