‘서울 蠶室에서 金浦空港까지 38分.’ 서울市메트로9號線(週)가 運營하는 9號線이 3月 28日 서울 江南圈에서 延長 開通됐다. 綜合運動場驛과 新論峴驛을 잇는 2段階 延長 區間이다. 9號線은 서울市가 地下鐵에 急行列車를 最初 新設한 路線으로 2009年 7月 1段階인 開花~신논현 25.5km 區間이 開通됐다. 마지막 段階인 3段階(綜合運動場~報勳病院 區間)가 2016年 完工되면 開花~報勳病院 사이 39.2km 區間이 完成된다.

豫想 赤字 줄이려고 需要 낮게 豫測

서울 東西와 南北을 가로지르는 便利한 9號線. 하지만 實狀은 ‘地獄鐵’이다. 9號線 總乘客 數는 4月 7日 基準 51萬1918名으로 一週日 前인 3月 31日(47萬6971名)보다 7.3%(3萬4947名)나 增加했다. 急行驛 利用客은 4月 7日 33萬3827名으로 3月 31日(31萬4176名)보다 6.3%(1萬9651名) 增加했다. 서울市 關係者는 “時間이 지나면 混雜難이 解消될 것으로 본다”고 했지만 乘客 數는 繼續 치솟고 있다.

9號線의 混雜은 豫見된 일이었다. 2014年 10月 새정치민주연합 김상희 議員이 公開한 資料에 따르면 地下鐵 混雜度 上位 1~4位는 午前 7時 50分부터 午前 8時 20分까지 鹽倉~堂山, 堂山~汝矣島, 鷺梁津~動作, 汝矣島~鷺梁津 區間이었다. 모두 9號線 急行列車 區間으로 네 區間의 混雜度는 212%에서 237%에 達한다. 韓國交通硏究院(以下 硏究員) 鐵道交通硏究本部의 최진석 硏究委員은 “混雜度가 240%를 넘으면 搭乘이 不可能한 水準”이라며 “一般的으로 混雜度 150%에 맞춰 鐵道 運營 政策을 짜는 것이 바람직하다”고 說明했다. 숨 막히는 9號線. 어디서부터 잘못된 걸까.

먼저 2005年 實施한 乘客 需要豫測調査에서 誤差가 컸다. 硏究員은 9號線 需要豫測을 2005, 2011年 두 次例 遂行했다. 2005年 豫測한 2014年 基準 乘客 需要는 實際 需要의 63% 水準에 不過했다. 지난해 末 基準 9號線 하루 利用客은 38萬4423名인데 硏究院 側은 24萬588名으로 적게 推算한 것.



硏究員 關係者는 “當時 需要豫測은 民資事業임을 考慮해 保守的으로 實施했다”고 解明하면서도 “2011年 再實施한 硏究에서는 2014年 實際 需要의 96%였다”고 밝혔다. 또 “2011年 當時 2段階 延長 區間 開通 時點의 車輛 供給 需要는 總 186輛(6輛, 31編成)이 必要하다고 豫測했지만 서울市가 車輛을 적게 供給했다”고 말했다. 實際로 9號線은 硏究院의 豫測値인 186輛보다 42輛(23%)이 적은 144輛만 運行하고 있다. 왜 列車 供給이 不足한 걸까.

匿名을 要求한 한 鐵道交通界 關係者는 “박원순 서울市長이 9號線 民資事業 構造 改編에 매달리다 增車 時機를 놓쳤다”고 指摘했다. 하지만 9號線 運賃 論難은 2009年 開通 當時였던 오세훈 前 서울市長 任期로 거슬러 올라간다. 9號線은 急行列車 新設 및 土地 買入費 等으로 다른 地下鐵 路線보다 建設費가 많이 들었다. 또한 民間資本이 投資한 最初의 地下鐵이었다. 現代로템이 1代 株主(持分率 25%), 맥쿼리韓國인프라投融資會社가 2大 株主(24.5%)로 持分의 折半을 保有하고 있었고 이 밖에 현대건설, 포스코ICT, 중소기업은행 等이 株主로 參與했다. 이들 企業에 對한 配當金에 物價 上昇까지 考慮하면 運賃을 1450원 水準으로 策定해야 한다는 主張이 잇달았다. 하지만 서울市는 料金을 900원으로 못 박았다. 서울市메트로9號線 關係者는 “民資事業 構造 改編 論難이 인 것은 吳世勳 서울市長 때부터다. 當時 再選을 앞둔 吳 市長이 서울 講書圈 出退勤者들을 意識해 赤字를 豫想하면서도 運賃을 900원으로 定한 것”이라고 傳했다.

結局 9號線은 2009年부터 2011年까지 1634億 원이 넘는 當期純損失을 記錄했고, 2013年 3月 서울市에 ‘運營 赤字를 保全하기 위해 540億 원을 支援해달라’는 公文을 보냈다. ‘서울市 稅金이 企業 먹잇감이냐’는 輿論도 들끓었다.

朴元淳 市場은 企業들이 9號線 運營에서 손을 떼게 하려고 2013年 10月 ‘9號線 事業 再構造化’를 實施했다. 企業들이 갖고 있던 9號線 株式을 賣買한 것이다. 9號線 1段階 事業에 參與했던 民間事業者 株主를 交替하고, 9號線 運賃 決定權을 서울市로 移轉하겠다는 方針도 세웠다. 이로써 9號線의 1段階 區間 建設에 投資한 現代로템 等의 企業은 9號線 運營에서 完全히 물러났다. 朴 市長은 “再構造化를 實施함으로써 總 3兆2000億 원 規模의 財政을 節約했다”고 弘報하기도 했다.

追加 電動車 投入 2016年에나 可能

하지만 再構造化에 매달리다 보니 정작 必要한 車輛 增加 申請이 늦어졌다. 서울市는 2013年 企劃財政部에 電動車 追加 購買費 中 511億 원을 要請했다. 地方自治團體가 推進하는 都市鐵道 建設事業은 初期 車輛 購買費의 40%를 國費로 支援받을 수 있는데, 9號線 2段階 事業에 投入될 電動車 68代 費用 1279億 원의 40%가 511億 원이었던 것. 하지만 企劃財政部는 ‘運行 中 增車分은 初期 車輛 購買費로 볼 수 없다’는 理由로 拒絶해 市와 企劃財政部 사이 豫算 攻防이 오갔다. 뒤늦게 豫算 마련에 나선 서울市는 追加 電動車 20梁을 2016年 9月, 50梁을 2017年 末에나 投入할 計劃이다.

서울市는 不便을 呼訴하는 市民들을 뒤늦게 달래는 모습이다. 먼저 車輛을 補完하기 위해 仁川空港鐵道 列車를 9號線 路線에 投入하는 方案을 政府에 建議했다. 하지만 實現은 어려울 展望이다. 國土交通部 廣域都市鐵道과 關係者는 “空港鐵道와 9號線 列車가 技術的으로 判異하다”며 “率直히 말해 實務者들은 거의 實行 可能性이 없다고 본다. 列車 電壓이나 信號體系가 워낙 달라서 技術的으로 修正해도 投入까지는 相當 期間이 所要될 것”이라고 말했다. 이에 市民들은 “實效性도 없는 方案을 展示行政으로 하는 것 아니냐”고 批判하고 있다.

서울市는 3月 30日부터 出勤時間(午前 6~9時)에 限해 가양驛에서 여의도역까지 運行하는 無料 버스를 提供하고 있다. 3月 30日 705名이던 乘客은 4月 8日 1007名까지 늘었다. 하지만 一部 市民은 “숨 막혀도 빠르게 가는 地下鐵이 낫다”며 지옥철을 견디고 있다. 線정릉에서 汝矣島로 出勤하는 會社員 養母(30·男) 氏는 “버스를 탔다 遲刻해 上司의 눈초리를 받는 것보다 地獄鐵이 낫다. 숨 막히는 것이 急行의 代價라고 생각하며 꾹 참고 다니는 中”이라고 말했다.

최진석 硏究委員은 “增車는 來年 가을에나 될 展望이라 當場은 市民들의 犧牲이 要求된다”며 “乘客들이 다른 路線을 擇하거나 러시아워를 避하는 方法밖에 없다”고 말했다. 빚더미 避하려다 需要豫測을 잘못하고, 늑장 對應으로 市民들에게 不便을 떠안긴 9號線. 地獄鐵이라는 陋名을 벗으려면 乘客들은 앞으로 아침잠을 얼마나 抛棄해야 할까.