首都圈 不動産에서 地下鐵의 影響力은 絶對的이다. ‘驛勢圈’만큼 不動産 價値를 擔保하는 키워드도 찾기 어렵다. 그러나 地方 不動産의 境遇 地下鐵이 미치는 影響은 一部 廣域市에 局限된다. 人口密度가 낮고 業務 地球가 分散된 地方 特性上 地下鐵이 없는 都市가 大部分이기 때문이다. 地下鐵이 있다 해도 낮 동안 運行하지 않는 驛도 많다.
地方 不動産은 絶對的으로 供給 週期에 따른 사이클로 움직인다. 回復期를 맞이한 地方 都市에 廣域鐵道나 道路 開通이 맞물리면 더욱 큰 上昇期를 맞는다. KTX 開通이 代表的 事例다. 最近 政府는 異例的으로 2020年 SOC(社會間接資本) 豫算을 22兆 원이나 策定했다. 勿論 向後 國會 承認을 거쳐야 하지만, 廣域鐵道와 道路 開通에 敏感한 地方 不動産에는 ‘變曲點’이 될 만한 水準이다. 地方 交通과 不動産의 相關關係를 빅데이터로 살펴보자.
高速鐵道 開通 ‘2年 前’李 機會
2004年 서울에서 大邱까지 KTX 1段階가 開通하면서 ‘半나절’ 生活圈의 門이 열렸다(지도1 參照). 이는 地方 旅客人口를 증가시키며 地方 都市의 집값에도 直接的인 影響을 미쳤다. 1段階 開通의 最大 受惠地域은 大邱와 忠南 天安이다. KTX가 開通하고 1年이 지난 2005年 各各 10%, 11% 暴騰勢를 記錄했다. 以後 KTX는 2010年 서울에서 釜山까지 2段階가 開通하며 ‘完全體’가 됐다. 旣存 3時間이 걸리던 거리가 2時間 18分으로 短縮됐고, 首都圈과 地方의 人口 還流를 더욱 加速化했다. 2段階 開通의 最大 受惠地는 釜山으로 KTX 開通 後 2年間 20% 넘는 價格 上昇率을 記錄했다. 新設 歷史가 設置된 蔚山과 慶北 慶州 亦是 開通 1年 後 各各 11%, 5% 上昇率을 보였다. KTX 1段階와 2段階가 開發되는 동안 地方 不動産에서 찾을 수 있던 共通的 패턴은 ‘開通 1年 後’ 집값이 暴騰했다는 點이다. 普通 交通 開發은 開通 直前 집값을 끌어올리는데, KTX는 오히려 開通 後 집값에 影響을 미쳤다. 그 理由는 1~2段階 開通 ‘1年 後’ 移動 節減 時間이 큰 幅으로 增加한 것에서 찾을 수 있다(그래프1 參照).
KTX는 以後에도 湖南線이 開通되며 光州 집값을 끌어올렸는데, 旣存 패턴과 달리 ‘1年 前’부터 好材로 作用했다. 이는 過去 KTX 開通의 ‘學習效果’라 볼 수 있다. KTX 開通 時 人口 還流가 加速化되고 집값이 오른다는 點이 市場에 미리 認知됐던 것이다. 이를 통해 向後 KTX 같은 高速鐵道 開通 時 ‘開通 1~2年 前’ 該當 地域의 집값이 미리 움직인다는 點을 알 수 있다. 勿論 KTX 開通 好材가 어디에나 反映된 것은 아니다. 五松驛, 金泉龜尾驛이 代表的 事例다. 이 2곳의 共通點은 ‘都市 擴張’에 限界가 있다는 것. 오송역은 世宗市라는 높은 壁이 있고, 金泉龜尾驛은 驛名 그대로 金泉과 龜尾 틈바구니에서 人口를 뺏어와야 하는 어려운 狀況이다.
釜山은 ‘驛勢圈 效果’, 大邱??·??光州는 ‘道路 開通’李 好材
其他 地方에 비해 2倍나 높은 人口密度를 자랑하는 5大 廣域市는 首都圈의 ‘驛勢圈’ 效果를 따져볼 必要가 있다. 5大 廣域市의 地下鐵 利用度를 살필 수 있는 ‘地下鐵 分擔率’을 보면 釜山이 壓倒的이며, 他 都市는 微微한 水準이다(그래프2 參照). 다시 말해 釜山과 大邱 一部 路線에서 驛勢圈 效果를 期待할 수 있는 것이다. 最近 梁山에 分讓한 ‘量産沙松地球’는 釜山 驛勢圈 效果의 後光을 입었다(지도2 參照). 釜山과 量産을 잇는 ‘量産選’李 開通되는 地域으로, 釜山地下鐵 1號線과 2號線을 換乘할 수 있다. 慶南 不動産이 不況임에도 最高 17 對 1의 1順位 請約競爭率을 記錄했다. 韓國交通硏究院의 모바일 빅데이터 分析 結果에 따르면 釜山의 車輛 混雜 頻度는 49%로, 5大 廣域市 가운데 가장 높다. 釜山 道路 위 車輛 2代 中 1臺가 混雜을 經驗한다는 意味다. 이로 인해 앞으로도 釜山 地下鐵의 價値와 驛勢圈 效果는 꾸준할 것으로 보인다.
釜山 다음으로 地下鐵 分擔率이 높은 大邱는 ‘3號線’을 注目할 만하다. ‘輕電鐵’ 하면 運營 失敗, 幽靈列車 같은 否定的 이미지가 떠오르기 쉽지만, 大邱 輕電鐵인 3號線은 다르다. 여느 輕電鐵과 比較해보면 利用客 數가 가장 많은데 首都圈인 京畿 議政府·龍仁 輕電鐵 對備 2倍가 넘는 水準이다(그래프3 參照). 이는 大邱 中心地와 壽城區를 貫通하는 ‘알짜路線’ 德分이다. 大邱 輕電鐵 3號線은 最近 大邱 北歐와 西歐, 南區의 分讓市場 活況에도 一助했다.
地下鐵 分擔率 外에 自家用/乘用車 分擔率이 높은 都市로 大邱와 光州를 꼽을 수 있다. 다시 말해 ‘道路 開發’에 敏感한 곳이라 할 수 있다. 大邱의 境遇 2021年 開通을 目標로 하는 ‘4次 循環道路’가 北部生活圈 不動産에 好材로 作用할 展望이다. 特히 最近 分讓한 燕京地球, 陶南地區 外에 이시아폴리스, 革新都市에도 肯定的인 影響을 미칠 것으로 豫想된다.
忠淸圈 ‘大企業 效果’ 盲信은 危險
筆者가 新入社員 時節 地方에서 分讓 業務를 하며 當時 不況이던 唐津市 不動産을 分析한 적이 있다. 勿論 供給 過剩이라는 問題가 있었지만, 需要 側面에서도 不安 要因이 있었다. 地域民 인터뷰 結果 唐津은 鐵鋼 大企業이 位置하나 서울에서 出退勤이 可能해 職員 移住가 쉽지 않았다. 서울을 오가는 便利한 交通이 오히려 地域 不動産의 ‘不安 要因’李 된 것이었다. 빅데이터로 살펴봐도 서울, 京畿에서 地方 都市로 出勤하는 通行 比率 가운데 忠南·忠北의 比重이 가장 높다(지도3 參照). 이는 忠淸圈에서 所謂 ‘大企業 效果’에 對한 盲信을 버려야 한다는 것을 일러준다. 特히 大企業이 誘致되더라도 隣近 學群 形成이 未洽한 都市라면 더욱 그렇다.
收益型 不動産 變數
앞서 言及했듯이 廣域市 가운데 唯一하게 驛勢圈 效果가 通하는 釜山은 ‘脂肪都市鐵道의 乘下車 人員 톱10’ 驛 中 8個를 차지하고 있다(표 參照). 그中 釜山地下鐵 1, 2號線 書面役이 月平均 440餘萬 名으로 가장 많다. 또한 ‘釜山地下鐵 1號線’ 驛들이 壓倒的으로 톱10에 올라 있다. 따라서 釜山에서 ‘小型 收益型 不動産’인 오피스텔 投資 時 釜山地下鐵 1號線을 눈여겨볼 必要가 있다. 釜山 外에 大邱 반월당驛과 중앙로역이 톱10에 이름을 올렸다. 大邱 오피스텔 投資 時 該當 驛勢圈 爲主로 接近하는 것이 바람직하다.
上卷에서는 ‘流動人口’가 가장 重要한 變數다. 韓國交通硏究院은 地方 人口 數, 就業者 數, 從事者 數를 推計해 商圈 需要의 核心인 ‘쇼핑·餘暇’ 目的의 通行量 豫測 結果를 내놓았다. 이를 보면 釜山·蔚山權, 大邱廣域圈은 2020年을 頂點으로 通行量이 減少했고, 大田·忠淸圈과 濟州圈은 漸進的으로 增加했다(그래프4 參照). 慶尙圈의 未來 中長期 商圈 需要는 ‘흐림’인 反面, 忠淸圈과 제주권의 商圈 需要는 ‘맑음’인 것으로 展望됐다.
地方 交通 開發이 알려주는 有望 地域
釜山市의 都市鐵道計劃을 살펴보면 ‘史上~하단線’이 가장 빠르게 進行되고 있는데, 이는 그間 低評價됐던 ‘서부산’에 好材로 作用할 展望이다(지도4 參照). 또한 事業費가 가장 많이 策定된 ‘下端~菉山選’과 事業 規模가 가장 큰 ‘강서선’(藥 21km) 開發 詩 명지生活圈의 交通 便宜가 劃期的으로 改善될 것이다. 向後 釜山 鐵道網 投資計劃을 살펴보면 2020~2021年에 가장 많은 豫算이 編成돼 있다. 現在 沈滯된 釜山의 回復 사이클과 맞물려 强力한 上昇 엔진이 될 것으로 豫想된다.
2015~2019年 國家 財政데이터를 살펴보면 道路·鐵道 分野 豫算과 地方 집값은 높은 相關性을 보였다. 政府는 2020年 22兆 원의 SOC 豫算을 計劃했는데, 이 中 ‘國家 均衡發展 프로젝트事業’에 相當 金額을 集中했다. 가장 큰 規模를 자랑하는 事業은 ‘서울~金泉~巨濟’를 잇는 南部內陸高速鐵道(西部慶南KTX)다(지도5 參照). 該當 鐵道가 2028年 開通하면 서울에서 巨濟까지 3時間 만에 到達할 수 있다. 開發事業을 進行할 때 重要한 것은 計劃대로 2022年에 着工할지 與否다. 着工 時點에 따라 開通 時點도 고무줄처럼 變하기 때문이다. 西部慶南KTX가 計劃대로 推進된다면 經濟力과 觀光 需要가 있는 慶南 統營과 巨濟 不動産에 好材로 作用하고, 眞珠 驛勢圈 擴張에도 도움이 될 것이다.
