• 文 “簿·蔚·警, 東北亞 8代 大都市圈 跳躍”

• 日本의 97個 空港이 果然 經濟 살렸나

• 半導體 等 航空 貨物 需要도 首都圈에

• 一旦 짓고 나면 需要 發生? 一種의 信仰

• 보스턴 證明하듯 都市競爭力 核心은 大學

^{뷰파인더는 1983年生 筆者가 陣營 論理와 묵은 觀念에 얽매이지 않고 써 내려가는 ‘時代 診斷書’입니다.}

“釜山·蔚山·慶南은 오늘 힘찬 飛翔을 위해 뜻을 모았습니다. 東南圈의 力量을 結集하여 首都圈과 어깨를 나란히 하고, 東北亞 8代 大都市圈으로 跳躍하는 메가시티 構築戰略을 樹立했습니다. 2040年까지 人口 1000萬 名, 經濟 規模 490兆 원의 超廣域 都市權 構築이 目標입니다.”

2月 25日 釜山新港 多目的 埠頭에 있는 海洋大 實習船 線上에서 文在寅 大統領이 한 發言이다. 吳巨敦 前 釜山市長의 性醜行과 辭退로 인한 補闕選擧를 앞두고 있는 가운데, 與黨은 加德島 新空港 建設 카드를 꺼내들었다. 文 大統領은 그 움직임에 힘을 실어주기 위해 直接 釜山을 찾은 것으로 보인다.

韓國은 首都圈에 人口의 折半, 産業과 經濟의 折半 以上이 모여 있는 나라다. 首都圈 集中을 막자는 大義에 原論的으로 同意하지 않을 사람은 아무도 없을 것이다. 修道에만 資源이 集中된 나라는 그만큼 큰 貧富隔差와 自願 不均衡을 避할 수 없고, 이는 對外 競爭力 뿐 아니라 國內 政治의 安定性마저도 해치는 要因이 될 테니 말이다.

하지만 雙手 들고 歡迎하기에는 어딘가 釋然치 않다. 大統領이 저 時點에 저곳에서 저런 發言을 했다는 것 自體가 選擧介入이라는 걸 論外로 하더라도 그렇다. 加德島 新空港 建設을 擁護하기 위해 東南圈 메가시티가 必要하다는 사람은 많지만, 정작 이런 수많은 質問에 對한 對答을 듣기는 쉽지 않기 때문이다.



代替 메가시티라는 게 무엇인가. 人口 800萬의 廣域圈을 1000萬으로 만들면 무엇이 달라지는가. 新空港 建設은 메가시티를 이루기 위해 必須不可缺한가. 或은 도움이 되는가. 空港이 아니라면 무엇을 통해 어떻게 自足的인 經濟圈으로 기능하는 메가시티를 이룰 수 있는가.

8459億 달러 vs 2965億 달러

메가시티에 對한 嚴密하고 統一된 槪念 定義는 없지만 그 內容은 大體로 大同小異하다. 유엔 經濟社會國(United Nations Department of Economic and Social Affairs)李 2018年 發行한 ‘世界 都市化 展望’(World Urbanization Prospects) 報告書에 따르면, 메가시티(megacity)란 1000萬 名 以上의 居住者를 지닌 廣域 都市圈을 뜻한다. 하나의 都市가 1000萬 以上의 人口를 갖지 못하더라도 單一 生活圈을 構成하는 여러 都市가 한데 어울려 있다면 메가시티를 이룬다고 할 수 있다.

이는 事實 서울과 首都圈의 境遇도 마찬가지다. 서울市의 集計에 따르면 서울은 1988年 人口 1029萬 名을 記錄하며 ‘1000萬 都市’가 되었지만, 2020年 末 現在 總人口 991萬1088名으로 내려앉았기 때문이다. 서울만 따로 떼어놓고 본다면 人口 1000萬이 안 되므로 메가시티라고 부를 수 없게 된다.

하지만 우리 모두가 알고 있다시피 ‘서울’은 서울特別市 그 以上의 存在다. 仁川, 富川, 果川, 城南, 議政府 等 隣近 廣域市를 모두 自身의 生活圈으로 包括하고 있다. 仁川과 京畿 全體를 包括하는 槪念인 ‘首都圈’은 2019年 12月 現在 그 外 모든 地域보다 人口가 많은 곳이 됐다. 앞으로도 그 趨勢는 쉽게 바뀌지 않을 것으로 豫想된다.

首都圈은 대단한 글로벌 都市다. 所謂 ‘國뽕’을 빨면서 하는 소리가 아니다. 2015年 1月 22日 브루킹스硏究所에서 發表한 ‘글로벌 메트로 모니터’(Global Metro Monitor)에 따르면, 購買力評價 基準(PPP) 國內總生産(GDP)을 놓고 볼 때 2014年 韓國의 首都圈은 8459億600萬 달러(韓貨 約 951兆 8980億 원)로 도쿄, 뉴욕, LA의 뒤를 이어 世界 4位에 올라 있었다. 人口로 따져도 2460萬 名으로 世界 5位다. 韓國人 뿐 아니라 世界人이 서울 首都圈으로 모여들고 있는 것은 當然한 일이다.

그렇다면 問題의 東南圈은 어떨까. 같은 資料를 檢討해보자. 브루킹스硏究所는 釜山과 蔚山을 하나의 都市 單位로 놓고 統計를 提供하고 있다. 그에 따르면 2014年 現在 釜山-蔚山의 購買力評價 基準(PPP) GDP는 2965億1000萬 달러(韓貨 約 333兆 6627億 원)로 世界 36位, 人口는 768萬1200名으로 世界 49位에 머물고 있다. 慶尙南道 全體의 人口를 合하더라도 2021年 現在 800萬 名에 미치지 못하는 것이 現實이다.

‘一旦 짓고 본’ 日 空港들의 實態

그러니 우리는 “東南圈의 力量을 結集하여 首都圈과 어깨를 나란히 하고, 東北亞 8代 大都市圈으로 跳躍하는 메가시티 構築戰略”李 뭔지, 좀 더 具體的인 說明을 들어야 할 것 같다. 經濟力으로 世界 4位圈인 메가시티 首都圈과 어깨를 나란히 하려면 적어도 世界 10位圈에는 올라야 한다. 劃期的일 뿐 아니라 長期的으로 持續 可能한 經濟 成長 戰略이 要求된다고 할 수 있겠다.

人口를 놓고 보면 더욱 갈 길이 멀다. 2040年까지 人口 1000萬을 達成하려면 앞으로 19年 안에 200萬 名의 純流入이 이루어져야 한다. 모든 家庭에서 아이를 熱心히 낳는 것과 別途로, 國內에서 移徙를 오건 海外에서 移民을 오건 많은 人口가 流入되고 또 定着해야 人口 1000萬의 東南圈 메가시티를 構築할 수 있다는 말이다. 이 또한 대단히 劃期的인 人口 政策이 뒷받침되지 않는 限 實現 不可能한 目標에 가깝다.

經濟와 人口의 成長을 위해서는 該當 地域의 밝은 未來가 必要하다. 사람들은 더 많은 돈을 벌고 풍요롭게 살 수 있을 거라는 希望과 期待가 있을 때 삶의 터전을 옮기는 冒險을 敢行한다. 내 子息이 나보다 더 나은 삶을 살 수 있을 것이라는 希望이 있을 때 좀 더 기꺼이 아이를 낳는다. 世界的으로 類例가 없는 韓國의 낮은 出産率은 大韓民國이 只今은 풍요로워도 그 構成員들에게는 希望을 주고 있지 못하다는 뜻으로 解釋 可能하다.

19年 만에 人口 200萬 名 純增加, 卽 現在 800萬인 人口가 25% 늘어난다는 것은 高度 成長期에나 있을법한 엄청난 事件이다. 東南圈 메가시티 플랜이 제대로 作動하고 成功을 거둔다면 온 나라에 肯定的인 先例가 될 테다. 大體 어떻게 해야 그 目標를 達成할 수 있을까? 筆者가 어떤 正答을 알고 있을 理 萬無하다. 그저 조심스러운 提案을 해볼 수 있을 뿐인데, 그에 對해서는 조금 뒤에 論하기로 하자.

一旦은 分明한 誤答에 對해 말해야겠다. 이 글을 읽는 讀者 여러분도 모두 알고 계실 것이다. 實은 文 大統領이나 李洛淵 더불어民主黨 代表, 或은 性醜行으로 辭退한 吳巨敦 前 釜山市場 亦是 잘 알고 있다. 加德島에 28兆 원을 들여 新空港을 짓는 것은 東南圈 메가시티를 이루는 데 아무런 도움이 되지 않는다는 點을 말이다.

韓國에서 開店休業 狀態로 放置되고 있는 여러 空港의 失敗 事例를 또 擧論하지는 말기로 하자. 그보다 더 劇的이고 確實한 敎訓을 주는 事例가 바다 건너 日本에 充分히 많으니 말이다. 日本에는 總 97個의 空港이 있고, 그 中 54個가 地方管理 空港이며, 그 中 相當數가 1990年代 버블 崩壞 以後 地域經濟를 살린다는 趣旨下에 ‘一旦 짓고 본’ 空港이다. 그래서 日本 經濟가 살아났던가.

‘카고 컬트’ 이어나가는 族長

加德島 新空港을 擁護하는 사람들의 論理는 大略 이런 式이다. 世界的인 據點 港口인 釜山港과 시너지 效果를 낼 수 있도록 부산항에 가까운 據點 空港이 必要하다는 것이다. 東南圈의 住民들에게는 仁川空港을 거치지 않고 單番에 海外로 나가고픈 宿願이 있었다는 말 亦是 빠지지 않는다.

두 論理 모두 現實과는 距離가 있다. 航空 運送은 船舶에 비해 費用이 높을 수밖에 없다. 그러니 産業 次元에서 움직이는 航空 貨物은 그 種類가 制限的일 수밖에 없다. 가장 代表的인 航空 貨物이 바로 半導體인데, 모두가 알다시피 三星電子의 工場은 平澤에 있고 SK하이닉스의 工場은 利川에 있다. 둘 다 京畿道, 卽 首都圈이며 仁川空港으로 向한다. 空港이 있지만 貨物이 없으면 무슨 所用인가?

加德島 新空港을 통해 海外로 곧장 나가고픈 懇切한 所望은 理解한다. 허나 海外 路線이라는 게 이쪽에서 空港을 만들기만 한다고 當場 생기는 對象이 아니다. 航空社가 路線을 開設해야 한다. 外國 航空社들이 人口 2000萬에 全國 坊坊曲曲으로 交通이 원활한 首都圈을 두고, 人口 800萬에 購買力平價 GDP로 世界 36位인 東南圈에 別途로 直航 루트를 開設할 可能性은 매우 稀薄하다. 空港이 있어도 就航하는 路線이 없다면 所用이 없다는 말이다. ‘世界로 통하는 路線’을 뚫을 權利는 外國 航空社에게 있다. 180席을 가지고 있다고 해서 민주당이 美國 航空社에 ‘加德島에 就航하라’고 要求할 수는 없다.

加德島 新空港을 어떻게든 擁護하려는 이들은 空港을 만들면 需要가 생길 것이라고 主張하고 있다. 그렇게 創出된 需要가 東南圈 메가시티 創出에 決定的인 寄與를 할 것이라는 希望事項을 薔薇빛으로 包裝하는 사람들을 뉴스 댓글이나 SNS(소셜네트워크서비스)를 통해 種種 보게 된다.

그런 이들을 보고 있노라면 내 머릿속에는 ‘카고 컬트’(Cargo Cult)라는 槪念이 스쳐 지나간다. ‘貨物 崇拜’라 飜譯할 수 있다. 뉴기니와 隣近 멜라네시아 各地에 사는 原住民들이 믿게 된 土着 信仰이다. 奧地 中의 奧地였던 그곳에도 19世紀 後半부터 西歐人들이 발을 들여놓기 始作했다. 戰爭이 始作되자 據點으로 삼은 섬에 배와 飛行機로 必要한 物資를 投下하는 일이 種種 있었다.

그 過程에서 現地人들 亦是 그들이 想像조차 해본 적 없었던 온갖 文明의 豐饒와 便利를 맛보았다. 問題는 戰爭이 끝난 後 벌어졌다. 더 以上은 飛行機가 오지 않았다. 하늘에서 ‘카고’가 오지 않게 된 것이다. 그러자 現地人들은 飛行機를 神의 獅子로, 하늘에서 내려오는 ‘카고’를 神의 膳物로 理解하는 自生的 信仰 體系를 만들어 나갔다.

카고 컬트는 漸漸 精巧化되었다. 白人들이 飛行場을 만들고 管制塔을 세워 飛行機를 着陸시키는 것을 본 一部 現地人들은 나무와 수수깡 等으로 假짜 飛行機, 滑走路, 管制塔 等을 만들었다. 甚至於 航空관제사의 손놀림을 흉내 내며 ‘카고’의 到來를 祈願하는 呪術 行爲를 하기도 했다. 勿論 그런다고 飛行機가 다시 날아와 ‘카고’를 주는 일은 벌어지지 않았다.

알만한 知識人들이 希望事項과 現實을 뒤섞어가며 加德島 新空港에 經濟性이 있다는 둥, 一旦 24時間 運航 可能한 國際空港이 생기면 部?울?경 메가시티가 誕生할 거라는 둥, 惑世誣民하는 모습을 보는 건 참기 어려운 일이다. 그들은 마치 이제 戰爭이 끝났고 白人들이 와서 ‘카고’를 내려놓는 일 따위는 없을 것이라는 걸 알면서도, 自身들의 地位를 維持하기 위해 카고 컬트를 이어나가는 族長이나 샤먼과 다를 바 없다.

보스턴과 실리콘밸리가 주는 敎訓

釜山을 비롯한 東南圈의 現地 住民들이 加德島 新空港에 贊成하는 건 어느 程度 理解할 수 있는 일이다. 그 땅이 吳巨敦 前 市長의 親姻戚 땅이건 말건, 實際로 空港이 지어진 後 海外 路線이 열리건 말건, 一旦 大規模 土木 工事를 하는 것만으로도 地域 經濟에 活氣가 돌게 되리라는 期待를 품는 것 自體를 非難할 수는 없으니 말이다. 住民들이 眞正 願하는 것은 地域 經濟를 살릴 수 있는 解法일 것이다.

그렇다면 어떤 解法이 있을까? 筆者가 都市 政策 및 産業 政策 等의 專門家는 아니기에 他人의 識見을 빌려올 수밖에 없다. 하버드대 經濟學科 敎授인 에드워드 글레이저의 ‘都市의 勝利’를 펼쳐보자.

20世紀 後半에 이르러 美國의 製造業은 衰退했다. 그 過程에서 都市 間 明暗이 갈렸다. 보스턴은 法律, 金融, 生體醫學 硏究 等의 中心地로 자리매김하며 經濟的으로 復活했다. 디트로이트는 只今껏 沈滯의 늪에서 헤어 나오지 못하고 있다.

그 原因은 여러 가지가 있겠지만 敎育, 特히 硏究 中心 據點 大學의 有無가 가장 큰 差異라고 할 수 있다. 美國 보스턴에는 하버드對를 비롯해 世界 有數의 大學들이 여럿 자리 잡고 있는 反面, 디트로이트는 그렇지 않다. 入學 順位가 높은 미시간大가 隣近에 있긴 하나, 미시간대는 嚴密히 말해 디트로이트 시내가 아닌 미시간 州 앤아버에 있으며 別個의 生活圈과 經濟圈을 構成한다. 디트로이트에는 ‘自動車 産業의 하버드’가 없었고, 그것이 두 都市의 明暗을 갈랐다.

좀 더 確實한 事例로 스탠퍼드대와 실리콘밸리의 關係를 떠올려보자. 스탠퍼드대는 애플 本社까지 고작 2km, 구글 本社까지는 8km 떨어진 곳에 자리 잡고 있다. 스탠퍼드대에서 쏟아진 高級 人材들은 自身들이 大學에 다니던 바로 그 都市에서 일자리를 求하고 生活을 꾸려나간다. 現代 産業 社會에서 勞動과 大學 敎育은 不可分의 關係다. 大學을 빼놓고는 都市의 經濟와 未來를 論할 수 없는 셈이다.

東南圈 뿐 아니라 西南圈에서도 마찬가지다. 首都圈과 어깨를 나란히 할 수 있는 또 다른 메가시티가 可能하려면 未來 有望 産業과 連繫된 大學 敎育이 必要하다. 그러므로 解法은 요즘 흔히 ‘地據國’이라 부르는 地方據點國立大에서 찾아야 한다. 大學 敎育과 地域 經濟 및 國家 産業 戰略을 하나의 테이블에 올려놓고 苦悶해야 할 問題인 것이다.

28兆, 地方據點 國立大에 퍼붓는다면

東南圈 메가시티 問題는 但只 한 地域의 土木工事 次元으로 縮小되어서는 안 된다. 地域 均衡 發展의 核心은 各 地域마다 未來의 可能性을 보이는 産業을 保有할 수 있느냐에 달려 있다. 오늘날의 産業은 大學 敎育과 함께 가게 되어 있다. 그러니 우리는 結局 國立大 改編과 改革에 對해서까지 論議해야만 한다. 地方마다 據點이 되는 國立大는 國家가 直接 統制할 수 있으며, 大體로 오랜 歷史를 지니고 있기에 地域 住民들과 密接한 關係를 맺고 있다. 地理的으로도 市內의 重要한 位置를 차지하고 있는 境遇가 많다. ‘地據國’(地方據點 國立大)李 살아야 各 地方이, 더 나아가 大韓民國이 산다.

나는 東南圈 메가시티 構想에 對해 贊成한다. 어쩌면 金慶洙 慶南知事나 文在寅 大統領보다도 더, 眞心으로 贊成하고 있을지도 모르겠다. 다만 28兆원을 바다에 퍼붓는 것에 懷疑的일 뿐이다. 充分한 論議와 苦悶을 거쳐 그 돈을 各 地域의 據點이 되는 大學에 퍼붓는다면, 어쩌면 우리는 훨씬 나은 未來에 到達할 수 있을지도 모른다. 東南圈 메가시티 論議가 보다 建設的인 解法에 到達할 수 있기를 希望한다.


^{● 1983年 出生
● 高麗大 法學科 卒業, 서강대 大學院 哲學科 碩士
● 前 포린 폴리시(Foreign Policy) 韓國語版 編輯長
● 著書 : ‘論客時代’ ‘탄탈로스의 神話’
● 曆書 : ‘밀레니얼 宣言’ ‘民主主義는 어떻게 망가지는가’ ‘모던 로맨스’ 外}