• 《日本 自動車들이 韓國 上陸 채비를 서두르고 있다. 美國車와 유럽車가 들어올 때는 눈도 깜빡하지 않던 國內 自動車 業體들이 日本車 進出에는 俄然 緊張하고 있다. 日本車의 競爭力이 그만큼 탄탄하다는 意味다.》

1990年代 中盤부터 소리없이, 그러나 强力한 意志를 갖고 韓國 進出을 準備해 온 日本의 도요타自動車가 3月24日 記者會見을 갖고 韓國市場 進出을 公式 宣言했다. 도요타는 ‘韓國도요타자동차株式會社’를 設立하고 法人登錄을 마쳤다. 앞으로는 이 會社가 도요타의 車輛과 部品 및 액세서리 輸入과 販賣를 專擔하게 된다.

72年 신진자동차와 合作을 淸算하고 韓國市場을 등진 도요타로서는 28年 만에 다시 韓國市場으로 돌아온 것이다. 이는 지난해 7月 日本 自動車에 對한 全面 開放이 이뤄진 뒤 日本車 本格 進出의 信號彈이란 點에서 韓國과 日本自動車 業界로부터 非常한 關心을 모았다.

70年代 以後 日本은 世界的인 自動車 强國의 位置를 固守했다. 日本은 現在 世界 2位의 自動車 生産國이고 北美, 유럽과 함께 世界 3大 自動車 生産據點이자 販賣市場으로 成長했다. 80年에 美國을 앞지른 以後 94年에 다시 追越당할 때까지 14年 동안 世界 最大의 自動車生産國으로 聲價를 높였다.

日本은 97年 基準으로 11個 業體가 1080萬 臺의 自動車를 生産, 內需市場에 650萬 臺를 팔았고 430萬 臺를 輸出했다. 여기에 海外 生産分 620萬 臺를 합치면 日本의 總生産量은 1700萬 臺로 늘어난다.

日本이 生産한 自動車 1號는 1904年에 만든 乘合 蒸氣車로 記錄돼 있다. 이듬해인 1905年에 最初의 揮發油車가 나왔다. 1903年 우리나라에 高宗皇帝의 魚杈로 쓰기 위해 캐딜락 1臺가 처음 導入된 것과 比較하면 빠른 出發이 아닐 수 없다. 이어 1914年에는 닛산의 前身인 콰이新샤(快進社)에서 닷度(DAT)를 선보였고, 1917年에는 미쓰비시 造船所에서 피아트를 基本으로 한 모델A를 만들었다.



20年代는 美國車의 全盛時代였다. 24年에 GM, 27年에 포드가 各各 組立生産을 始作해 每年 2萬 臺 以上 만들어냈다. 이 무렵 日本의 茶 生産臺數는 年間 300∼400代에 머물렀다. 日本 政府는 美國車의 跳躍에 刺戟받아 1926年 上空城에 國産振興委員會를 設置하는 等 自動車 生産을 督勵했다.

6·25戰爭으로 再起 발板

이를 바탕으로 日本 自動車工業은 30年代에 들어 本格的으로 싹을 틔웠다. 닛산自動車(33年) 도요타自動車(37年)가 잇따라 設立됐고, 生産量은 年 1萬 臺 水準에 다가섰다. 그러나 39年 2次 世界大戰이 터지자 自動車의 生産과 供給, 價格制度 等이 嚴格하게 統制됐고 自動車業體들은 軍用트럭을 主로 生産하게 된다. 2次 世界大戰이 日本의 敗北로 끝나자 自動車産業도 深刻한 打擊을 입었다. 業界는 前後 美軍司令部의 統制下에 들어갔고, 49年에야 乘用車 製造許可가 내려지면서 自動車販賣 統制措置度 解除됐다.

50年에 터진 6·25戰爭은 日本 自動車業界가 再始動을 거는 重要한 契機가 됐다. 美國은 6·25戰爭이 長期化하자 가까운 日本에서 軍用트럭을 調達했는데, 이에 힘입어 도요타 닛산 等 經營危機를 맞은 日本 메이커들이 戰爭特需에 힙入漁 쓰러져 가는 會社를 다시 세웠다. 日本 業體들은 2次 世界大戰을 치르며 蓄積한 飛行機 製造技術을 바탕으로 自動車 엔진을 만드는 等 나날이 技術力을 키워갔다.

50年代 中盤부터 日本 自動車産業은 本格的인 成長期를 맞는다. 처음에는 닛산이 業界를 主導했다. 닛산은 英國 오스틴과 技術提携를 하고 乘用車(오스틴 A50)를 만들기 始作했는데, 技術提携 期間이 채 끝나기도 前에 讀者 모델인 블루버드를 開發했다.

60年代 들어서도 도쿄올림픽(64年)을 起點으로 한 高度의 經濟成長 속에 急速한 모터리제이션 時代를 맞이했다. 60年代 初 企業마다 大量 生産을 위한 施設 擴張이 競爭的으로 벌어져 여러 種類의 國産車가 紹介됐고, 엔지니어들은 每日처럼 새로운 아이디어를 開發하는 데 注力했다. 當時 日本車의 水準은 美國이나 유럽車에 비해 크게 뒤떨어졌지만, 日本人 特有의 民族性이 反映된 서비스만큼은 매우 높은 評價를 받았다.

57年 코로나로 立地를 다진 도요타는 66年作 카롤라를 契機로 日本 第一의 메이커로 떠올랐다. 4氣筒 1.1×60馬力 엔진을 얹은 카롤라는 3年 만에 100萬 臺를 販賣하는 大成功을 거뒀고, 美國 小型車 市場에서도 人氣를 모았다.

닛산은 블루버드의 成功에 이어 64年 人氣 大衆모델 서니를 내놓았다. 모터사이클로 認定받은 혼다는 63年 小型 2人乘 스포츠카 S360, S500을 發表했다. 66年에 나온 첫 乘用車 N360은 20個月 동안 20萬 臺가 팔리며 注目받았다. 마쓰다의 前身인 東洋工業은 64年 後輪驅動車 파밀리아로 人氣를 끌었다. 66年 베르토네 디자인의 淚涕 1500이 그 뒤를 이었고, 이듬해 最初의 로터리 엔진次인 코스모 쿠페를 내놓으며 技術力을 世界에 알렸다.

小型車에서 競爭力 다져

日本의 自動車産業은 60年에 世界 8位, 66年에 6位로 올랐고, 60年代 末에는 英國 프랑스 이탈리아 等을 제치고 世界 3位의 自動車 生産國으로 떠올랐다. 70年代에는 두 次例의 石油波動을 겪으면서 小型車 販賣 增加에 힘입어 急浮上, 獨逸마저 누르고 2位로 나섰다. 이에 따라 世界 各國으로 輸出을 本格化, 77年에 400萬 臺를 海外에 輸出하며 輸出高가 70年보다 4倍나 늘어났다.

以後 世界的으로 小型車 需要가 늘어나면서 日本車의 競爭力은 高速 疾走를 거듭, 마침내 80年에는 1100萬 臺를 生産해 800萬 臺에 그친 美國을 제치고 世界 1位의 自動車 生産國으로 떠올랐다. 日本은 小型車의 成功에 머무르지 않고 어큐라(혼다), 렉서스(도요타), 인피니티(닛산) 等 高級 브랜드를 잇따라 선보이며 高級車 市場에서도 벤츠를 威脅하기에 이른다. 혼다의 어코드, 도요타의 캠리 같은 中型車는 只今도 美國市場에서 베스트셀러를 다투고 있다.

80年代 後半부터 日本은 美國과 빚은 貿易摩擦을 解消하기 위해 海外에 工場을 세우기 始作했다. 85年의 플라자協定으로 엔貨 價値가 50% 以上 높아진 德에 日本에서보다 적은 費用으로 工場을 지을 수 있었다. 海外工場 出庫分 輸出은 95年부터 日本에서의 輸出보다 더 많은 量을 차지하게 됐다.

그러나 日本車를 徹底히 分析한 美國의 GM 포드 크라이슬러 等 ‘빅3’가 本格的으로 反擊하면서 日本은 94年 美國에 다시 1位 자리를 내줬다. 또한 熾烈한 內需 販賣競爭에 따른 收益性 惡化로 마쓰다의 經營權이 포드로 넘어간 것을 비롯, 닛산은 르노, 미쓰비시는 다임러크라이슬러로 넘어가는 等 業界가 再編됐다. 景氣 沈滯에 따른 內需 減少는 最近까지 이어지고 있지만, 世界市場에서 日本車의 位相은 如前히 높다.

60年代 KD方式(部品組立生産)으로 茶 生産에 들어간 韓國 自動車業界는 當時 日本의 技術과 設備를 받아들였다. 最初의 乘用車工場은 62年 새나라자동차가 富平에 세운 演算 6000代 規模의 組立工場이었다. 새나라자동차는 닛산에서 블루버드를 SKD(Semi Knock Down) 方式으로 들여와 組立한 다음 ‘새나라’라는 이름으로 팔았다.

그러나 새나라는 모처럼 우리 技術로 뿌리를 내리던 國産車 ‘始發’을 몰아내면서 技術蓄積보다는 돈벌이에 汲汲하다는 否定的인 이미지를 남겼다. 結局 새나라는 特惠非理 疑惑과 外貨 不足으로 部品을 輸入하지 못해 다음해인 63年 7月 門을 닫고 만다.

한便 獨自的으로 ‘신성호’를 製作한 신진공업사는 65年 새나라를 引受하고 이듬해 신진자동차工業(週)로 새出發했다. 그러나 신성호를 만든 經驗만으로는 제대로 된 車를 만들 수 없었기 때문에 日本에서 技術과 部品을 供給해줄 自動車會社를 찾았다. 처음에는 미쓰비시와 接觸해 小型車 콜트 100臺를 들여와 組立했으나 더 유리한 條件을 提示한 도요타와 協定을 맺고 코로나를 生産한다.

코로나는 66年 7月부터 販賣에 들어가 그해 3000代, 67年 5000代, 68年에는 1萬1000臺를 팔았다. 신진은 새나라와 달리 처음부터 部品의 21%를 國産品으로 썼고 차츰 더 많은 部品을 國産化하는 데 힘을 쏟았다. 그러나 ‘臺灣과 交流하는 나라와는 去來하지 않는다’는 中國의 이른바 ‘저우언라이 4原則’이 發表되자 中國 進出을 願하던 도요타는 新進과 技術提携를 中斷하고 韓國市場에서 撤收했다. 도요타의 技術과 部品 供給이 끊긴 新進은 以後 GM코리아, 새한, 待遇로 遺傳하는 運命을 겪었다.

한便 ‘三千里號 自轉車’로 有名한 기아산업은 59年 마쓰다의 前身인 東洋工業과 三輪車에 對한 技術提携를 맺고 自動車事業에 뛰어들었다. 62年 小型 三輪車 K360을 生産한 데 이어 74年에는 마쓰다 파밀리아의 보디를 基礎로 한 첫 乘用車 브리사를 내놓는다. 81年 마쓰다에서 들여온 원박스카 봉고는 ‘봉고 神話’를 탄생시키며 當時 經營危機를 겪던 기아를 소생시키는 데 큰 몫을 하게 된다. 마쓰다는 83年부터 飢餓에 資本參與를 해왔다.

後發國이 처음부터 獨自的으로 車를 開發하기는 事實上 不可能하다. 그래서 技術力을 쌓을 동안에는 남의 車를 組立하는 方式을 擇하는 게 普通이다. 日本도 처음에는 輸入한 外製車를 模倣하거나 組立하면서 車를 만들기 始作했다.

韓國의 自動車業體들도 初期엔 이 組立方式을 擇했다. 問題는 日本 메이커들이 일찌감치 模倣과 組立段階를 벗어난 데 비해 우리는 그러지 못했다는 것. 日本車 開放에 對해 한 自動車 專門家는 “걱정할 게 뭐가 있나. 우리나라 道路를 달리는 모든 車가 日本車인데…”라며 冷笑的인 反應을 보이기도 했다.

조금 誇張되기는 했지만 틀린 말은 아니다. 티코 엑셀 稅피아 엘란트라 캐피탈 쏘나타 콩코드 그랜저 아카디아 포텐샤 갤로퍼 싼타모 等 한때 베스트셀러였거나 只今까지도 잘 팔리는 車의 相當數가 日本車를 그대로 들여왔거나 엔진 等 主要 部品은 日制를 가져다 썼기 때문이다. 美國車와 유럽車가 韓國市場에 上陸했을 때는 別로 動搖하지 않던 우리 自動車業界가 日本車 進出에 對해서는 바짝 緊張하는 것도 이런 事情 때문이다.

日本의 自動車業體들은 世界 各國에서 販賣가 急增하자 지난해까지 美國과 유럽에 對한 輸出物量을 自律的으로 規制했다. 輸出物量이 너무 많을 境遇에 發生할 副作用을 막기 위해 미리 손을 썼던 것. 하지만 日本 業界는 이 틈을 메우기 위해 海外 生産으로 販賣量을 維持하고 있으며, 2000年 以後 더욱 熾烈해질 競爭에 對備해 海外 工場을 꾸준히 增設하는 緻密함을 보였다.

이에 따라 日本 業界는 83年에 海外 生産 100萬 臺를 처음 突破한 뒤 가파른 上昇勢를 이어가 96年 以後에는 年 600萬 臺 水準을 記錄하고 있다. 메이커 별로는 도요타(130萬 臺), 닛산(107萬 臺), 혼다(105萬 臺) 等 日本 빅3街 엇비슷한 水準. 地域別로는 美國에서 가장 많은 280萬 臺가 生産된다. 特히 캠리 어코드 알티마 等 輸出物量이 많은 車種은 어김없이 現地 生産을 통해 販賣量을 늘리는 게 特徵이다.

‘顧客이 願하는 茶를 만든다’

販賣 面에서도 海外市場, 特히 北美地域에서 活躍이 눈부시다. 97年 한 해 美國市場에서 販賣된 日本車는 모두 357萬 臺. 市場占有率은 乘用車 基準으로 31%에 이른다. 이는 美國車의 折半 水準이며 유럽車(6.1%)에 比하면 5倍나 많은 數値. 乘用車 部門 베스트셀러에 오른 도요타 캠리와 혼다 어코드 等 中型 세단이 好調를 보였고 도요타 RAV4, 혼다 CR-V, 인피니티 QX4 等 RV(레저用 車輛)도 强勢를 이어갔다. 高級車도 如前히 人氣를 누리는 等 全車種에서 日本車는 美國市場의 盟主로 認定받았다.

日本車는 EU 聯合圈에서도 聲價를 높이고 있다. 日本車 會社들이 97年 이 地域에서 販賣한 車는 157萬臺로 市場占有率은 11.7%였다. 特히 西유럽에서 成長勢가 두드러지는 小型車와 RV가 많이 팔렸다. 닛산이 40萬 臺로 1位, 도요타와 혼다가 各各 37萬 代와 21萬 대로 뒤를 이었다.

이렇듯 不動의 世界 頂上圈을 維持하는 日本 自動車業界의 競爭力은 어디에서 비롯됐을까. 많은 國內外 自動車 專門家들은 日本車 特有의 徹底한 서비스 마인드를 첫손에 꼽는다. 日本車는 初期의 模倣段階를 거쳐 ‘實用的인 茶’라는 獨創的인 이미지와 싼 값으로 世界市場을 파고들었다. 여기에는 進出하는 나라의 顧客 趣向에 맞춰 奧密稠密하게 考案된 마케팅 戰略과 徹底한 品質管理를 뒷받침하는 技術力이 보태졌다.

日本車의 特徵은 한마디로 ‘顧客이 願하는 茶를 만든다’는 것이다. 實用的이면서 잔 故障이 거의 없어 消費者들의 信賴를 얻었다. 또한 車種이 매우 다양하며 便安한 運轉을 즐길 수 있도록 갖가지 便宜裝置를 具備했다. 또한 生産性도 높다. 最近 英國 經濟週刊誌 ‘이코노미스트’의 調査機關 EIU가 發表한 世界 乘用車工場의 生産性 順位에서 미쓰비시의 吳카마縣 製作所가 1位를 차지하는 等 1位부터 5位까지 모두 日本 메이커가 차지했다.

‘顧客이 願하는 다양한 車를 낮은 價格에 供給한다. 차는 잔 故障이 없으며 메이커는 最善을 다해 顧客에게 서비스한다.’ 日本 自動車業界의 韓國市場 攻略도 이 原則에 따라 進行될 것으로 보인다. 恒常 需要者를 먼저 생각하는 生産·販賣 戰略을 韓國市場에서도 變함없이 보여줄 것이란 게 이들의 한결같은 목소리다.

尖端 디자인과 技術, 販賣技法 等은 오히려 그 다음 順序를 차지한다. 日本에서 20年間 勤務한 韓國 大企業의 한 日本支社長은 日本 企業 關係者들이 “韓國市場에 進出하면 6個月 만에 市場을 掌握할 수 있다”고 自信했다고 한다. 自動車 같은 耐久財度 ‘市場奪還’에 걸리는 期間을 2年 程度로 보고 있었다.

이런 自信感은 日本 最大의 電子製品 販賣市場人 도쿄 아키하바라에서 쉽게 確認할 수 있다. 韓國産보다 뛰어난 디자인과 性能의 電子製品들이 韓國의 折半 價格에 팔리는 그곳 말이다. 많은 專門家들은 日本車가 販賣되기 始作되면 2年 안에 國內 輸入車 市場의 30%, 5年 안에 60%를 차지할 것으로 展望한다. 主要 日本車 業體들의 韓國市場 戰略을 살펴보자.

2年 內 韓國市場 掌握 自身

도요타는 (週)韓國도요타자동차를 設立하면서 서울과 釜山地域 販賣 및 서비스를 責任질 會社로 SK에너지販賣 東洋高速 매킴 等 3個 業體를 選定했다. 이 會社는 5月에 열릴 서울 輸入自動車모터쇼를 통해 國內에 販賣될 렉서스 LS430, GS300, IS200, RX300 等 4個 車種을 선보이고 딜러의 展示場과 애프터서비스網을 갖추는 來年 1月부터 本格的인 販賣에 들어갈 計劃이다. 도요타는 來年 800臺를 始作으로 차츰 販賣臺數를 늘려 2, 3年 안에 韓國 輸入車 市場 1位에 오른다는 目標를 세웠다.

도요타와 함께 日本車 業界의 雙頭馬車로 불리는 혼다는 98年부터 韓國市場 進出을 위한 準備에 들어갔다. 進出時期는 도요타보다 조금 늦은 來年 中盤期 以後로 會社側이나 業界는 보고 있다. 그러나 혼다는 “한 나라에서 市場 占有率 目標를 5% 以下로 세우는 戰略은 戰略이 아니다”고 壯談할 만큼 큰 그림을 그리는 것으로 알려졌다. 初期에 投入할 車種으로는 세단 爲主의 도요타와는 달리 人氣 RV인 오딧세이와 CR-V 等을 考慮할 可能性이 높다. 하지만 도요타의 販賣 結果에 따라 高級 브랜드인 어큐라를 早期 投入할 可能性도 보인다.

다른 業體들의 事情은 조금 複雜하다. 도요타와 혼다를 除外한 大部分의 日本 自動車 會社는 最近 急激한 合倂·引受바람을 타고 있어 流動的이다. 르노, 다임러크라이슬러, 포드 等을 各各 母會社로 둔 닛산, 미쓰비시, 마쓰다 等도 例外는 아니다. 다만 포드코리아는 마쓰다의 미니밴 MPV(多目的 車輛)와 패밀리 세단 626을 來年부터 韓國市場에 投入하는 方案을 推進中이어서 도요타와 비슷한 時期에 販賣될 可能性이 높다.

이처럼 時期와 戰略은 다르지만 日本業體들의 韓國市場 進出 일성은 ‘顧客滿足 서비스가 어떤 것인지 제대로 보여주겠다’는 것이다. 그들에게 顧客滿足이란 일정한 類型이 없다. 모든 點에서 顧客이 고개를 끄덕일 때 비로소 “顧客을 만족시켰다”고 말한다. 韓國 進出을 樂觀하는 理由도 여기에 있다. 自動車의 品質은 勿論 價格과 物流, 애프터서비스 等 모든 面에서 韓國 顧客들이 새로운 體驗을 하도록 하겠다는 具體的인 計劃을 마련하고 있다.

그러나 日本 業體들에게 韓國은 如前히 두려운 市場이다. 韓國市場을 悲觀的으로 보는 視角이 分明히 存在한다. 그中에도 한·日 間의 過去事에서 비롯된 反日感情이 가장 憂慮되는 대목이다. 이런 感情이 日本車에 象徵的으로 投影될 境遇, 더구나 그런 움직임이 組織的인 社會運動으로 擴散될 때는 아무 對策이 없다는 것. 韓日 漁業協商, 獨島 問題, 慰安婦 問題, 敎科書 歪曲, 日本 官吏들의 妄言 等 끊임없이 惡材가 터져나오는 現實은 걱정거리가 아닐 수 없다.

韓國市場의 볼륨이 작다는 것도 고민스럽다. 潛在力은 크지만 現在로선 販賣量이 너무 적어 收益性이 떨어지고, 따라서 適切한 投資規模를 決定하기가 어렵다. 늦게 들어오면 市場을 뺏길 것 같고, 일찍 들어오자니 投資負擔이 큰 데다 車가 안 팔릴 境遇 브랜드 이미지의 失墜도 覺悟해야 한다.

獨逸車의 高級스러운 브랜드 이미지, 美國車의 튼튼한 車體와 큰 排氣量 같은 뚜렷한 카리스마가 不足한 것도 부담스럽다. 多樣한 모델을 具備하고 있지만 모델 全部를 投入할 수는 없기 때문이다. 그래서 韓國車는 勿論, 다른 輸入車와는 다른 初期 戰略이 必要하다. 現在로선 自體檢査를 認定해주는 美國車나 유럽車와는 달리 要求되는 모든 檢査를 다 받아야 하는 認證制度度 障壁이다.

그런데 日本車 會社들이 韓國市場에 對한 自信感을 숨기지 않는 것은 世界 어디에 내놓아도 當場 베스트셀러에 오를 車種을 確保하고 있기 때문이다. ‘有力 候補’가 너무 많아 어떤 車를 골라 보내느냐를 놓고 苦心할 程度다. 專門家들은 日本業體의 進出과 同時에 輸入車 市場의 等級別 販賣順位가 뒤바뀔 것이라고 斷言한다. 各 車種이 進出과 同時에 上位에 랭크될 可能性이 높다는 얘기다. 車種別로 日本車의 競爭力을 따져보자.

于先 세단 部門의 境遇 國內 輸入車 市場에선 2000cc 以上의 中·大型 세단이 折半을 占有할 程度로 販賣比重이 높다. 日本車는 뛰어난 品質에 價格競爭力까지 갖춰 中低價의 美國車와 高價의 유럽車로 兩分된 세단市場을 고루 攻略할 수 있다.

美國에서 렉서스 LS400의 基本形 茶값은 5萬3000달러 內外. 競爭車인 BMW 740iL과 벤츠 S420은 各各 6萬2000달러와 7萬4900달러다. LS400이 競爭車보다 1500萬∼3000萬원 싸다는 얘기. 美國, 유럽車보다 物流費用 面에서도 有利하다. 하지만 유럽 競爭車에 비해 브랜드에 對한 顧客의 自負心이 떨어지고 個性이 不足한 디자인이 短點으로 指摘된다.

日本業體들은 國産車와 直接的인 競爭을 避하기 위해 韓國業體들이 敏感하게 反應하는 中型級 以下 세단은 當分間 攻略하지 않을 方針이다. 이 部門은 價格競爭力에서도 國産車에 뒤진다. 하지만 앞으로 輸入車 市場이 活潑해지고 日本車에 對한 拒否感이 없어져 量的인 競爭을 벌일 때는 低價 戰略을 앞세운 中型級 以下의 車를 大擧 들여올 可能性이 높다.

成長勢가 두드러진 輸入 RV市場은 高價 市場과 中低價 市場으로 兩分돼 있다. 혼다와 미쓰비시 等은 中低價 RV市場을, 도요타와 닛산은 高級 RV市場을 겨냥한다. 最近 實用性을 選好하는 國內 消費者들이 늘어남에 따라 美國産 中低價 미니밴, SUV(스포츠 유틸리티 車輛) 等이 輸入車 市場에서 好評받은 것을 看破한 結果다. 미니밴과 中·小型 SUV 分野에서는 日本車들이 價格과 品質 競爭力에서 앞서니만큼 相當한 市場占有率을 確保할 것으로 日本 業體들은 自信하고 있다.

또한 이들은 販賣量이 많지 않으나 附加價値가 높고 브랜드 이미지를 높이는 데 도움이 되는 스포츠쿠페, 로드스터 等의 틈새 車種에도 注目하고 있다. 이런 車種의 出市는 特히 젊은 層이 日本車에 對해 好感을 갖는 契機가 될 것으로 展望한다. 포르셰 같은 最高級 유럽 스포츠카는 워낙 高價라 接近하기 힘들고, 美國車는 性能 面에서 만족스럽지 않아 젊은 消費者들이 代案으로 日本産 스포츠카를 考慮하고 있다는 게 이들의 分析이다.

닛산 스카이라인 GTR, 혼다 NSX, 도요타 MR2 等 世界的인 스포츠카를 保有한 日本 業體들은 當場 韓國市場 販賣量에 큰 期待를 걸지 않아 早期 投入을 考慮하지 않는다. 그러나 未來의 主要 顧客인 젊은이들에게 剛한 印象을 심기 위해선 高性能 스포츠카의 投入이 바람직하다는 목소리도 높다.

日本은 유럽과 함께 輕車 天國으로 불리지만 韓國市場에서만큼은 輕車의 競爭力이 낮다고 본다. 韓國의 輕車 消費者들은 1000萬원 以下의 車를 願하지만, 日本 輕車를 이 價格帶에 맞추는 것은 不可能하기 때문이다. 따라서 當場 輕車 市場에 挑戰할 業體는 없어 보인다.

美國市場 휩쓸다

日本車의 競爭力은 國內外를 莫論하고 甲論乙駁의 對象이었다. 一部 유럽人들은 日本車를 가리켜 “車 以上도 以下도 아니다”며 유럽車와는 比較할 수도 없다고 酷評한다. 日本車엔 藝術魂과 獨創的인 이미지가 없다는 게 理由다.

그러나 世界 最大의 自動車 市場인 美國에서는 얘기가 다르다. 美國市場에서 日本車는 유럽聯合 軍團에 맞서 늘 販賣量에서 앞선다. 高級車로도 이미지가 좋다. 日本車 業界가 顧客 趣向과 特性에 맞는 맞춤式 모델을 갖춘데다 品質도 頂上級이기 때문. 이는 日本 業體들이 자랑하는 多樣한 모델 中에도 日本車의 位相을 높이는 데 크게 寄與한 세 가지 代表 車輛의 面面을 봐도 共感이 간다.

▲렉서스 LS400

80年代 末 도요타는 賭博을 敢行했다. ‘日本車는 싸구려 車’라는 汚名을 拂拭하고 海外 高級車 市場에 뛰어들기 위해 새로운 브랜드를 만들어낸 것. 렉서스_ 그 主人公이다. 戰略은 的中했다. 렉서스_ 美國 市場에 進出하자마자 벤츠, BMW 等 旣存 高級車 메이커들과 어깨를 나란히 하며 붐을 일으켰다.

競爭社보다 쌀 뿐만 아니라 尖端 便宜·安全裝置가 適用된 LS400은 性能 面에서도 消費者들에게 認定을 받아 高級車 戰爭의 僧將이 됐다. LS400은 98年에도 美國 市場에서 2萬790臺가 팔려 多樣한 라인업을 자랑하는 BMW 7시리즈(1萬8309代), 벤츠 S클라스(1萬3920代)를 餘裕있게 따돌렸다. GS, ES 모델을 包含한 렉서스_ 全體 販賣臺數는 15萬6260臺로 競爭社들보다 두 倍 가까이 앞섰다. 오는 8月부터는 LS430으로 풀 모델 체인지된다.

▲혼다 어코드

혼다의 重刑 패밀리 세단 어코드는 97年 一般 消費者 對象의 美國 乘用車 市場에서 라이벌 도요타의 캠리를 누르고 베스트셀러에 오른 以來 줄곧 1位 자리를 지켰다. 日本 市場에서는 도요타와 닛산에 뒤지는 혼다가 海外에서 ‘작은 巨人’의 威力을 遺憾없이 보여준 것.

어코드는 美國市場에서만 每年 30萬 臺 以上이 팔리면서 혼다가 美國 市場 占有率에서 도요타와 닛산을 앞서는 契機를 마련했다. 이 車는 흠잡을 데 없는 性能과 잔 故障 없는 完璧한 品質을 앞세운 大衆型 세단이다. 어코드는 日本뿐만 아니라 美國 英國 等 海外 工場에서 現地 生産될 만큼 혼다를 代表하는 월드 베스트셀러로 자리잡았다.

▲닛산 스카이라인 GTR

‘獨逸에 포르셰가 있다면 日本에는 스카이라인 GTR가 있다’는 말이 있을 만큼 닛산의 高性能 스포츠카 스카이라인 GTR에 對한 日本人의 自負心은 대단하다. 이 車는 內需用으로만 販賣되고 있으나, 이미 世界의 自動車 專門家들에게 포르셰를 앞선다고 評價받은 日本의 國寶級 스포츠카다.

닛산 特有의 박스形 디자인에 2.6ℓ 트윈 터보엔진을 얹어 內需市場 規制限度人 最高出力 280馬力/6800rpm과 最高時速 190km에 묶여 있으나 最大토크 37.5kg·m/4400rpm에 時速 100km 到達時間 4.5秒를 자랑한다. 茶값은 日本市場에서 550萬 엔 水準. 國內 마니아들 사이에도 認知度가 높아 닛산의 브랜드 이미지 提高에 큰 몫을 하고 있다.

너무도 조심스러운 接近

世界的 權威의 消費財 品質調査機關인 美國 JD파워는 “日本車는 顧客이 願하는 製品과 서비스의 水準에 가장 가깝다”고 評價한다.

JD파워가 每年 美國 消費者들을 對象으로 實施하는 消費者 滿足指數 調査에 따르면 도요타(렉서스__ 닛산(인피니티)은 品質, 애프터서비스 等에서 93年 以後 내리 1, 2位를 獨食했다. 10位圈 內에 日本業體가 5個나 이름을 올려놓고 있을 程度다.

顧客 滿足을 위한 도요타 딜러의 必須 原則은 이런 것들이다. ▲消費者가 願하는 方式으로 消費者를 對한다 ▲些少한 部分에도 언제나 效果的으로 對處할 수 있게 關心을 갖고 知識을 確保한다 ▲施設, 組織, 節次를 消費者의 要求에 副應할 수 있게 構築한다 ▲顧客을 平生의 同伴者로서 尊重한다 ▲剛하고 一貫性 있게 訓鍊된 職員을 確保한다.

이와 같은 競爭力을 지닌 딜러를 앞세워 도요타는 3年/10萬km 無償 서비스와 24時間 出動 整備 서비스, 顧客이 點檢을 기다리는 동안 세차 및 飮料·飮食 等을 無料 提供할 計劃이다. 또한 長期 整備를 받을 境遇 다른 車를 無料로 빌려줄 計劃도 갖고 있다. 이 밖에 景品과 픽업 및 託送서비스 等의 다양한 프로그램도 마련하고 있다.

日本車의 韓國市場 成功 與否는 旣存 輸入車 業體들의 말과 다른 서비스 慣行으로 失望이 큰 顧客들에게 얼마만큼 滿足感을 심어줄 수 있는지에 달려 있다. 도요타와 혼다 等이 너무 느리다 싶을 程度로 조심스럽게 韓國市場에 接近하는 것도 한 番 失手는 돌이킬 수 없는 失敗의 那落으로 빠지는 길임을 잘 알고 있기 때문이다.