Statsvirksomheden
DSB
(indtil 1948
Danske Statsbaner
[5]
) er en
selvstændig offentlig virksomhed
,
[6]
der driver persontrafik pa
statens jernbanenet
, og som er ejet 100 % af
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet
. DSB opstod i
1885
, efter staten i
1867
under navnet
De jysk-fynske Statsbaner
overtog det private selskab
Det Danske Jernbanedriftselskab
og i 1880 det ligeledes privatejede
Det Sjællandske Jernbaneselskab
.
Op gennem
1990'erne
udskiltes og frasolgtes en række forretningsomrader. DSB Busser blev til
Combus
, DSB Rederi blev til
Scandlines
, og DSB Gods blev i
2001
til Railion Denmark - det nuværende
DB Cargo Scandinavia
. I
1997
udskiltes jernbanenettet (infrastrukturen) i Banestyrelsen, det nuværende
Banedanmark
, med henblik pa at liberalisere togdriften pa statens jernbanenet. Stationsbygningerne ejes dog stadig af DSB. I
1999
ændredes DSB til en selvstændig, offentlig virksomhed, der pa en række omrader er underlagt
aktieselskabslovens
bestemmelser og aflægger regnskab efter
arsregnskabsloven
. DSB ledes af en
direktion
, som er ansvarlig over for en
bestyrelse
.
DSB har dagligt ca. 500.000 rejsende - heraf ca. halvdelen pa det københavnske
S-banenet
, der betjenes af 135 elektriske togsæt. I fjerntrafikken tegner DSB's 96
IC3-togsæt
og 44 elektriske
IR4
-togsæt sig for størstedelen af produktionen. DSB rader endvidere over 75
IC4
-togsæt samt 113 lokomotivtrukne dobbeltdækkervogne til lokaltrafik.
Det første skridt med hensyn til at anlægge jernbane i
Danmark
(inkl.
Hertugdømmerne
Slesvig
og
Holsten
) foretoges i
1835
. Den
10. december
fik en kommission til opgave at komme med forslag til at imødega den konkurrence, der truede de danske forbindelsesruter til
Tyskland
fra de jernbanelinjer, som nordtyske byer og
Hansestæderne
havde planlagt. Som første resultat af kommissionens arbejde var anlægget af den 106 km lange Altona-Kiel-jernbane (
Christian 8.
's Nordøstersø-jernbane), der abnede den
18. september
1844
.
I
1840
havde de to
embedsmænd
Søren Hjorth
og
Gustav Skram
slaet til lyd for at anlægge jernbaner; først og fremmest en jernbane fra
København
til
Roskilde
. Den
25. maj
1844
fik
Industriforeningen
i København
koncession
for 100 ar pa denne strækning, der allerede den
2. juli
1844 overgik til et privat aktieselskab, "
Det Sjællandske Jernbaneselskab
". Den
27. juni
1847
abnedes for offentlig trafik pa den 30 km lange strækning, der saledes var den første jernbane i selve kongeriget. Den (
27. april
1856
) abnede den forlængede jernbane,
Vestbanen
, fra Roskilde til
Korsør
. Københavns første banegard la uden for voldene syd for
Vesterbrogade
, omtrent hvor den nuværende
Hovedbanegard
ligger. Den
14. oktober
1864
blev en ny banegard taget i brug nord for Vesterbrogade, omtrent hvor
Palads
ligger i dag, efter strækningen København-
Klampenborg
abnede den
22. juli
1863
og
Nordbanen
den
9. juli
1864.
Den
10. marts
1861 byggedes den første jernbane i
Jylland
mellem
Aarhus
og
Randers
(abnet
3. september
1862). Pa
Fyn
mellem
Nyborg
og
Middelfart
abnede (
Dronning Louises Jernbane
den
7. september
1865
), der sammen med strækningerne
Langa
-
Viborg
-
Skive
-
Struer
-
Holstebro
,
Fredericia
-
Vamdrup
og
Middelfart
-
Strib
blev drevet af "Det Danske Jærnbane-Driftsselskab", indtil staten den
1. september
1867
i henhold til loven af
14. marts
1867 overtog dem. Disse ma dermed betragtes som Danmarks første statsbaner. Deres samlede længde udgjorde da 301,3 km. Mens jernbanenettet i Danmark hidtil var udbygget ret langsomt, tog det nu mere fart bade for statsbanernes og for privatbanernes vedkommende.
Den
1. januar
1870
omfattede det danske statsbanenet 494 km. Den første
dampfærgeforbindelse
mellem
Fredericia
og
Strib
- og dermed i statsbane-regi - etableredes den
19. marts
1872
, og
jernbanebroen over Limfjorden
mellem
Aalborg
og
Nørresundby
abnede den
7. januar
1879
. Den
1. januar
1880
overgik hovedlinjerne pa Sjælland - der hidtil havde hørt under det sjællandske jernbaneselskab - til statsdrift, saledes at DSB's samlede strækningslængde forøgedes til 1.230 km. I de følgende ar gik statens bestræbelser navnlig ud pa at forbedre forbindelserne mellem de enkelte landsdele, hvilket resulterede i etableringen af færgeforbindelserne: Korsør-Nyborg,
Oddesund
Syd-Nord og
Masnedø
-
Orehoved
den (
15. januar
1884
). Samtidig toges
Masnedsundbroen
i brug, og hertil kom senere
Sallingsundoverfarten
(
Glyngøre
-
Nykøbing Mors
).
DSB opstod i
1885
, efter at staten allerede i
1880
havde overtaget driften af det privatejede
Det Sjællandske Jernbaneselskab
. Allerede i
1867
havde man under navnet
De jysk-fynske Statsbaner
overtaget det private selskab Det Danske Jernbanedriftselskab, der havde alvorlige økonomiske problemer. Fra
1880
til
1885
blev selskaberne drevet hver for sig.
De ændrede trafikforhold i Nordtyskland øgede behovet for en direkte vognforbindelse med
Sverige
og
Norge
. Den
10. marts
1892
abnedes den første dampfærgeforbindelse (
Helsingør
-
Helsingborg
) mellem Danmark og Sverige, hvortil senere
Kystbanen
den (
2. august
1897
) sluttede sig, og den
7. oktober
1895
fulgte København-
Malmo
-overfarten efter. Sidstnævnte overfart blev fra den
16. august
1900
drevet i fællesskab med de svenske statsbaner.
Efter at staten den
1. januar
1893 overtog privatbanestrækningen
Orehoved
-
Gedser
, etableredes endvidere fra den
1. oktober
1903
en dampfærgefart mellem Gedser og
Warnemunde
sammen med den
mecklenburgske
≫Friedrich-Franz≪-jernbane, hvor det tyske selskab ≫Deutsch-Nordischer Lloyd≪ i Mecklenburg hidtil havde drevet en daglig dampskibsforbindelse.
Ved loven af
29. marts
1904
blev der givet bevilling til Københavns ny
personhovedbanegard
(abnet
1. december
1911
) og forskellige strækninger i og ved København. Desuden vedtoges ved
Lov om nye jernbaneanlæg m.v. af 27. maj 1908
en række store jernbaneanlæg, der forøgede statsbanenettets længde betydeligt, saledes at DSB's samlede jernbanenet den
1. april
1914
udgjorde 1999,8 km. Dampfærgeoverfarterne udgjorde tilsammen 120 km; hertil kom sejladsen mellem
Kalundborg
og Aarhus (89 km, overtaget fra Det forenede Dampskibsselskab den
1. september
1914
), og endelig havde DSB siden den
1. april
1883
haft dampskibe i en fast nattur mellem Korsør og
Kiel
(133 km).
[7]
DSB gik ind i rutebilsdrift i
1932
.
Inden
Lillebæltsbroen
etableredes, varede en togrejse fra København til fx Aarhus mindst 8 timer og 20 minutter heraf en del med færge. Undervejs skulle de rejsende skifte fra tog til færge i Korsør, fra færge til tog i Nyborg, til færge igen i Strib for sa at ankomme til Fredericia færgehavn, hvor der var 250-300 meter op til banegarden og toget til Aarhus.
[8]
Da Lillebæltsbroen abnede, og
lyntogene
indførtes i
1935
, revolutionerede det trafikken i Danmark. Nu kunne man rejse mellem hovedstaden og Jylland og tilbage igen samme dag uden at skulle skifte tog ved Storebælt og Lillebælt, eftersom lyntogene kørte direkte om bord pa Storebæltsfærgerne.
[9]
I
1970
blev
Povl Hjelt
generaldirektør i DSB, og med ham gennemførtes en gennemgribende ansigtsløftning af DSB i
1972
, hvor de vinrøde (brune) lokomotiver og vogne afløstes af et nyt, radikalt postkasserødt design. Med sommerkøreplanen i
1974
indførtes
InterCity
-tog, der mellem København og Aarhus afgik hver time pa faste minuttal InterCitytogene kørte - som lyntogene - om bord pa Storebæltsfærgerne. Det var første gang, køreplanens grundstruktur ændredes grundlæggende siden Lillebæltsbroen abnede.
[10]
Op gennem
1990'erne
blev en række forretningsomrader udskilt og frasolgt.
DSB Busser
blev til
Combus
, DSB Rederi blev til
Scandlines
, og
DSB Gods
blev i
2001
til
Railion Denmark
(nu
DB Schenker Rail Scandinavia
).
Den
1. januar
1997
udskiltes jernbanenettet (infrastrukturen) i
Banestyrelsen
, det nuværende
Banedanmark
, med henblik at
liberalisere
togdriften pa statens banenet. Stationsbygninger ejes dog stadig af DSB, men derudover har DSB ikke længere noget med
infrastrukturen
at gøre.
I
1997
reduceredes rejsetiderne mellem landsdelene yderligere, da
Storebæltsforbindelsen
abnede og hastigheden pa dele af hovedstrækningerne i 1998 kunne øges til 180 km/t. Pa efterarsferiens store udrejsedag i 1997 sattes ny passagerrekord over Storebælt, da 30.900 passagerer krydsede bæltet med tog.
[11]
I
1998
abnede
Kastrupbanen
mellem København H og
Københavns Lufthavn
, og det var nu muligt at rejse fra Københavns centrum til lufthavnen pa 13 minutter.
Den
30. april
1998 præsenterede DSB's nye logo, sloganet 'lige til' og den kundevendte vision 'Rejse med omtanke'. Ifølge visionen ville DSB gennem nærvær, fokus og handlekraft vise omverdenen, hvordan bæredygtige kollektive rejseformer kunne gøres til kundernes naturlige valg.
Pressemeddelelser: DSB's røde trad er nu grøn | DSB.dk Den 16. februar 2009
Den
1. januar
1999
ændredes DSB til en selvstændig, offentlig virksomhed, der pa en række omrader er underlagt aktieselskabslovens bestemmelser og aflægger regnskab efter arsregnskabsloven. DSB ledes i det daglige af en direktion, som er ansvarlig over for en bestyrelse.
DSB S-tog
blev samtidig udskilt som aktieselskab 100 % ejet af DSB og i det daglige en almindelig del af DSB.
- 2000'erne
Den
1. juli
2000
abnede
Øresundsforbindelsen
.
Fra
2002
til
2010
hævede den tidligere
VK-regering
i alt 5,7 mia. kr. i udbytte hos DSB, hvilket i
2012
kritiseredes af
SR-regeringen
for at have skadet servicen over for DSB's kunder. Ifølge den tidligere transportminister
Lars Barfoed
(
K
) investerede VK-regeringen netto flere penge i trafik end de midler, der blev taget fra DSB.
[12]
Den
16. februar
2009
skiftede DSB's vingehjul-logoet's farve fra mørkebla til grøn, og introducerede et nyt slogan 'kom med'.
[13]
I samme tid abnede DSB's
Facebook
- og
Twitter
-profiler.
[14]
- 2010'erne
I
2013
solgte DSB sit
hovedsæde
siden
1928
i den tidligere
Sølvgades Kaserne
i
København
og samlede i sommeren 2013 størstedelen af de administrative aktiviteter i Hovedstadsomradet i et domicil i Telegade 2 i
Høje Taastrup
.
I september 2013 abnede
Instagram
-profilen dsb.dk, og i september 2014 havde DSB 2100 følgere.
[14]
Som afløser for det stiliserede vingehjul præsenterede DSB i september 2014 et nyt sekskantet logo designet af
Kontrapunkt
og inspireret af de sekskantede skilte ved de københavnske S-togsstationer. Ifølge DSB skulle det nye logo understøtte DSB's arbejde hen mod en mere enkel og samlet virksomhed med fokus pa kerneforretningen togdrift.
[15]
I juni 2015 udvidede DSB adgangen til
internettet
, sa det blev gratis for alle rejsende i
IC3
,
IC4
og
IR4
uanset hvor i landet, togene kører. Hidtil havde der kun været internetadgang pa strækningen mellem
Aalborg
og
København
. Samtidig opgraderedes forbindelsen fra
3G
til
4G
.
[16]
Fra august 2015 nedsatte DSB og Arriva varslingstiden fra 48 til 24 timer for ældre og handicappede, der ønsker assistance til at komme med toget. Samtidig udvidede DSB abningstiden pa telefoniske bestillinger fra kl. 8-15 til kl. 7-18, og det blev muligt at modtage assistance i alle døgnets timer, der kører tog i stedet for som hidtil kl. 6-24. Fra august
2016
forventer DSB at sænke varslingen til 12 timer.
[17]
Fra den 17. august 2015 blev det i DSB's app muligt at betale togbilletter med
MobilePay
.
[18]
I oktober 2015 tiltradte Jurgen Muller, tidl. partner i
McKinsey & Company
i Tyskland og i Sverige, en nyoprettet stilling som programdirektør for indkøb af tog.
[19]
I februar
2016
blev det muligt at købe DSB's 10-turs klippekort i DSB’s app til rejser pa alle fjern- og regionaltogsstrækninger inkl.
Bornholm
.
[20]
I februar indgik DSB samarbejde med
Mofibo
om adgang til e-bøger og lydbøger pa togturen.
[21]
I
2018
fyrede DSB 100 medarbejdere og en kommunikationsdirektør.
[22]
[23]
[24]
DSB betjener i dag alle danske hovedbaner, forskellige sidebaner og
S-banen
.
I
2003
solgte DSB 156,9 mio. rejser og havde en samlet omsætning pa 9,9 mia. kroner. Ifølge DSB's
arsregnskabsmeddelelse
2006
havde koncernen et samlet resultat før skat pa 1.008 mio kr., hvilket var 15 mio. kr. bedre end i 2005. Forbedringen skyldtes bl.a. øgede passagerindtægter. Til trods for infrastrukturproblemerne steg passagertallet med 2,8 mio. rejsende sammenlignet med 2005. Nettoomsætningen steg i 2006 med 127 mio. kr. til 9.534 mio. kr. (9.407 mio. kr.) Stigningen i passagertallet kunne primært henføres til rejser i Østdanmark især pa
Kystbanen
og togtrafikken over Øresund. Godt halvdelen af DSBs indtægter sker som kontraktbetaling fra staten.
[25]
I
2012
solgte DSB 182 mio. togrejser og omsatte for 11,1 mia. kr. Antallet af medarbejdere reduceredes fra 9615 ultimo 2011 til 8379 ultimo 2012.
I
2013
øgedes antallet af solgte togrejser med 2,5 mio. til i alt 185 mio.
[26]
Efter 1. kvartal
2014
havde DSB et overskud pa 144 mio. kr. før skat.
[27]
I
2014
set over hele aret øgedes antallet af solgte rejser med 5 mio. til i alt 190 mio. Antallet af fuldtidsbeskæftigede medarbejdere reduceredes fra 7807 ultimo 2013 til 7351 ultimo 2014.
[28]
I
2015
øgedes antallet af rejser til 191,9 mio. Resultatet var pa niveau med 2014. Kundevæksten var 2 % baret af S-tog og regionaltog. Pa trods af kundevæksten var der færre indtægter fra passagerer primært som følge af sporarbejder pa Vestfyn og dermed færre rejser mellem landsdelene.
[29]
Ifølge DSB's togdriftsanalyse gav lyntog og IC-tog mellem København og Aarhus overskud før kontraktbetaling i 2015, hvilket ogsa var tilfældet for S-tog.
[30]
De øvrige strækninger krævede kontraktbetaling og overført overskud fra de overskudsgivende strækninger.
[30]
I
2016
blev DSB’s resultat før skat et minus pa 2.193 mio. kr. som konsekvens af nedskrivningerne af IC4- og IC2-togsættene. Korrigeret for nedskrivningerne og andre engangsforhold var DSB's overskud før skat pa 381 mio. kr.
[31]
I
2017
blev resultatet før skat 274 mio. kr., og der udbetaltes udbytte til staten pa 106 mio. kr. Korrigeret for poster af engangskarakter var resultatet pa 548 mio. kr., hvilket var en stigning pa 167 mio. kr. i forhold til 2016.
[32]
Korrigeret for overdragelser af aktiviteterne pa
Grenaabanen
og regionaltrafik i Nordjylland var nettoomsætningen i 2017 pa niveau med 2016.
[3]
Mio. kr. - Koncern
|
2008
[33]
|
2009
[33]
|
2010
[33]
|
2011
[33]
|
2012
[33]
|
2013
[34]
|
2014
[28]
|
2015
[29]
|
2016
[35]
|
2017
[3]
|
Omsætning
|
9753
|
9768
|
9972
|
11.048
|
11.100
|
11.356
|
11.391
|
11.153
|
11.039
|
10.087
|
Resultat før skat
|
737
|
456
|
-555
|
-862
|
115
|
386
|
670
|
580
|
-2193
|
274
|
Resultat
|
555
|
338
|
-577
|
-698
|
50
|
483
|
482
|
446
|
-1704
|
211
|
Aktiver (balancesum)
|
24.584
|
25.692
|
25.907
|
24.703
|
24.500
|
23.509
|
21.949
|
20.369
|
16.534
|
16.305
|
Egenkapital
|
7320
|
7322
|
6584
|
5083
|
5050
|
5917
|
6301
|
6931
|
5338
|
5497
|
Antal medarbejdere (ultimo)
|
9283
|
9318
|
9526
|
9615
|
8379
|
7807
|
7351
|
7302
|
7239
|
7132
|
I trafikkontrakten mellem Transportministeriet og DSB gældende fra 2005 til 2014 defineredes rettidigheden som det relative antal tog, der er ankommet ved perron inden for kontraktens krav pa maksimalt 5 minutter og 59 sekunders forsinkelse for Fjern- & Regionaltog, 2 min. og 29 sek. for S-tog og 4 min. og 59 sek. for DSB Øresund.
Rettidighed (%)
|
2013
[36]
|
2014
[28]
|
Fjern- & Regionaltog (5:59)
|
92,9
|
94,1
|
S-tog (2:29)
|
96,7
|
97,3
|
DSB Øresund (4:59)
|
90,5
|
90,2
|
Med trafikkontrakten gældende fra 2015 til 2024 indførtes fra 2015 et fælles rettidighedsmal pa 2 minutter og 59 sekunder, der var en skærpelse for Fjern- & Regionaltog og Øresund. Tal for 2014 er medtaget for sammenlignelighedens skyld. Fra og med 2016 er Øresund (Kystbanen og Kastrupbanen) inkluderet i Fjern- & Regionaltog.
Kunderettidighed (%) (2:59)
|
2014
[37]
|
2015
[37]
|
Fjern- & Regionaltog
|
82,6
|
78,5
|
S-tog
|
93,6
|
95,0
|
DSB Øresund
|
79,6
|
76,6
|
Palidelighed defineres som hvor stor en del af de planlagte afgange, der er afviklet.
Palidelighed (%)
|
2013
[36]
|
2014
[36]
|
Fjern- & Regionaltog
|
98,4
|
99,0
|
S-tog
|
97,5
|
98,2
|
DSB Øresund
|
97,2
|
94,7
|
DSB's overordnede omdømme faldt i 2010-2013. I 2014 var det fortsat pa et lavt niveau, men der sas en positiv udvikling blandt savel brugere af DSB som ikke-brugere.
[38]
I 2012 kaldte daværende transportminister
Henrik Dam Kristensen
(
S
) DSB's darlige image et problem for landets transportpolitik: ≫Noget af det er selvforskyldt, og andet bliver maske forstærket undervejs. Der er kun en ting at svare, og det er, at vi ma gøre det bedre.≪
[39]
DSB's daværende kommercielle direktør,
Mogens Jønck
, forklarede det darlige omdømme med de mange negative historier om DSB i medierne: ≫Den performance vi har lavet, nar det kommer til ledelse - fx
IC4-
og
DSBFirst-sagen
- har ikke været positiv for vores image.≪
[39]
Ifølge en række trafikforskere truer DSB's darlige omdømme
Folketingets
erklærede mal om, at DSB skal bære hovedparten af trafikvæksten i de kommende ar og fordoble markedsandelen fra ti til 20 % i
2030
.
[39]
Omdømmet steg fra indeks 47 i 2013 til 50 i 2014. Ifølge DSB var det i 2014 formentlig den forbedrede økonomi og togrettidighed, der slog igennem pa omdømmet. DSB vurderer, at produkter og services er den væsentligste drivkraft til at forbedre omdømmet. Ifølge DSB vil løbende prisstigninger og strømlining af billetter og services begrænse mulighederne for at udvikle disse omrader, og samtidig forventes de kommende ars ombygning og elektrificering af jernbanenettet at sætte rettidighed og palidelighed og dermed omdømmet under pres.
[38]
Omdømme (RepTrak)
|
2011
[40]
|
2012
[41]
|
2013
[41]
|
2014
[28]
|
2015
[29]
|
Brugere af Fjern- & Regionaltog
|
52,6
|
52,1
|
49,1
|
51,1
|
51,5
|
Brugere af S-tog
|
59,8
|
58,2
|
55,3
|
56,1
|
59,1
|
Ikke-brugere af Fjern- & Regionaltog
|
48,2
|
43,5
|
39,2
|
46,0
|
43,6
|
DSB ledes af administrerende direktør
Flemming Jensen
. I 2014 bestod koncernledelsen herudover af
Thomas Thellersen Børner
(Økonomi),
Susanne Mørch Koch
(Kommerciel og Personale)
[42]
,
Steen Schougaard Christensen
(Vedligehold),
Anders Egehus
(Operation og Strategi) og
Lars Kaspersen
(Kommunikation og Branding).
[43]
Peter Schutze
er formand for bestyrelsen.
Pr. 1. september 2015 justeredes organisationen for at præcisere DSB’s fokus pa kernevirksomheden ved at samle hovedansvaret for denne i to hovedomrader: "Drift" med fokus pa operation og vedligehold, og "Kommerciel" med fokus pa kunder, produkter og indtægter. Foruden Flemming Jensen bestar koncernledelsen herefter af direktør for Økonomi, Thomas Thellersen Børner, direktør for Drift, Anders Egehus, direktør for Kommerciel, Susanne Mørch Koch, direktør for Strategi og Togmateriel, Jurgen Muller, (fra 1. oktober) og direktør for Personale og Jura,
Mette Rosholm
.
[44]
Den 1. januar
2017
tiltradte
Jan Sigurdur Christensen
som kommerciel direktør. I marts
2018
tiltradte
Per Schrøder
som ny driftsdirektør.
[45]
[46]
I starten af
2014
var 7944
medarbejdere
ansat i DSB. 4104 (51,66 %) arbejdede i tog eller med salg pa stationer. 72 % af de ansatte var
mænd
, og 28 % var
kvinder
.
[47]
I januar 2015 var 545 af DSB's 7603 medarbejdere af udenlandsk oprindelse. 128 af disse var efterkommere. 24 % af de 545 havde oprindelse i
vestlige lande
, og 76 % havde oprindelse fra ikke-vestlige lande.
[48]
DSB's første materiel var det, der blev overtaget fra Det Danske Jernbane-Driftsselskab i 1867 og Det Sjællandske Jernbaneselskab i 1880. Siden er fulgt i tusindvis af lokomotiver, togsæt, personvogne, godsvogne og arbejdskøretøjer. Det vil ga for vidt at ga ind pa dem alle sammen her, men i det følgende er nogle af de mere markante beskrevet.
De første dansk-konstruerede lokomotiver var "Hødur" og "Mjølner", der senere litredes Es 236 og 237. Lokomotiverne leveredes af
B&W
i
1871
til Det Sjællandske Jernbaneselskab, havde en maksimalt tilladt hastighed pa 100 km/t og var de første danske lokomotiver med førerhus. De var 13,14 meter lange og havde en tjenestevægt pa 30,7 tons. Litra Es kørte med savel persontog som godstog pa alle
sjællandske
strækninger, og om søndagen kørte de udflugtstog pa
Klampenborg-banen
. Lokomotiverne overdroges til staten i
1880
og til DSB i
1885
.
[49]
[50]
Mellem
1894
og
1902
anskaffedes 100
K-maskiner
. Lokomotivet var en større udgave af
A-maskinen
, og det var beregnet til at fremføre iltog (dvs. hurtige persontog) med op til 100 km/t. Litra K var 14,82 meter langt, og tjenestevægten var 42 tons. Halvdelen af lokomotiverne ombyggedes efterfølgende med større kedler, og de sidste udrangeredes i
1960'erne
. Pa baggrund af K-maskinerne videreudvikledes fra
1903
19
C-maskiner
.
[51]
[52]
P-maskinen
fra
1907
, af typen "Atlantic", var det første store damplokomotiv i Danmark og regnes for et af Europas smukkeste. Det leveredes i 40 eksemplarer inkl. 7
litra PR
. Maskinen var 18,51 meter lang, drivhjulet var 1,98 meter i diameter, og tjenestevægten var 69 tons. Lokomotivet var det første, der fungerede efter compound-princippet, dvs. at dampkraften først arbejdede i to indvendigt placerede højtrykscylindre og derefter i to udvendige lavtrykscylindre. Den maksimalt tilladte hastighed var 100 km/t.
[53]
[54]
Det røde
MS-lyntog
introduceredes i
1935
samtidig med, at
Lillebæltsbroen
abnede og var DSB's første lyntog. I modsætning til andre persontog pa den tid kørte lyntogene om bord pa
storebæltsfærgerne
, og med et slag reduceredes rejsetiden København-Aalborg fra 10 ½ til 6 ½ timer. Den maksimalt tilladte hastighed var 120 km/t. Kort tid efter indsættelsen satte et testtog dansk hastighedsrekord mellem Vigerslev og Roskilde med 162 km/t. Oprindeligt leveredes 4 trevognstogsæt (litra MS) og 4 firevognstogsæt. Det sidste tog udrangeredes i 1973. Et enkelt trevognstogsæt er bevaret.
[55]
[56]
Eksprestogsdamplokomotivet
litra E
af typen "Pacific" anskaffedes i 1937-1950 i 36 eksemplarer. De første 11 byggedes i 1914-16 til
SJ
. Lokomotivet var 21,26 meter langt, drivhjulet 1,90 meter i diameter, og tjenestevægten var 85,5 tons. Den maksimalt tilladte hastighed var 110 km/t.
[57]
[58]
Efter krigen begyndte DSB at undersøge alternativer til den dyre og ineffektive dampdrift. Valget faldt pa diesellokomotivet
litra MY
, der leveredes i 1954-58 i 59 eksemplarer fra NoHAB i Sverige. Lokomotivets amerikanske
GM
-motorer viste sig at være meget økonomiske i drift. Den maksimalt tilladte hastighed var 133 km/t, og tjenestevægten var 102 tons. Mange af lokomotiverne er 60 ar efter leveringen fortsat i drift ved andre jernbaneselskaber.
[59]
[60]
litra MZ
fulgte i 1967 som MY’s “storebror”, der med sine seks trækkende aksler, max. 143 km/t, 3300 HK (1. og 2. levering) hhv. 3900 HK (3. og 4. levering) og tjenestevægt pa 116 tons var det hidtil kraftigste lokomotiv leveret til de danske jernbaner. I perioden frem til 1978 blev der leveret i alt 61 lokomotiver af denne litra.
EA-lokomotiverne
var DSB's første el-lokomotiver, og med dem pabegyndtes el-driften pa
Kystbanen
i
1986
og i arene efter pa dele af de øvrige danske hovedstrækninger. I alt 22 lokomotiver leveredes i 1984-86 og i 1992-93. Den gamle tradition med at navngive jernbanemateriel genoptoges, da EA-lokomotiverne fik navne efter danske videnskabsfolk. Lokomotiverne indkøbtes til at fremføre persontog, men nogle af dem fremførte i en periode indenlandske
godstog
i
DB Schenker
-regi og internationale
nattog
. I dag rader DSB ikke længere over nogle EA lokomotiver, dog er der givet et enkelt til Danmarks jernbanemuseum
[61]
(EA3004). @
Fra
1990
brød
IC3
og efterfølgende de elektriske
IR4
med de gængse forestillinger om togdesign og -konstruktion og markerede nye tider for jernbanen i Danmark. IC3 bestar af tre fast sammenkoblede vogne med højtydende dieselmotorer i to af vognene. Vognkasserne er af
aluminium
. Togenes førerrum kan klappes sammen, sa der kan etableres fri gennemgang til øvrige togsæt. Den maksimalt tilladte hastighed er 180 km/t. Der er lagt vægt pa god passagerkomfort, informationsteknologi og fleksibilitet. DSB rader over 96 IC3- og 44 IR4-togsæt.
[62]
[63]
IC4
er tiltænkt at afløse IC3 i fjerntrafikken men døjer fortsat med darlig driftsstabilitet. De fire dieselmotorer yder i alt 3000 hk, og togene er designet til en maksimalt tilladt hastighed pa 200 km/t. Vognkasserne er af
aluminium
, og fronten er beklædt med
glasfiber
. Et IC4-togsæt er 86,53 meter langt, vejer 162 tons og har 204 siddepladser. De første
IC4
-tog sattes i drift i
2007
. 77 af de 82 IC4-togsæt forventes i drift i
2019
. Der er leveret 23 togsæt af to-vognsversionen
IC2
, som alle blev udfaset allerede i 2016.
[64]
I august 2016 godkendte DSB's bestyrelse et beslutningsoplæg om at indkøbe 26 nye el-lokomotiver, der forventes i drift fra
2021
. Med indkøbet af el-lokomotiverne tages det første skridt til at udfase de aldrende
ME-diesellokomotiver
og reducere afhængigheden af IC4-togsættene i fremtiden.
[65]
Den
13. marts
2018
offentliggjorde DSB, at Siemens fra
2021
skal levere 26 Vectron til DSB med en option pa yderligere 16. Denne option har DSB valgt at udnytte, sa DSB nu vil modtage 42 stk. Der er yderligere en option pa 2 stk. Siemens Vectron er litreret
EB
hos DSB
Maj 2021 er det besluttet at man vil indkøbe mindst 100 nye El-togsæt fra
Alstom
.
Alstom Coradia Stream
(
de
)
hedder det og der er en option pa yderligere 50 stk.
[
kilde mangler
]
1. generation
af de københavnske
S-tog
sattes i drift ved S-banens abning i
1934
og bestod oprindeligt af to
motorvogne
og en
mellemvogn
.
Frichs A/S
leverede motorvognene, og
Scandia
i
Randers
leverede mellem- og styrevognene uden motor. Togene kørte frem til
1978
, og fra
1967
- da de røde 2. generations-tog introduceredes - omtaltes de populært som
de brune tog
.
2. generation
leveredes mellem 1967 og 1978 og var i drift fra 1967 til 2007. Togsættene blev bygget af Frichs i Arhus og Scandia i Randers. Da togene sattes i drift, blev de hurtigt populære pga. deres komfort og den friske røde farve, som hidtil var forbeholdt lyntogene. Den maksimalt tilladte hastighed var 100 km/t.
3. generation
kørte i perioden 1979-2006. Typen - der bestod af 4 vogne - slog aldrig igennem pa trods af, at den var betydeligt mere komfortabel at rejse med end hidtidige typer af S-tog. En af arsagerne var, at togsættet ofte var fejlramt og derfor ikke var effektivt i drift. Der byggedes 4
prototypetogsæt
i 1979 og 8 serietogsæt i 1986.
4. generation
af S-togene findes i to udgaver ? 104 togsæt a 8 vogne (
litra SA
) og 31 togsæt a 4 vogne (
litra SE
). De er i dag de eneste, der kører pa S-togsnettet. Togsættene leveredes af
Alstom
og
Siemens
i
1996
-
2006
. De er kendetegnet ved de brede vognkasser, der giver mulighed for, at tre personer kan sidde pa hvert sæde. Der er gennemgang i hele togsættets længde. Den maksimalt tilladte hastighed er 120 km/t.
Nedenfor er DSB's materiel oplistet pr. 1. januar 2022. Hvor der er sket udrangeringer eller frasalg siden leveringen, er det oprindelige antal angivet i parentes. For Øresundstog (dansk litra ET) gælder, at 34 ejes af DSB
[66]
, af disse er 24 udlant til Skanetrafikken mens de øvrige 77 (svensk litra X31K og X32K) tilhører forskellige svenske selskaber. I december blev 10 togsæt solgt og overdraget til Skanetrafikken.
I august 2014 afleverede DSB beslutningsoplægget "Fremtidens Tog" til Transportministeriet. Oplægget ligger i forlængelse af den politiske beslutning om
Togfonden DK
og beskriver grundlaget for, hvordan indkøbet af fremtidens tog til fjern- og regionaltrafikken kan gennemføres. Efter aftale med Transportministeriet præsenterer beslutningsoplægget syv materielscenarier, der vil danne basis for det samlede antal togtyper. De væsentligste overskrifter i oplægget er:
[67]
- Et behov pa ca. 275 nye togsæt i
2030
fordelt pa to-tre togtyper.
- En investeringspris pa skønnet 20-22 mia. kr. plus risikotillæg.
- Behov for nærmere vurdering af under hvilke omstændigheder
timemodellen
kan realiseres.
Eftersom fremtidens tog skal være palidelige tog - og for at undga en ny
IC4-sag
- har DSB opsat en række indkøbsprincipper og processer, der skal minimere risikoen, hvilket bl.a. indebærer, at:
[67]
- Fremtidens tog skal sa vidt muligt baseres pa afprøvet materiel/produktplatforme.
- Der skal være en grundig prækvalifikation af leverandører.
- Hele eller dele af vedligeholdet af de nye tog skal kunne udliciteres til togleverandøren.
Ifølge beslutningsoplægget viser analyser, at timemodellen stort set kan realiseres, men at en fuld realisering kræver, at timemodeltog prioriteres frem for andre tog. Ifølge DSB kan denne prioritering have negative konsekvenser for rettidighed og kundeoplevelse i
regional
- og
intercitytrafikken
, som bør afdækkes nærmere.
[68]
Ifølge DSB er der kun begrænset forskel pa køretiderne med henholdsvis
højhastigheds
- og fjerntog. Fjerntogenes hurtigere acceleration og passagerudveksling kompenserer delvist for, at topfarten er lavere end for højhastighedstoget. Højhastighedstog er imidlertid dyrere i anskaffelse og drift, hvilket for 58 højhastighedstog afspejler sig i en arlig total omkostningsforskel pa 350-380 mio. kr. men ogsa giver øgede billetindtægter pa ca. 80 mio. kr. arligt. DSB vurderer pa den baggrund, at en løsning med højhastighedstog samlet set er 300 mio. dyrere pr. ar svarende til godt 10 % af den nuværende (2014) kontraktbetaling til DSB’s fjern- og regionaltrafik.
[69]
[70]
DSB kritiseredes efterfølgende af trafikforskeren
Per Homann Jespersen
fra
RUC
for at ville slække pa den politisk vedtagne timemodel, fordi modellen ifølge DSB vil udløse gener pa andre strækninger. Ifølge DSB kan der derfor spares millioner ved at købe langsommere tog.
[71]
DSB har i foraret 2021 skrevet kontrakt med franske Alstom om minimum 100 Coradia stream togsæt, med en option pa yderligere 50 stk
Eftersom DSB er ejet af staten, fastsætter regeringen og
Folketinget
de langsigtede rammer for virksomheden gennem en flerarsaftale, der siden 2005 har været af 10 ars varighed.
Den
4. marts
2004
indgik trafikminister
Flemming Hansen
(
K
) en aftale med DSB gældende fra 2005 til 2014. Kontrakten definerede blandt andet, at fjern- og regionaltog - der ankom op til 5 min. og 59 sek. senere end planlagt - var rettidige. For S-tog var kriteriet 2 min. og 29 sek. Kravet for hvor mange tog der matte være forsinkede skærpedes løbende i kontraktperioden.
Den
10. marts
2015 indgik
regeringen
,
SF
og
Enhedslisten
en aftale med DSB gældende fra 2015 til
2024
.
?
|
Pendlerne efterspørger tre ting: Flere togafgange, flere siddepladser og færre forsinkelser. Vi vil jo have folk til at tage den kollektive trafik, og sa mangler det da bare, at vi kan levere det.
[72]
|
“
|
|
|
Ifølge Transportministeriet stiller den nye kontrakt krav om flere togafgange og siddepladser, skærpede krav om tog til tiden, og den giver DSB mulighed for at købe nye el-tog:
[72]
- 10 % flere togkilometer - bl.a. flere
lyntog
fra
2021
- Skærpet kriterium og mal for rettidighed - 3 minutter i stedet for 6 minutter
- Nye eltog for mere end 20 mia. kr. - Til at understøtte investeringerne i
Togfonden DK
- Bedre forhold for handicappede - Assistance skal bestilles 24 timer i forvejen mod tidligere 12 timer
- Analyse af fremtidig udlicitering - Pa sigt skal hele jernbanesektoren udliciteres
?
|
Jeg er tilhænger af udbud, men det skal gøres klogt. Derfor gar der nogle ar, før vi laver nye udbud ? fordi vi er midt i en periode med historiske ombygninger af den danske jernbaneinfrastruktur som følge af
Togfonden DK
. Men endemalet er, at vi i Danmark har fuldt udbud af togtrafik.
[72]
|
“
|
|
? Transportminister Magnus Heunicke (10. marts 2015)
|
- Tekst mangler
, hjælp os med at skrive teksten
Gode Tog til Alle
fremlagdes af adm. dir.
Henrik Hassenkam
i
januar
1998
. Den bærende ide i planen var at reducere passagerernes vente- og skiftetider ved at køre oftere og udbyde flere direkte forbindelser.
[73]
Planen forudsatte et massivt reinvesteringsprogram og indkøb af 150 nye
togsæt
.
[73]
I
1999
bevilligedes de første 4 mia. kr. til planen, der skulle bruges til at udskifte regionaltogene øst for
Storebælt
. Yderligere en mia. til tog i almindelighed fulgte i
2000
. Pa denne baggrund bestiltes efter et
EU-udbud
83
IC4
- og 23
IC2
-togsæt.
[73]
Planen er endnu ikke gennemført fuldt ud som følge af de forsinkede leverancer af IC2 og IC4. Den er dog gennemført pa det
københavnske S-togsnet
,
Kystbanen
,
Øresundsbanen
,
Svendborgbanen
,
Grenabanen
og
Odderbanen
. Herudover er den gennemført pa materielsiden pa en række
sjællandske
regionaltogsstrækninger i form af delvist
leasede
dobbeltdækkervogne og i den internationale trafik i form af lejede
ICE-tog
.
Forandringsprogrammet Sporskifte 2010 lanceredes af adm. dir.
Søren Eriksen
for medarbejderne den
26. februar
2008
og udsprang af DSB's Koncernstrategi 2010 og malsætningerne fra "Det Nye DSB".
Den strategiske ambition var at udvikle DSB fra en traditionel
transportvirksomhed
til en moderne,
kommerciel
og mere effektiv
servicevirksomhed
med international forgrening og et godt
omdømme
- bade hos kunder og medarbejdere. Det var malsætningen, at DSB inden udgangen af ar 2010 skulle na fire overordnede pejlemærker:
[74]
- At øge antallet af passagerer med tre procent om aret.
- At reducere omkostningerne med 400 mio. kr. frem mod udgangen af ar 2010.
- Firdoble antallet af internationale passagerer til 40 millioner.
- Forbedre DSB's omdømme til 60 pa RepTrack-indekset.
Baggrunden for at effektivisere virksomheden for 400 mio. kr. - og dermed 1,2 mia. kr. over tre ar
[75]
- begrundedes i, at DSB's omkostninger la 20-25 % højere end de bedste europæiske togvirksomheder.
TV
og
internet
i
S-togene
, fordelsprogrammet
S-more
, forsøg med gratis cykler, indførelse af
sms-billetter
og effektivisering af værksteder var nogle af tiltagene som følge af Sporskifte 2010.
[74]
Oprindeligt varsledes ingen fyringer som følge af effektiviseringsplanerne, men i oktober 2010 afskediges ca. 140
administrative medarbejdere
i kølvandet pa Sporskifte 2010.
[76]
Allerede da DSB i december 2011 offentliggjorde, at
Jesper T. Lok
skulle være ny administrerende direktør i DSB, lagde han ikke skjul pa, at han ønskede at skabe "et sundt og effektivt DSB".
[77]
I begyndelsen af 2012 sattes den strategiske plan "Sundt DSB" i værk med tre overordnede mal inden udgangen af 2014:
[78]
- Økonomi i balance - økonomien skal forbedres med 1 mia. kr.
- Tog man vil stole pa - bedre rettidighed og trafikinformation
- I mal hver gang - skabe en resultatorienteret kultur
I
februar
2014
konkluderede
Det Miljøøkonomiske Rad
, at der stadigvæk var et effektiviseringspotentiale pa omkring en milliard kroner i DSB's kerneomrader i Danmark - ud over de aktuelle effektiviseringer i Sundt DSB.
[79]
Efterfølgende matte miljøvismændene dog erkende, at de havde regnet forkert.
[80]
[81]
DSB's nye generation af
lyntog
og
intercity
-tog skulle være leveret i
2006
, men først i
2013
var alle 82 togsæt overdraget til DSB. Togene var tiltænkt at afløse
IC3
i fjerntrafikken, sa IC3 kunne frigives til regionaltogsdrift pa
Sjælland
. Som følge af fortsat lav driftsstabilitet besluttede DSB i
2016
at indsætte IC4 efter en minimalistisk indsættelsesplan, der indebærer, at togsættene primært indsættes i regionaltrafikken og kun i mindre grad som intercity- og lyntog. Samtidig vurderede man, at 77 af togsættene kunne være i drift i
2019
, hvoraf der pa en almindelig hverdag ville være ca. 40 togsæt i drift ad gangen. De resterende togsæt ville blive anvendt som drifts- og værkstedsreserve frem til
2024
, hvor nye
eltogsæt
forventes at afløse IC4 og IC3. I
2017
skrottedes 5 hensatte IC4- og 8
IC2
-togsæt. De 15 resterende IC2-togsæt blev solgt til et
rumænsk
togselskab.
DSB's daværende top-chef
Søren Eriksen
blev fyret den
17. marts
2011
som følge af et darligt arsregnskab for
2010
og manglede tillid.
[82]
Oprindelig var fyringen ugyldig, fordi hele bestyrelsen ikke var til stede ved bestyrelsesmødet den 17. marts. Den 29. marts indkaldtes DSB's bestyrelse til et ekstraordinært bestyrelsesmøde, sa formalia kunne overholdes. En uvildig advokatundersøgelse konkluderede efterfølgende, at Eriksen ikke kunne holdes juridisk ansvarlig for problemerne i DSB, og at han ikke havde misligholdt sin ansættelseskontrakt. Eriksen kritiseredes dog for ikke at have rapporteret til
bestyrelsen
om de økonomiske forhold i
DSBFirst
.
[83]
Den
13. januar
2013
afslørede
DR
's nyhedsmagasin
21 Søndag
, at DSB via
kommunikationsbureauet
Waterfront
forsøgte at forhindre
freelance
-journalist
Lars Abild
i at skrive kritisk journalistik om DSB. Ifølge en mail-korrespondance mellem underdirektør i DSB
Peder Nedergaard Nielsen
og Waterfront skulle Waterfront holde Lars Abild beskæftiget med alt andet end DSB.
Den 15. januar 2013 suspenderedes Peder Nedergaard Nielsen efter et møde mellem administrerende direktør
Jesper Lok
, bestyrelsesformand
Peter Schutze
og advokatfirmaet
Bruun & Hjejle
.
Han afskedigedes i april 2013, da advokatundersøgelsen offentliggjordes.
Generaldirektører og administrerende direktører
[
rediger
|
rediger kildetekst
]
Indtil 1994 benævntes den øverste chef i DSB
generaldirektør
, hvorefter titlen ændredes til administrerende direktør.
Fra
1894
havde DSB en
hovedarkitekt
. I
1919
omdøbtes stillingen til
overarkitekt
.
DSB har haft forskellige slogans gennem tiderne.
- Ud og se med DSB
- 1980'erne: "I toget er tiden din egen"
- 1990'erne: "Simpelt hen - og hjem"
- Ved artusindskiftet (2000) "DSB - hvis tiden er vigtig"
- Den 20. august 2002 skiftede DSB slogan til "Lige til"
[92]
- Den 10. februar 2009 blev "Kom med"
[93]
det nye slogan
- Den 19. september 2016 - Du kan køre med os
[1]
[2]
-
DSB's hovedkvarter i Høje Taastrup i januar 2014 med 1998-logoet
-
Hovedindgangen i Telegade 2 i september 2014 fa dage før, 2014-logoet kom til
-
Hovedindgangen set forfra med 2014-logoet
- ^
Ifølge DSB's pressemeddelelse den 23. oktober 2014 fortsatte Jesper Lok som adm. direktør for DSB frem til den 1. december 2014 og stod til radighed for bestyrelsen, indtil han tiltradte i en ny stilling den 1. januar 2015.
- ^
a
b
"Du kan køre med os"
.
DSB.dk
. 19. september 2016. Arkiveret fra
originalen
22. september 2016
. Hentet 19. september 2016
.
- ^
a
b
"Her er DSB's nye slogan"
.
Dansk Markedsføring
. 19. september 2016
. Hentet 20. september 2016
.
- ^
a
b
c
d
e
f
"DSB Arsrapport 2017"
(PDF)
. DSB.dk. 6. februar 2018
. Hentet 17. februar 2018
.
- ^
"DSB Arsrapport 2017"
(PDF)
. DSB.dk. 6. februar 2018
. Hentet 17. februar 2018
.
- ^
"DSB's historie | 1847-1899"
. DSB.
- ^
"Bekendtgørelse af lov om den selvstændige offentlige virksomhed DSB og om DSB S-tog A/S"
.
Retsinformation
. 21. oktober 2010.
- ^
S
almonsens Konversationsleksikon
, 2. udgave, bind V, s. 775-776; opslag: Danske Statsbaner, De
- ^
Poulsen, John: Fra Lyntog til InterCity - historien om landsdelstrafikken i Danmark gennem 75 ar (2010) side 4, 1. spalte
- ^
Marfeldt, Birgitte: Omveje til nutiden - historien bag DSB (2005) side 162
- ^
Poulsen, John: Fra Lyntog til InterCity - historien om landsdelstrafikken i Danmark gennem 75 ar (2010) side 80, 1. spalte
- ^
Poulsen, John: Fra Lyntog til InterCity - historien om landsdelstrafikken i Danmark gennem 75 ar (2010) side 137
- ^
VK beskyldes for at have malket DSB | Politiko.dk
Den 28. februar 2012
- ^
Pressemeddelelser: DSB's røde trad er nu grøn | DSB.dk
Den 16. februar 2009
- ^
a
b
Ud & Se, september 2014, side 6
- ^
Pressemeddelelser: DSB lancerer nyt fælles logo | DSB.dk
Den 10. september 2014
- ^
"Nyheder: DSB's tog far frit, gratis og forbedret internet"
.
DSB.dk
. 9. juni 2015
. Hentet 15. juli 2015
.
- ^
"Nyheder: DSB forbedrer service til ældre og handicappede"
.
DSB.dk
. 15. juli 2015
. Hentet 15. juli 2015
.
- ^
"Nyheder: Betal DSB-togturen med MobilePay"
.
DSB.dk
. 17. august 2015
. Hentet 19. august 2015
.
- ^
"Pressemeddelelse: Ny programdirektør for indkøb af tog i DSB"
.
DSB.dk
. 5. august 2015
. Hentet 19. august 2015
.
- ^
"Nyheder: DSB's klippekort kan købes i appen"
.
DSB.dk
. 16. februar 2016
. Hentet 14. marts 2016
.
- ^
"Nyheder: DSB og Mofibo giver danskerne ubegrænset adgang til e-bøger og lydbøger pa togturen"
.
DSB.dk
. 26. februar 2016
. Hentet 14. marts 2016
.
- ^
https://ing.dk/artikel/dsb-fyrer-100-ansatte-209710
- ^
https://www.avisen.dk/dsb-fyrer-og-flytter-15-chefer_524890.aspx
- ^
https://www.altinget.dk/artikel/dsb-fyrer-kommunikationsdirektoer
- ^
Virksomheden
DSB
. Citat: "DSB modtager en kontraktbetaling fra Staten for sine ydelser, der svarer til knap halvdelen af DSB´s arlige omsætning pa 10 milliarder."
- ^
DSB mere end fordobler overskud i 2013 | DR.dk
Den 28. februar 2014
- ^
"1000 ansatte i DSB ved udgangen af 2014"
. DR.dk. 2014-05-13
. Hentet
2015-01-03
.
- ^
a
b
c
d
"DSB Arsrapport 2014"
(PDF)
. DSB.dk. Arkiveret fra
originalen
(PDF)
2. april 2015
. Hentet
2015-03-14
.
- ^
a
b
c
"DSB Arsrapport 2015"
(PDF)
. DSB.dk
. Hentet 25. februar 2016
.
- ^
a
b
"DSB Arsrapport 2015 - Forord: Togdriftsanalysen (side 6)"
(PDF)
. DSB.dk. Arkiveret fra
originalen
(PDF)
15. marts 2016
. Hentet 14. marts 2016
.
- ^
"DSB Arsrapport 2016 - Pressemeddelelse"
. DSB.dk
. Hentet 9. februar 2017
.
- ^
"DSB Arsrapport 2017 - Pressemeddelelse"
. DSB.dk. 6. februar 2018
. Hentet 17. februar 2018
.
- ^
a
b
c
d
e
Arsrapport 2012 side 17
Arkiveret
27. juli 2013 hos
Wayback Machine
Hentet den 30. december 2013
- ^
Arsrapport 2013 side 8-10 og 20
Arkiveret
7. april 2014 hos
Wayback Machine
Februar 2014. Hentet den 31. marts 2014
- ^
"DSB Arsrapport 2016"
(PDF)
. DSB.dk
. Hentet 9. februar 2017
.
- ^
a
b
c
"DSB Arsrapport 2014 - Rettidighed (side 15)"
(PDF)
. DSB.dk. Arkiveret fra
originalen
(PDF)
2. april 2015
. Hentet
2015-03-14
.
- ^
a
b
"DSB Arsrapport 2015 - Strategiske nøgletal: Kunderettidighed (side 3)"
(PDF)
. DSB.dk. Arkiveret fra
originalen
(PDF)
15. marts 2016
. Hentet 14. marts 2016
.
- ^
a
b
"DSB Arsrapport 2014 - Omdømme"
(PDF)
. DSB.dk. Arkiveret fra
originalen
(PDF)
2. april 2015
. Hentet
2015-03-14
.
- ^
a
b
c
DSB far bilister til at se rødt | Berlingske.dk
Den 18. februar 2012
- ^
Arsrapport 2012 side 6
Arkiveret
27. juli 2013 hos
Wayback Machine
Hentet den 5. oktober 2014
- ^
a
b
Arsrapport 2013 side 8
Arkiveret
7. april 2014 hos
Wayback Machine
Hentet den 5. oktober 2014
- ^
Direktørholdet slankes | DSB.dk
Den 4. februar 2014
- ^
Organisationen - DSB's ledelse | DSB.dk
Hentet den 13. januar 2014
- ^
"Pressemeddelelser: DSB justerer organisationen"
.
DSB.dk
. 24. august 2015
. Hentet 25. august 2015
.
- ^
"Pressemeddelelse: Per Schrøder bliver ny driftsdirektør i DSB"
.
DSB.dk
. 25. august 2017
. Hentet 28. august 2018
.
- ^
"Selskabsnyt 7. marts 2018"
.
Transporttidende.com
. 7. marts 2018
. Hentet 28. august 2018
.
- ^
Ud & Se, marts 2014, side 6
- ^
Ud & Se, januar 2016, side 4
- ^
Marfelt, Birgitte: Omveje til nutiden - historien bag DSB (2005) side 158
- ^
DSB damplokomotiver - DSB Litra Es 220-235 | Jernbanen.dk
Hentet den 11. januar 2014
- ^
Marfelt, Birgitte: Omveje til nutiden - historien bag DSB (2005) side 159
- ^
DSB damplokomotiver - DSB Litra K 501-600 | Jernbanen.dk
Hentet den 11. januar 2014
- ^
Marfelt, Birgitte: Omveje til nutiden - historien bag DSB (2005) side 160
- ^
DSB damplokomotiver - DSB Litra P (II) 901-933 | Jernbanen.dk
Hentet den 11. januar 2014
- ^
Marfelt, Birgitte: Omveje til nutiden - historien bag DSB (2005) side 162
- ^
DSB Lyntog - Litra MS | Jernbanen.dk
Hentet den 11. januar 2014
- ^
Marfelt, Birgitte: Omveje til nutiden - historien bag DSB (2005) side 163
- ^
DSB Damplokomotiver - Litra E 994-999 | Jernbanen.dk
Hentet den 11. januar 2014
- ^
Marfelt, Birgitte: Omveje til nutiden - historien bag DSB (2005) side 164
- ^
DSB motorlokomotiver - DSB Litra MY (II) 1101-1159 | Jernbanen.dk
Hentet den 11. januar 2014
- ^
Danmarks
Jernbanemuseum
- ^
Marfelt, Birgitte: Omveje til nutiden - historien bag DSB (2005) side 167
- ^
DSB Lyntog og togsæt - DSB IC3 - Litra MFA-MFB | Jernbanen.dk
Hentet den 11. januar 2014
- ^
"Resultatet for 1. halvar blev et underskud før skat pa 447 mio. kr. efter nedskrivning af IC2-fladen og 5 IC4-togsæt"
.
DSB.dk
. 23. august 2016
. Hentet 10. september 2016
.
- ^
"Pressemeddelelse - 26 nye el-lokomotiver skal styrke togdriften"
.
DSB.dk
. 23. august 2016
. Hentet 20. september 2016
.
- ^
"Aftale med Skanetrafiken - Overdragelse af trafikkøberansvar"
(PDF)
. Transportministeriet.
- ^
a
b
Pressemeddelelse: Beslutningsoplæg vedrørende Fremtidens Tog | DSB.dk
Den 26. august 2014
- ^
Fremtidens Tog - Beslutningsoplæg (august 2014) side 10, 1. spalte | DSB.dk
Arkiveret
4. september 2014 hos
Wayback Machine
Den 26. august 2014
- ^
Fremtidens Tog - Beslutningsoplæg (august 2014) side 10, 1. og 2. spalte | DSB.dk
Arkiveret
4. september 2014 hos
Wayback Machine
Den 26. august 2014
- ^
DSB: Drop planen om København-Odense pa en time | Ing.dk
Arkiveret
3. september 2014 hos
Wayback Machine
Den 26. august 2014
- ^
Trafikforsker: DSB skal finde bedre argumenter mod hurtige tog
Den 1. september 2014
- ^
a
b
c
"Transportministeriet: Nyheder - Flere afgange og flere pladser i togtrafikken"
. DSB.dk. Arkiveret fra
originalen
2. april 2015
. Hentet
2015-03-10
.
- ^
a
b
c
Fra Lyntog til Intercity (2010), Forlaget Banebøger, side 149
- ^
a
b
Pressebaggrund | Fakta om Sporskifte 2010 | DSB.dk
Den 3. juli 2009. Hentet den 23. januar 2014
- ^
DSB sparer for 1,2 mia. kr. | DR.dk
Den 26. februar 2008. Hentet den 23. januar 2014
- ^
Pressemeddelelse - DSB skal afskedige ca. 140 administrative medarbejdere | DSB.dk
Den 28. oktober 2010. Hentet den 23. januar 2014
- ^
Nyheder - Ny direktør: Vi skal have et sundt og effektivt DSB | DSB.dk
Den 12. december 2011. Hentet den 23. januar 2014
- ^
Pressemeddelelser - I 2012 bremsede DSB den negative udvikling | DSB.dk
Den 22. marts 2013. Hentet den 23. januar 2014
- ^
Miljøvismænd: DSB kan spare yderligere end milliard | DR.dk
Den 26. februar 2014
- ^
DSB: Vismændenes milliard findes ikke | EPN.dk
Arkiveret
22. marts 2014 hos
Wayback Machine
Den 26. februar 2014
- ^
Ups: Miljøvismænd regnede forkert i DSB-spareplan | DR.dk
Den 26. februar 2014
- ^
DSB fyrer topdirektør
Arkiveret
19. marts 2011 hos
Wayback Machine
? jp.dk 17. marts 2011
- ^
Fyret DSB-chef frikendt
- avisen.dk 2. april 2012
- ^
"
Ingeniøren
: DSB's økonomichef bliver ny topchef i DSB"
. Arkiveret fra
originalen
23. marts 2011
. Hentet 20. marts 2011
.
- ^
"
TV 2 Finans
: DSB-chef har sagt op"
. Arkiveret fra
originalen
19. juli 2011
. Hentet 17. april 2011
.
- ^
Ny duo skal danne ny direktion i DSB
? Pressemeddelelse fra DSB den 1/7-2011
- ^
Christian Roslev fratræder som direktør for DSB
? pressemeddelelse fra DSB den 24. oktober 2011
- ^
Rederi-direktør bliver DSB’s nye topchef
? pressemeddelelse fra DSB den 12. december 2011
- ^
Nyheder: DSB skal have ny administrerende direktør | DSB.dk
Den 1. september 2014
- ^
Pressemeddelelse: DSB henter ny topchef i SAS | DSB.dk
Den 23. oktober 2014
- ^
SAS-mand bliver ny topchef i DSB | DR.dk
Den 23. oktober 2014
- ^
"DSB skifter slogan"
.
myldretid.dk
. 2010-03-31.
- ^
"DSB far nyt bomærke og slogan"
.
myldretid.dk
. 2010-03-31.