얼마 前 外信에서 美國 보잉사의 첫 誘引 宇宙船이 밝은 照明 아래 서 있는 寫眞을 보았다. ‘CST-100 스타라이너’였다. 그런데 發射 2時間 前 安全 問題로 發射가 取消됐다고 한다. 보잉은 宇宙飛行 部門에서 競爭社 스페이스X에 한참 뒤지고 있다. 나사는 10年 前 宇宙飛行士를 태울 一名 ‘宇宙 택시’ 事業者로 보잉과 2002年 일론 머스크가 設立한 스페이스X를 選定했다. 그때만 해도 主事業者는 보잉이었다.

108年 歷史의 보잉은 人類 最初의 달 探査 아폴로 計劃(1961~1972)에서 가장 큰 役割을 했던 民間 企業이니까. 하지만 스페이스X가 2020年 보잉보다 먼저 사람을 宇宙 軌道에 실어 날랐다. 現在 螺絲를 비롯해 유럽宇宙局, 韓國 等이 參與하는 誘引 宇宙 探査 計劃 ‘아르테미스 計劃’이 進行 中이다. 보잉은 여기에 달 着陸船 提案書를 냈지만 候補가 되지도 못했다. 該當 事業은 스페이스X가 따냈다. 보잉엔 이 모든 게 屈辱이다.

業界에선 品質보다 收益을 優先視한 經營이 보잉을 衰退의 길로 이끌었다고 診斷한다. 反面 後發 走者 스페이스X는 끊임없는 技術 革新으로 보잉의 牙城을 무너뜨렸다. 나사로선 아쉬울 게 別로 없다. 두 企業의 競爭을 부추겼고 只今 스페이스X를 利用할 수 있기 때문이다. 보잉과 스페이스X처럼 劇的이진 않지만 國內에서도 비슷한 場面이 演出되고 있다.

메모리半導體 部門에서 줄곧 三星電子를 뒤따르던 SK하이닉스가 人工知能(AI) 時代 需要가 急增하는 高帶域幅메모리(HBM)에서 競爭社를 앞서고 있다. 過去 SK하이닉스 關係者에게 이런 質問을 한 적이 있다. “삼성전자를 이기고 싶지 않습니까?” 그분은 껄껄 웃으며 答했다. “兄님 뒤만 따라가면 되니까 便한 面도 있습니다.” 이 말은 페인트(feint·運動 競技에서 相對便을 속이기 위한 動作)였다.

지난해 글로벌 HBM 市場에서 SK하이닉스 占有率은 53%였다. 三星電子가 38%, 마이크론이 9%로 뒤를 이었다. 메모리半導體에 注力하는 SK하이닉스와 시스템LSI, 파운드리 事業까지 다 하는 삼성전자를 單純 比較하긴 어렵다. 어째든 SK하이닉스가 HBM에서 앞서나가며 三星電子의 强力한 라이벌이 됐다.

市場에서 永遠한 勝者는 없다. 競爭은 發展의 推動力이다. 市場의 優位에 安住하면 選擇을 받을 수 없다. 現代車그룹이 올해 1分期 營業利益率에서 글로벌 1位에 올랐다. 그러나 國內 消費者의 反應은 多少 싸늘하다. 車값이 올라가는 만큼 品質이 改善되고 있지 않다는 不滿이다. 鄭義宣 會長은 올해 新年辭에서 品質을 强調했지만 현대車·기아의 리콜 規模가 이미 51萬臺를 넘어섰다. 安全 缺陷이 주된 理由다. 지난해 현대車·기아의 國內 乘用車 市場 占有率은 73%(110萬115臺)에 達했다. 反面 KG모빌리티 等 中堅 3死 占有率은 8.3%(12萬4591代)에 그쳤다. 現代車·起亞가 國內에서 獨走하는 데는 威脅的 競爭者가 없는 게 作用한다. 大韓航空과 아시아나항공의 結合을 消費者들이 반가워하지 않는 것도 비슷하다. 合倂이 이뤄지면 競爭이 사라지고 結局 비싼 航空券과 낮은 서비스를 甘受해야 한다는 憂慮다.

競爭 없이 發展하기란 쉽지 않다. 누구나 嫉妬할 對象이 있을 때 뭔가 더 熱心히 한다. 企業은 競爭할 對象을 찾아 製品과 서비스를 끊임없이 발전시켜야 한다. 競爭者가 보이지 않는다면 어제와 오늘의 自社 商品을 놓고 比較해야 한다. 自己 自身과 競爭하는 것이다. 바로 革新이다. 그렇지 않으면 그 企業은 언젠가 市場에서 밀려난다. 불꺼진 보잉의 宇宙船 發射臺가 그걸 보여준다.

강주화 産業2部長 rula@kmib.co.kr



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