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Collection: Wide Crawl started October 2011

Web wide crawl with initial seedlist and crawler configuration from March 2011 using HQ software.

TIMESTAMPS

Transit durch den Osten
Die Geisterstrecken unter Ostberlin

Transitstrecken der U-Bahn vor 1961
Transitstrecken nach 1961
Bahnhof Friedrichstra?e
Betriebsalltag
Die Transitstrecken in Stadtpl?nen
Die Flucht
Devisenbringer U-Bahn
Die Transitstrecken nach November 1989
Planungen

BILD-BERLIN meldet am 4. Dezember 1982:

Ein faszinierendes und v?llig absurdes Kapitel Berliner U-Bahngeschichte waren die Transitstrecken der Westberliner U-Bahn durch den Osten der Stadt. Zwei U-Bahnlinien, die U6 und U8, f?hrten ohne Halt in den "Geisterbahnh?fen" durch den Osten Berlins. Im Volksmund waren das die so genannten "Geisterstrecken". Nebenbei bemerkt gab es au?erdem noch zwei S-Bahnstrecken (Nords?dbahn und Stadtbahn), die den Osten Berlins unterquerten oder in diesen einfuhren. 

Die Transitstrecken in einem FALK-PLAN von 1962:
Die rosa gef?rbten Fl?chen geh?ren zu den Westsektoren, die grauen hingegen zum Ostsektor, die Sektorengrenze ist violett dargestellt.
Unter der Chaussee- und Friedrichstra?e verlaufend ist die Transit-U-Bahn der Linie C, sp?ter Linie 6, und unter dem Stra?enzug Brunnenstra?e/ Heinrich-Heine-Stra?e die Linie D, sp?ter Linie 8, die den Alexanderplatz unterquert, erkennbar. Zus?tzlich ist die Nords?dbahn der S-Bahn dargestellt, wie sie sich ihren Weg vom Potsdamer Platz zum Nordbahnhof durch den Ostsektor sucht. In diesem Plan sind im Gegensatz zu sp?teren Auflagen noch alle Bahnh?fe als ge?ffnet erkenntlich, so als sei die Grenze noch offen. Ebenso sind grenz?berschreitende U-Bahnlinien dargestellt, die l?ngst au?er Betrieb waren. Mit diesem Plan aber wird deutlich, wo welche Bahnh?fe im Osten gelegen haben. Daher eignet sich dieser Planausschnitt sehr gut, um die ?rtlichkeiten zuordnen zu k?nnen.

Die Transitstrecken der U-Bahn vor 1961

Die Linien U6 (fr?her C) und U8 (fr?her D) haben etwas gemeinsam: Sie verlaufen in Nord-S?d-Richtung durch die Innenstadt. Dies war schon vor dem Krieg so. Der Zufall und die politische Geographie Berlins wollte es so, dass diese Strecken nach 1945 vom Amerikanischen Sektor durch den Sowjetischen Sektor in den Franz?sischen Sektor f?hren. Kurz: Von Westberlin durch Ostberlin nach Westberlin. Darin sah man in den ersten Jahren nach dem Krieg kaum ein Problem. Die Probleme begannen 1949, als die BVG zwischen dem Westen und Osten aufgeteilt wurden.

F?r diese beiden Linien galten folgende Regelungen:
Die Linien geh?rten zum Bereich der BVG-West und wurden von ihr betrieben. Die BVG-West stellte somit Fahrzeuge und Zugpersonal.

F?r die durch den Osten f?hrenden Abschnitte galt folgendes: Die Strecken- und Tunnelbauwerke werden von der BVG-Ost betrieben. Die Bahnh?fe unterstehen der BVG-Ost. Die Stromversorgung der Transit-Abschnitte wird ebenfalls durch die BVG-Ost bzw. Ost-BEWAG sichergestellt.

Netzplanausschnitt: Die beiden den Osten durchquerenden U-Bahnlinien C und D in den 50er Jahren.

In der Praxis bedeutete dies: Westz?ge fahren auf Oststrecken. Westliches Zugpersonal wird durch ?stliches Bahnhofspersonal abgefertigt. Das funktionierte in jenen Jahren ganz gut. Nun gab es aber Fahrg?ste, denen es, etwa aus beruflichen Gr?nden, sehr wichtig war, zu wissen in welchem Sektor sie gerade waren. Aus diesem Grunde wurde die Bahnhofsansage per Dienstvorschrift ge?ndert. Der Zugabfertiger der BVG-West hatte auf den letzten zu Westberlin geh?renden Bahnh?fen, den sogenannten "Grenzbahnh?fen" darauf hinzuweisen, dass es sich bei diesem Bahnhof um den letzten Bahnhof im Westen handelt: Das klang dann etwa so: "Kochstra?e - letzter Bahnhof in den Westsektoren, letzter Bahnhof in den Westsektoren!"

Folgende Bahnh?fe waren "Grenzbahnh?fe:
Linie C (U6): Kochstra?e, Reinickendorfer Stra?e
Linie D (U8): Moritzplatz, Voltastra?e

Die BVG-Ost antwortete prompt: Sie lie? an den ersten Bahnh?fen im Osten verk?nden, dass man nun im "Demokratischen Berlin" willkommen sei.

Die beiden Strecken geh?rten zu den wichtigsten U-Bahnlinien ?berhaupt und waren stets gut ausgelastet. Es waren nicht nur Westberliner die durch den Osten fuhren, sondern auch ganz normale Anlieger, die im Westen zu- und im Osten ausstiegen oder umgekehrt, oder Fahrg?ste, die nur innerhalb des Ostens die U-Bahn nutzten. Es waren also ganz normale Umst?nde, die hier herrschten, mit der einzigen Besonderheit, dass die Linien von einem weltpolitischen Machtblock in den anderen fuhren. Aber das interessierte den einfachen Fahrgast eh kaum; er wollte nicht von Westberlin nach Ostberlin sondern von Neuk?lln nach Mitte. Er wollte von seiner Wohnung zu seiner Arbeitsst?tte, er wollte Freunde und Bekannte besuchen, Eink?ufe t?tigen, Besorgungen erledigen. Viele Ost-Berliner darunter, die zur "HO Gesundbrunnen" wollten...

1953 kam es im Osten zu Arbeiter-Unruhen, die schlie?lich am 17. Juni in den bekannten Streiks und Arbeitsniederlegungen gipfelten, die die Existenz und Zukunft der DDR erstmalig in Frage zu stellen schienen.

Die Regierung der DDR jedenfalls erlie? den Ausnahmezustand f?r Ostberlin, die Unruhen wurden mit Hilfe der russischen Besatzer kaltgestellt.

Auch die U-Bahn war betroffen: Der Zugverkehr auf den Transitstrecken wurde eingestellt. F?r die BVG-West bedeutete dies, dass die Z?ge auf den letzten Bahnh?fen im Westsektor zu enden hatten. Dies war leichter gesagt als getan, denn: Damals gab es an den letzten Bahnh?fen noch keine Gleisverbindungen. Somit musste zum Teil mit Pendelverkehr gefahren werden. Der Gesundbrunnen zum Beispiel war mit der U-Bahn ?berhaupt nicht erreichbar.

An dieser Betriebspraxis ?nderte sich in den n?chsten Tagen nichts. Ab 18. Juni allerdings wurde ein bescheidener U-Bahnverkehr im Osten aufgenommen: Ein Zug pendelte von Stadtmitte bis zum Nordbahnhof auf der Linie C. 

17. Juni: Blumenbretter auf der Linie D
Was bislang eigentlich unbekannt war, ist die Tatsache, dass es in den Tagen nach dem 17. Juni sogar einen durch die BVG-Ost betriebenen Pendelverkehr zwischen Neanderstra?e und Rosenthaler Platz oder gar Bernauer Stra?e gab. Zum Einsatz kamen hier zwei Kleinprofilz?ge, die von der Linie E (dort im normalen Fahrgasteinsatz) auf die Linie D durch den Waisentunnel ?berf?hrt wurden. Die beiden Z?ge pendelten auf den beiden Gleisen im wechselseitigen Verkehr. Und das obwohl auf einem Kehrgleis am Alexanderplatz ein BVG-West-Zug abgestellt war. Aber dieser Zug wurde nicht benutzt, vermutlich deshalb, weil die BVG-Ost-Fahrer auf dieser Zuggattung (Baureihe B) nicht ausgebildet waren. Obwohl die Recherchen hierzu noch nicht abgeschlossen sind, ist belegbar, dass der Zugverkehr wie eben beschrieben stattfand. Erst zum 9. Juli wurde dieser Zugverkehr wieder eingestellt. Ich berufe mich hier auf die Recherchen von Herrn Haase, der ?ber das Thema eine Magister-Arbeit geschrieben hat.

Am 9. Juli verf?gte die Regierung der DDR die Aufhebung des Ausnahmezustandes, das Leben im Ostsektor normalisierte sich, auch der U-Bahnverkehr konnte den Betrieb in altbekannter Form wieder aufnehmen. 

Die BVG-West jedoch hatte ihre Erfahrungen mit den Unberechenbarkeiten des Ostens gemacht: In der Folgezeit wurden jeweils an den letzten Bahnh?fen vor dem Osten Weichen eingebaut, um ein Wenden der Z?ge auf Westberliner Gebiet zu erm?glichen. 

Nach 1952 war die innerdeutsche Grenze gesichert worden, auch um Berlin war ein ?berschreiten der Grenze nicht mehr so ohne weiteres m?glich. Im Vergleich zu sp?teren Jahren war die innerdeutsche Grenzbefestigung noch sehr bescheiden, um Berlin herum etwa waren die Stra?en zun?chst nur mit einem simplen Stacheldrahtverhau versehen worden. Auf jeden Fall war es den Westberlinern nicht mehr gestattet, die DDR zu betreten. Ostberlin dagegen durfte noch betreten werden, schlie?lich gab es viele Westberliner, die im Osten ihre Arbeitsstelle hatten. Dies waren so genannte "Grenzg?nger".

Auch entlang der innerberlinischen Sektorengrenze waren Grenzposten der DDR ein normaler Anblick geworden. Es wurde also in den folgenden Jahren immer schwieriger, die Grenze zu ?berqueren. Nur mit der U-Bahn und der S-Bahn war dies noch recht problemlos m?glich. 1957 wurde im Strafgesetzbuch der DDR der Tatbestand der "Republikflucht" unter Strafe gestellt, doch mehr und mehr Ostberliner und DDR-B?rger benutzten diese U-Bahnstrecken (und nat?rlich die S-Bahn) f?r die Flucht aus der DDR nach West-Berlin. 

Nun war es aber in den Jahren bis zum Mauerbau alles andere als einfach, als gew?hnlicher DDR-B?rger in die Hauptstadt, also nach Ost-Berlin zu kommen: Seit etwa 1953 wurde praktisch jeder Fernzug, der nach Berlin fuhr, an der Ost-Berliner Stadtgrenze angehalten und kontrolliert. Hierzu gab es regelrechte Kontrollbahnh?fe, die sp?teren Grenz?berg?ngen glichen. Ebenso verhielt es sich auf den Berlin zulaufenden Stra?en. Jeder DDR-B?rger, der in seinem Personalausweis einen roten Balken hatte, galt als "politisch labil" und war somit in Berlin "unerw?nscht", hatte sich demzufolge sehr unbequemen Befragungen durch die "Organe" zu stellen, wo er gute Gr?nde haben musste, um nach Berlin zu reisen... Ein Umzug nach Berlin oder eine Arbeitsaufnahme dort war f?r diesen Personenkreis praktisch aussichtslos. Und wer in der Ostberliner U- oder S-Bahn in jener Zeit mit Reisekoffern unterwegs war, machte sich sowieso verd?chtig.

Schon in jener Zeit gab es in der F?hrung der DDR Gedankeng?nge, wie man dieses offene Grenzproblem l?sen k?nnte. Eine der Varianten war, den gesamten zivilen Flugverkehr West-Berlins ?ber den DDR-Flughafen Sch?nefeld abzuwickeln. Somit h?tte die DDR die direkte Kontrolle ?ber den gesamten Flugverkehr zwischen Berlin und der Bundesrepublik erlangen k?nnen. Eine "Republikflucht" au?er nach Westberlin w?re dann nicht mehr m?glich gewesen. Selbstverst?ndlich haben sich die westlichen Alliierten auf diese Variante nicht eingelassen. Eine andere Variante war, die Stadt entlang der Sektorengrenze durch bauliche Ma?nahmen zu sichern. Dies bedeutete faktisch den Bau einer Mauer. Doch hierzu waren die Sowjets nicht bereit die Genehmigungen zu geben. Und die war unbedingte Voraussetzung f?r eine solche Ma?nahme, denn Berlins oberste Machthaber waren die Alliierten, das war auch der DDR klar. 
Es vergingen weitere Jahre, in denen viele DDR-B?rger ihre Abstimmung zum DDR-System mit den F??en vornahmen. Die DDR konnte dem nur noch mit Agitation entgegenwirken. Im M?rz 1961 flog Staatschef Walter Ulbricht nach Moskau, um das Fluchtproblem zum Punkt der Tagesordnung zu machen. Er erhielt vom Kremlchef Chruschtschow eine Abfuhr in dieser Angelegenheit. Ulbricht erhielt zur Antwort: "L?se die Probleme mit anderen Mitteln". Eine Mauer kam f?r die sowjetischen Machthaber (noch) nicht in Frage. In Folge der Eiszeit zwischen den Bl?cken wollte man den Westen nicht unn?tig provozieren.

Die DDR-B?rger fl?chteten weiter, es waren vor allem Wissenschaftler und Facharbeiter, die es vorzogen in den Westen zu gehen.

Im Juni 1961 fand in Ostberlin eine internationale Pressekonferenz statt, zu der auch westliche Zeitungsvertreter geladen waren. Es entwickelte sich folgender Dialog zwischen Annemarie Doherr und Walter Ulbricht:
"Eine Frage Herr Vorsitzender - Doherr, Frankfurter Rundschau - Bedeutet die Bildung einer Freien Stadt Ihrer Meinung nach, dass die Staatsgrenze am Brandenburger Tor errichtet wird? Und sind Sie entschlossen, dieser Tatsache mit allen Konsequenzen Rechnung zu tragen?"
Darauf Ulbricht: "Ich verstehe Ihre Frage so, dass es Menschen in Westdeutschland gibt, die w?nschen, dass wir die Bauarbeiter der der Hauptstadt der DDR dazu mobilisieren eine Mauer aufzurichten, ja? ?hhh, mir ist nicht bekannt das solche Absicht besteht, da sich die Bauarbeiter der Hauptstadt der DDR haupts?chlich mit Wohnungsbau besch?ftigen, und ihre Arbeitskraft daf?r voll ausgenutzt wird, voll eingesetzt wird. Niemand hat die Absicht eine Mauer zu errichten!"

Mit Sicherheit gab es in den F?hrungsebenen der DDR entsprechende Pl?ne. Sicher ist aber auch, dass es in diesen Tagen, Mitte Juni 1961, noch keine genaue Vorstellung ?ber die technische Umsetzung gab.
Vom 3. bis zum 8. August weilte Ulbricht nochmals in Moskau. Hier war er Angeklagter und Ankl?ger zugleich: Angeklagter, weil er es nicht schaffte, f?r das Volk derartige Lebensbedingungen zu schaffen, die einer Abwanderung die Grundlage entziehen w?rden. Ankl?ger, weil es die sowjetischen Machthaber nicht gestatteten, die Inneren Angelegenheiten der DDR selber bestimmen zu lassen.

Zum Schluss dieser Treffen bekam Ulbricht die Zusage, die er wollte. Er erhielt gr?nes Licht f?r die Aktion "Chinesische Mauer" mit dem unmissverst?ndlichen Hinweis: "aber keinen Schritt weiter!" Erleichtert reiste Ulbricht zur?ck nach Ostberlin.
In den n?chsten Tagen gr?ndete die Regierung der DDR einen Arbeitsstab, der die Trennung der Verkehrswege innerhalb Berlins vorbereiten sollte. Leiter dieser Arbeitsgruppe war der damalige FDJ-Agitator Erich Honecker. Ihm traute man eine solche Aufgabe zu. Sofort machte Honecker sich an die Arbeit: Er bereitete die Teilung der Stadt bis hin zu letzten Details vor, nichts wurde dem Zufall ?berlassen. Honecker kontaktierte in dieser Sache auch Karl Maron, den damaligen Innenminister. Maron verfasste einen Befehl, der die Teilung der U-Bahn vorsah. Hiernach sollten die beiden Linien C und D dem westlichen Netz zugeschlagen werden, die Bahnh?fe im Ostsektor waren mit Ausnahme von Friedrichstra?e zu schlie?en. Der Bahnhof Friedrichstra?e sollte als Grenz?bergangsstelle weiterhin ge?ffnet bleiben. ( siehe "Maron-Befehl" )
Genauestens gaben diese streng vertraulichen Befehle Auskunft dar?ber, wie in welchen F?llen zu verfahren ist. Nur eines wurde nirgendwo genannt: Der Zeitpunkt, ab wann diese Regelungen in Kraft treten sollten. Es wurde stets nur von der "X-Zeit" gesprochen.

Die gesamte Aktion lief unter allergr??ter Geheimhaltung. Es waren nur die direkt betroffenen Stellen, die ?ber entsprechende Befehle unterrichtet wurden. Oftmals wurden Befehle in geschlossenen Umschl?gen per Boten ?berbracht, und diese Boten, vermutlich von der Staatssicherheit, sorgten daf?r, dass die Umschl?ge erst in einem bestimmten Moment ge?ffnet wurden, wobei auch sie wohl nicht wussten, was der Inhalt des Umschlages vorsah. 

Ulbricht lud alle Minister und hochrangige Regierungsmitglieder am 12. August nachmittags in seinen Landsitz am D?llnsee. Dort erteilte er Erich Honecker die f?rmlichen Vollmachten zur Grenzschlie?ung und informierte die ?brigen Anwesenden, unter ihnen auch Verkehrsminister Kramer, ?ber "gewisse Unbequemlichkeiten" in den folgenden Tagen in Berlin.

Als Kramer abends wieder in Berlin war, zitierte er Vertreter der BVG-Ost direkt von einem feucht-fr?hlichen Fest zu sich ins Ministerium. Die fr?hliche Stimmung war bei den Ausf?hrungen Kramers schnell dahin...

Als "X-Zeit" galt Sonntag, der 13. August, 1.00 Uhr.
Dieser Tag wurde bewusst gew?hlt. Am Montag-fr?h, also ?ber 24 Stunden sp?ter, sollte die Aktion erfolgreich durchgef?hrt und beendet und au?erdem sichergestellt sein, dass der U- und S-Bahnverkehr reibungslos l?uft.

Die Transitstrecken nach 1961

Zum Zeitpunkt "X" lief der U-Bahnverkehr auf den Linien C und D noch reibungslos, der Betriebsschluss stand bevor. Derweil begannen Organe der NVA, Stra?en im Bereich der Sektorengrenze "pionierm??ig" zu sichern. Selbst in diesen Stunden ahnte im Westen niemand, dass in den folgenden Stunden eine beispiellose logistische Leistung anlaufen w?rde, die zum Ziel haben sollte, das eine Stadt mit ?ber drei Millionen Einwohnern hermetisch v?llig getrennt wird, sowohl oberirdisch als auch unterirdisch.

In den fr?hen Morgenstunden dieses Sonntags wurde der Zugverkehr planm??ig wieder aufgenommen, das Zugpersonal fuhr trotz der Ereignisse an der Grenze in die Transitabschnitte ein. Die Z?ge wurden von den Grenzorganen auf den ersten Bahnh?fen im Osten in der Form empfangen, dass das Zugpersonal angewiesen wurde, nicht zu halten. Die Z?ge hatten ohne Halt die Streckenabschnitte im Osten zu passieren. Erst am Bahnhof Friedrichstra?e war zu halten. Dieser Bahnhof war als "Grenz?bergangsstelle" vorgesehen. Es wurde in diesem Bahnhof nur ein Zugang offen gehalten, an dem die Abfertigung der "Reisenden" erfolgte. Alle anderen Bahnh?fe blieben an diesem 13. August verschlossen und wurden schwer bewacht.

An diesen Umst?nden ?nderte sich in den folgenden Tagen nichts. Daraus wurde eine Dauereinrichtung: Die Z?ge der Linie C hielten nur auf dem Bahnhof Friedrichstra?e, die Z?ge der Linie D dagegen hielten gar nicht im Osten.

Netzplanausschnitt: Die Transitstrecken nach 1961

In den Folgejahren wurden die Strecken zu regelrechten Festungen ausgebaut: Notausstiege wurden verschwei?t, Bahnhofszug?nge wurden als solche unkenntlich gemacht, indem das "U" ?ber den Zug?ngen entfernt wurde. Damit nicht genug: Aus dem Bewusstsein der ?ffentlichkeit sollten diese Strecken verschwinden. In keinem vom Osten heraus gegebenen Stadtplan waren die Linien mehr dargestellt. Verbindungsg?nge innerhalb der Umsteigebahnh?fe wurden vermauert, Treppenabg?nge durch Betonplatten abgedeckt. 

Tats?chlich waren die Transitstrecken aus dem Bewusstsein der Ostberliner getilgt. Manch einer wunderte sich, wenn unter ihm, etwa am Rosenthaler Platz, der Boden bebte, obwohl keine Stra?enbahn des Weges kam. Nat?rlich wussten die meisten Ostberliner, dass es da U-Bahnlinien unter der Innenstadt gab, die tabu waren, die in keinem Stadtplan mehr verzeichnet waren...

Jede Art eines Fluchtversuches sollte unm?glich gemacht werden. Daher wurden die der Grenze n?chstgelegenen Bahnh?fe in besonderem Umfang gesichert: Die Treppenabg?nge zum Bahnsteig wurden vermauert und mit Schie?scharten-?hnlichen Fenster?ffnungen versehen. Hinter diesen Fenstern wurden Wachstuben eingebaut, von denen aus das gesamte Geschehen auf dem Bahnsteig ?berblickt werden konnte.

Unterhalb der Bahnsteigkanten wurden Stacheldrahtrollen ausgelegt. Somit wurde unterbunden, dass ein "Republikfl?chtling" unterhalb der Bahnsteigkante im Gleisbett entlang kriechen und somit der Aufmerksamkeit der Grenzorgane entgehen k?nnte. Nicht nur einmal hat sich der Stromabnehmer eines Zuges in seiner Vorbeifahrt in den Rollen verfangen. In Grenzn?he wurden allerlei technische Vorkehrungen getroffen: So wurden recht raffinierte Lichtschranken ?bereinander angeordnet. ?bereinander deshalb, weil ein U-Bahnzug im Tunnel dann alle drei Lichtschranken bei seiner Durchfahrt gleichzeitig unterbrechen w?rde. W?rde aber durch eine Person nur eine oder zwei der drei Schranken unterbrochen werden, w?rde Alarm ausgel?st werden. Doch damit nicht genug: Es wurden Kontaktplatten in den Gleisen ausgelegt, die von einem Zug gefahrlos ?berfahren werden, aber von einer Person aufgrund der Gr??e nicht ?bersprungen werden k?nnen. Die Person aber w?rde zwangsl?ufig auf diese Platten treten m?ssen, was zur Alarmausl?sung gef?hrt h?tte. Abgesehen davon, dass eine fl?chtende Person keine Chance hatte in den Tunnel erst hineinzukommen, wurde dennoch gr??ter Wert auf eine wirksame Abwehr der Fluchtm?glichkeit gegeben. Auch Fahrstromtechnisch wurden ?nderungen vorgenommen: So war es praktisch von allen relevanten Sicherungsposten aus m?glich, die Fahrstromversorgung mittels Fahrstrom-Steuerschalter zu unterbrechen.

Die Sektorengrenze war auch im U-Bahntunnel sichtbar: Ein breiter wei?er Strich an der Wand kennzeichnete die genaue Lage der Grenze. Sp?ter wurden sogar Rolltore eingebaut, die bei n?chtlicher Betriebsruhe stets zu schlie?en waren.

(Anm: In verschiedenen Schriften werden diese Rolltore bei der U-Bahn angezweifelt. Ein ehemaliger Zugabfertiger, der am U-Bhf. Reinickendorfer Stra?e damals des ?fteren Dienst hatte, best?tigte mir die Existenz dieser Tore zumindest zwischen Reinickendorfer Stra?e und Stadion der Weltjugend.)

Die n?chstgelegenen Bahnh?fe entlang der Grenze waren durch Grenzorgane der DDR gesichert. Dies waren die Bahnh?fe Walter-Ulbricht-Stadion und Stadtmitte bei der Linie C, sp?ter 6, und Bernauer Stra?e und Neanderstra?e auf der Linie D, der sp?teren U8.

Die ?brigen Bahnh?fe waren lediglich mit Posten der Transport-Polizei zu sichern. Im Bahnsteigbereich hatten die Wachposten stets zu zweit aufzutreten. Hierbei wurde darauf geachtet, dass es zwischen den Posten zu keinen pers?nlichen Bindungen kommen konnte. Dar?ber hinaus fanden von h?heren Dienststellen Kontrollen statt, die nicht angek?ndigt wurden. Somit war auch personell eine gr??tm?gliche Sicherheit gegeben.

Hin und wieder kam es vor, dass die Bahnh?fe, oder Teile davon, zweckentfremdet genutzt wurden. Auf dem Bahnsteig der Linie D am Alexanderplatz zum Beispiel wurden W?nde gezogen und somit geschlossene R?umlichkeiten geschaffen. Diese R?ume wurden von einer Bahnmeisterei genutzt. Der "M?usetunnel", der die beiden Bahnsteige im Bahnhof Stadtmitte verband, wurde als Lagerraum genutzt. Noch Jahre nach ?ffnung des Tunnels waren die Abdr?cke der Beh?ltnisse im Asphaltboden zu erkennen.

Der U-Bahnhof Friedrichstra?e

U-Bahnhof Friedrichstra?e in den 70er Jahren

In den folgenden Jahren wurde der Bahnhof Friedrichstra?e immer perfekter gesichert. Hier waren umfangreiche Aufgaben zu erf?llen, denn dieser Bahnhof war ein Umsteigebahnhof zu zwei weiteren S-Bahnstrecken und zur Fernbahn und au?erdem ein Fu?g?nger-Grenz?bergang. Insgesamt erschwerend kam hinzu, dass ein Bahnsteig der S-Bahn weiterhin dem DDR-Binnenverkehr seitens des Ostens offen zug?nglich sein sollte. Aufgrund der komplizierten Baulichkeiten dieses Bahnhofs entstand ein ?u?erst un?bersichtliches und in der Folge absolut un?berwindliches G?ngesystem. 
In den Anlagen der U-Bahn passierte folgendes: Der s?dliche Zugang, ein Verteilergeschoss mit Ausg?ngen zur Friedrich- und Georgenstra?e, wurde vollst?ndig verschlossen. Der n?rdliche Zugang blieb ge?ffnet. Hier gelangte man ?ber eine Treppe in eine Vorhalle, in der sich ein Fahrkartenschalter befand. Dieser Fahrkartenschalter blieb stets durch Personal der BVG-Ost besetzt. Der weiter hinauf f?hrende Ausgang zur Weidendammer Br?cke dagegen wurde geschlossen. Daf?r aber blieb der Verbindungsgang zum Nord-S?d-Bahnsteig der S-Bahn offen. Man gelangte also wieder hinunter zum Bahnsteig der S-Bahnen Richtung Anhalter Bahnhof und Gesundbrunnen. 

Auf diesem Bahnsteig wiederum begannen Treppen, die hinauf zum Stadtbahnhof f?hrten. Hierbei betrat man die ebenerdig liegende Vorhalle des Bahnhofs. Von hier aus gelangte man hinauf zur Stadtbahn mit ausschlie?licher Fahrtrichtung nach Zoo und Wannsee, also nach West-Berlin. Au?erdem begannen hier die G?nge zu den Grenzabfertigungsanlagen. Die wiederum waren je nach Ein und Ausreise r?umlich getrennt. Die "Einreise in die Hauptstadt der DDR" fand im Inneren des Bahnhofsgeb?udes statt, w?hrend f?r die Ausreise um 1962 ein n?rdlich angeordneter Pavillon entstand, der so genannte "Tr?nenpalast". 

Erst nach ?berwindung der Grenzkontrolle aber gelangte man zum Vorhallenbereich der Ost-S-Bahn. Einer der drei oberen Bahnsteige, der Bahnsteig A, diente dem DDR-Binnenverkehr der S-Bahn Richtung Alexanderplatz und Ostkreuz. Der von der U-Bahn aus frei zug?ngliche Bahnsteig B diente nur den Z?gen der S-Bahn Richtung Zoo/ Westkreuz. Der Bahnsteig C dagegen diente dem Interzonen-Fernverkehr. Ab hier fuhren Z?ge nach Westdeutschland ab. In diesem Bahnsteigbereich fand auch die regul?re Kontrolle durchlaufender Reisez?ge statt. Damit aber nicht einfach ungehindert in diesen Zug zugestiegen werden konnte, waren auf dem Bahnsteig wei?e Linien gemalt, die erst nach Aufforderung, sonst aber unter keinen Umst?nden von den Reisenden ?berschritten werden durften.

Um in der Bahnhofshalle ein ?berlaufen (etwa ?ber die Gleise) vom Ost-S-Bahnsteig zum West-S-Bahnsteig zu unterbinden, wurden raumhohe Glasfl?chen errichtet. Anfang der 80er Jahre wurden diese Glasfl?chen durch ?u?erst unansehnliche Metallw?nde ersetzt. Au?erdem war an der westlichen Hallensch?rze ein Steg ?ber den Gleisen errichtet worden, der personell durch Grenzposten besetzt war. Es ist selbstredend, dass Grenz- und zivile Stasiorgane in diesem Bahnhofskomplex allgegenw?rtig waren. 

Grenz?bergang Friedrichstra?e
Schematisierte und vereinfachte Darstellung

Als Westb?rger konnte man sich in diesem Bahnhof absolut frei und unbehelligt bewegen, ohne jegliche Kontrolle konnte man zwischen den westlichen Verkehrsmitteln frei umsteigen. Nur verlassen konnte man diesen Bahnhof nie ohne Kontrollen. Nat?rlich hatte man gewisse Verhaltensregeln zu befolgen, etwa, dass das Fotografieren nat?rlich streng untersagt war und auch nur sehr wenige gewagt h?tten.

Die gesamte Bahnhofsanlage war perfekt gesichert, die Staatsorgane der DDR waren in diesem Bahnhof allgegenw?rtig. Au?erdem wurden in den 70er Jahren umfangreiche Videoanlagen installiert, womit das gesamte Geschehen im Bahnhof perfekt unter Beobachtung war. Kontrolliert wurde praktisch alles, auch die Organe beobachteten sich gegenseitig.

Im Laufe der Jahre entwickelte sich der Bahnhof Friedrichstra?e zu einem Anziehungspunkt der besonderen Art: Mehr und mehr "Intershops" wurden eingerichtet. Intershops waren eine Einrichtung der DDR, wo gegen "Valuta", also gegen DM-West (und nat?rlich US-Dollar) Westwaren verkauft wurden. Intershops befanden sich ?berall in der DDR, vor allem in Bahnh?fen, Hotels, Autobahnrastst?tten und eben auch im Bahnhof Friedrichstra?e. Die Zielkundschaft der Intershops waren B?rger der DDR, die ?ber harte W?hrung verf?gten und nat?rlich Bundesb?rger, die zu Besuch in der DDR waren. Im Bahnhof Friedrichstra?e war dies anders: Hier war die Zielkundschaft der West-Berliner, der zum Einkaufen zur Friedrichstra?e fuhr. In der Tat waren diese L?den bei den Westberlinern recht beliebt, denn hier gab es Tabakwaren und Alkoholika erheblich preiswerter als in Westberlin. Dies war m?glich, weil die Waren hier Steuer- und zollfrei verkauft wurden. Eine Stange Marlboro-Zigaretten beispielsweise, die in Westberlin 38 DM kostete, bekam man hier f?r 25 DM. Manchmal im Angebot sogar noch billiger. Man bekam hier aber auch Erzeugnisse der DDR, die zum Teil exklusiv f?r den Export hergestellt wurden und auch Zeitungen, Zeitschriften, politische Literatur und dergleichen. F?r die DDR entwickelte sich dieser Bahnhof im Laufe der Jahre zu einer wertvollen Devisenquelle. West-Berliner nannten diesen Bahnhof oft einfach nur "Bahnhof Intershop".

Der Betriebsalltag

Die BVG-West beschaffte in den Jahren seit 1956 moderne U-Bahnz?ge, die in der Lage waren als "Einmann-Zug" gefahren zu werden. Die Konsequenz dieser Entwicklung war, dass der Zugbegleiter im Laufe der Jahre immer seltener wurde. Das Bahnsteigpersonal ?berwachte den Fahrgastwechsel und gab dem Zugfahrer mittels eines Signals den Auftrag, die T?ren zu schlie?en und ab zu fahren. 

Diese Regelung galt nicht f?r die Transitstrecken. Trotz der modernen Z?ge sind bis 1990 stets Begleiter mit durch den Osten gefahren. Die Begleiter stiegen am letzten Bahnhof in Westberlin in den F?hrerstand zu und begleiteten den Zug durch den Osten. Am ersten Bahnhof im Westen stiegen sie wieder aus und fuhren zur?ck. Dar?ber hinaus waren die letzten Bahnh?fe vor dem Osten immer doppelt besetzt. Hierdurch sollte immer eine gr??tm?gliche Sicherheit f?r das BVG-Personal und die Fahrg?ste gegeben sein. 
Das Westpersonal achtete peinlichst genau darauf, dass der Zugverkehr im Osten regelm??ig verlief. Stellte sich ein Verzug ein, dass ein Zug nicht planm??ig aus dem Osten kam, wurde der planm??ig in den Osten fahrende Zug zur?ckgehalten. Nicht selten kam es vor, dass der Zugumlauf im Osten ins Stocken geriet. Dies konnte die verschiedensten Gr?nde haben. Nur ?u?erst selten wurde dann die BVG-West von dem Grund der Verz?gerung in Kenntnis gesetzt. Es gab zwar eine Telefonleitung zwischen den obersten Dienststellen der BVG-Ost und der Betriebsleitung bei der BVG-West; das bedeutet aber noch lange nicht, dass diese Leitung auch genutzt wurde. Wenn es aber zu einer Betriebsunterbrechung aufgrund eines Schadens kam, konnte die BVG-West davon ausgehen, dass diese St?rung einige Stunden dauern wird. Eine Sprechverbindung zwischen Zugpersonal und Betriebsleitung-West gab es nicht: Funkger?te durften nicht benutzt werden. 

F?r die BVG war es dann zwecklos Ersatzbusse einzusetzen, die n?mlich h?tten in einem gro?en Bogen um das Ostberliner Stadtzentrum herumfahren m?ssen. Wenn es zum Beispiel einen Schienenbruch gab, dann ging es dem Osten nicht um eine z?gige Behebung des Schadens, sondern um Sicherheit: Es trat ein Verwaltungsakt in Aktion, denn zun?chst musste ein politisch zuverl?ssiger Bautrupp zusammengestellt und die Bewachung des selben sichergestellt werden und erst dann konnte mit der eigentlichen Arbeit zur Behebung des Schadens begonnen werden. 

W?hrend Fahrg?ste in Z?gen, die sich noch in Westberlin befanden, Umsteigen und den Osten mit anderen Verkehrsmitteln umfahren konnten, hatten die Fahrg?ste Pech, die sich in einem Zug befanden, der bereits unter dem Osten der Stadt war. Dieser Zug wurde dann von den Grenzorganen umstellt um zu verhindern, dass Fahrg?ste oder Zugpersonal den Zug verlassen k?nnten. Dabei spielte es keine Rolle, wie eilig es ein Fahrgast auch immer haben konnte. Es ist nur ein Fall bekannt, dass ein Zug auf der Transitstrecke evakuiert wurde, auch sowas gabs!. Zu diesem Zweck gab es meist einen Bus mit Fahrer der BVG-Ost, der irgendwo in der Berliner Innenstadt bereit stand f?r den Fall der F?lle. Es soll in den 70er Jahren mal eine Evakuierung eines Zuges auf der Linie 8 gegeben haben, wobei die Fahrg?ste unter entsprechender Bewachung in diesen Bus geleitet und anschlie?end zu einem der Grenz?berg?nge gefahren und somit wieder direkt und ohne weitere Zwischenf?lle nach West-Berlin geschleust wurden.

In den allermeisten F?llen aber blieben Fahrg?ste und Personal im Zug bis es weiterging. Erst in den letzten Jahren gab es eine Abmachung, die es gestattete, dass ein liegen gebliebener U-Bahnzug mit Hilfe einer Schlepplok aus der Transitstrecke gezogen werden durfte.

Als im August 1961 die Bahnh?fe im Osten geschossen wurden, hatte die BVG-West vor, weiterhin im Osten zu halten. Aus folgendem Grund: In der offiziellen Diktion des Westens gab es keine DDR. Sie wurde von der Bundesrepublik bekanntlich niemals anerkannt. Da es nun also keine DDR gab, konnte es auch kein DDR-Grenzregime geben. Denn das real existierende Grenzregime war im Sinne des Westens illegal. Folglich gab es auch keine gesperrten U-Bahnh?fe. Warum also, so die BVG-West, sollte nun in diesen Bahnh?fen durchgefahren werden. Auch in den Netzpl?nen der ersten Mauerjahre waren die Ostbahnh?fe noch regul?r eingezeichnet. Also, so meinte die BVG-West als verl?ngerter Arm des Westens, ist es legitim, dass die Z?ge in den gesperrten Bahnh?fen kurz anhalten, und wenn dies auch nur symbolisch ist.

Sofort gab es ?rger mit den Grenzorganen, die den Halt auf den gesperrten Bahnh?fen untersagten. Die Z?ge h?tten ohne Halt durchzufahren. Man einigte sich auf einen Kompromiss: Die BVG-Zugfahrer wurden von der Leitstelle angewiesen mit vermindertem Tempo durch die Bahnh?fe zu fahren. Und so wurde das in den folgenden Jahrzehnten dann praktiziert, anders als die S-Bahn, die mit unvermindertem Tempo durch die Transitbahnh?fe fuhr.

Es gab Fahrg?ste, die aus verschiedensten (z.B. beruflichen) Gr?nden unter keinen Umst?nden in den Transitabschnitt einfahren durften, da sie hiermit das "Hoheitsgebiet der DDR" betreten h?tten. Aus diesem Grunde f?hrte die BVG-West schon in den 50er Jahren die Dienstvorschrift ein, die die Fahrg?ste durch Ausruf darauf hinwies, dass die grenznahen Bahnh?fe die "Letzten Bahnh?fe in Berlin-West" seien, hierauf wurde oben schon hingewiesen. Anfang der 70er Jahre wurde der Wortlaut ge?ndert: Statt "Letzter Bahnhof in den Westsektoren" hie? es nun "Letzter Bahnhof in Berlin (West)". Dieser Wortlaut war von den Zugabfertigern stets zu wiederholen.

Die Sicherheit ging noch weiter:
Technisch bedingt kann es vorkommen, dass ein Zugfahrer den Zug in einem Bahnhof nicht rechtzeitig zum Halten bringen kann. Dies kann verschiedene Ursachen haben, ist aber im Grunde genommen kein Problem, da in einem solchen Fall eine Unfallgefahr nicht gegeben ist. 

Wenn nun ein Zugfahrer mit der Zugspitze erst hinter dem Bahnsteigende zum Stehen kommt, gilt grunds?tzlich bei der BVG folgende Verfahrensweise: Der Zugabfertiger teilt den Fahrg?sten sowohl im Zug als auch auf dem Bahnsteig mit, dass die T?ren geschlossen zu bleiben haben. Da die Zugt?ren damals noch keinen Dauerverschluss w?hrend der Fahrt hatten, war der Zugfahrer angewiesen, die T?ren mit Hilfe der Druckluftanlage geschlossen zu halten. Wenn vom Zugabfertiger festgestellt wurde, dass kein Fahrgastwechsel stattfand, hatte er den Abfahrauftrag zu erteilen. Nun hatte der Zugfahrer zum n?chsten Bahnhof weiter zu fahren. Dies ist in den Dienstvorschriften entsprechend geregelt, damit Fahrg?ste des ersten Wagens nicht ins Gleis fallen k?nnen.
Diese Regelung galt an den letzten Westbahnh?fen vor den Transitstrecken nicht, damit politisch gef?hrdete Personen die M?glichkeit haben, den Zug zu verlassen.

Um den Halt technisch zu erzwingen, wurden um 1964 die Signalanlagen an den betreffenden Bahnh?fen ge?ndert: Grunds?tzlich waren die Signale rot, wenn ein Zug in den Bahnhof einfuhr. Sollte er durchfahren, w?rde er zwangsgebremst werden. Mit Einfahrt in den Bahnhof wurde ein Zeitmechanismus ausgel?st, der eine Weiterfahrt des Zuges erst nach 30 Sekunden gestattete.
So war sichergestellt, dass der Zug in diesen Bahnh?fen halten wird.

In den Dienstvorschriften U-Bahn der BVG-West gab es einen Passus, der sich speziell mit den Transitstrecken befasst.
Die BVG sprach dienstintern nicht von "Transitstrecken", sondern von den "Streckenteilen Ri - Ks bzw. Vo - Mr". Den Terminus "Transitstrecke" gab es im Westen nicht, denn es gab ja keine DDR nach Auffassung des Westens...
Dort war zum Beispiel festgelegt, dass ein Halt auf einem Transitbahnhof unter allen Umst?nden zu unterbinden war. Sah ein Zugfahrer zum Beispiel, dass ein Ausfahrtsignal in einem gesperrten Bahnhof halt zeigte, war er angewiesen sofort, also nach M?glichkeit noch vor dem betreffenden Bahnhof anzuhalten. Au?erdem waren die Zugabfertiger auf den Grenzbahnh?fen angewiesen, eine Zugfolge von mindestens 3 Minuten einzuhalten, nicht dichter. Sollte ein Fahrgast die Notbremse ziehen, wobei sich der Zug noch auf West-Berliner Gebiet befindet, den Grenzbahnhof aber bereits verlassen hat, ist der Zugbegleiter verpflichtet, den Fahrgast -wenn er dies w?nscht- zum Grenzbahnhof zur?ck zu begleiten. (Gleis stromlos machen, Kurzschlie?er setzen!) Sollte der Fahrgast zu einem Verlassen des Zuges nicht in der Lage sein, ist der Zug in den Grenzbahnhof zur?ckzuziehen. Wenn man sich vorstellt, dass auf der U6 im Berufsverkehr im 3-Minutentakt gefahren wird und ein Fahrgast einen solchen Wunsch ?u?ert, bedarf es keiner Phantasie sich vorzustellen, was dann binnen Minuten auf dieser Linie los ist... 
Aber hier galt eben der Grundsatz (Sicherheits-) Interessen Einzelner gehen ?ber die Interessen Aller.

Hat ein Zug innerhalb der Transitstrecken einen Schaden und kann der Zug nicht wieder zum Laufen gebracht werden, hat der Zugfahrer oder der Begleiter ?ber die Streckenfernsprecher die Leitstelle zu informieren, sofern dies von den Wachmannschaften zugelassen wird. ?ber die Streckenfernsprecher erreicht das Personal die Dienststelle der BVG-Ost. Alles weitere wird dann schon wieder zu hochpolitschen Angelegenheiten...

1973 gab es eine ?nderung: Ein U-Bahnhof wurde umbenannt! Es war das Walter-Ulbricht-Stadion das den Namen wechselte. Es hie? fortan "Stadion der Weltjugend". Walter Ulbricht, der die DDR viele Jahre gef?hrt hat, hatte im Laufe seines politischen Wirkens eine sehr selbstherrliche Position eingenommen, was vielen politischen Gegnern im eigenen Lager missfiel. Ulbricht selbst bezeichnete sich bei Gelegenheit sogar als "unwiederholbar"! Besonders in der Zeit nach 1970 gab es zunehmend im Politb?ro Bedenken, ob der Kurs Ulbrichts noch zeitgem?? war. Um Ulbricht legte sich ein Intrigennetz, ja sein politisches Ansehen wurde zunehmend demontiert. Dies f?hrte schlie?lich dazu, dass Ulbricht "aus gesundheitlichen Gr?nden" seine Staats?mter niederlegte. Die Zeit Honeckers war gekommen. Am 1. August 1973 verstarb Ulbricht. Er verschwand aus dem offiziellen Bild der DDR. So war es nahe liegend, dass auch das Walter-Ulbricht-Stadion den Namen ?ndern musste. Diese tief greifende politische Entscheidung wirkte sich sogar im U-Bahnhof aus, einem U-Bahnhof, der seit 1961 keine ihm eigene Aufgabe mehr hatte. Die alten Bahnhofsschilder wurden dennoch entfernt und gegen neue ausgetauscht: "Stadion der Weltjugend" hie? der Bahnhof fortan.

Bis nach 1 Uhr nachts wurde der Zugverkehr durch die BVG aufrecht erhalten. Der letzte Zug, er fuhr gegen kurz nach eins, war der so genannte "Lumpensammler". Der Bahnhof Friedrichstra?e war aufgrund seiner preiswerten Intershops nat?rlich auch bei Alkoholikern recht beliebt, gab es f?r sie hier doch ihren "Nordh?user" unschlagbar preiswert. Kurz vor Betriebsschluss wurden diese Leute auf durch Grenzposten zum Bahnsteig der U-Bahn getrieben. Wenn der Zug eingelaufen war, lie? man die Leute im wahrsten Sinne des Wortes in den Zug fallen. Den Grenzposten n?mlich war es strikt untersagt, die Z?ge der BVG zu betreten. Wenn nun die Besoffenen im Zug waren und sicher gestellt war, dass kein "Grepo" mit eingestiegen war: "Zur?ckbleiben!" - T?ren zu und ab! Am Halleschen Tor in Westberlin war schon der Sicherheitsdienst der BVG parat und nahm diesen Zug in Empfang: Nun ging es darum, diese Leute aus dem Zug auf die Stra?e zu bef?rdern...

Die Transitstrecken in Stadtpl?nen

	In Stadtpl?nen, die im Westen vertrieben wurden, wurde ganz selbstverst?ndlich der Ostsektor mit dargestellt. Hier ein Netzplan-Ausschnitt, der sich an den tats?chlichen Gegebenheiten orientiert: Die Linien 6 und 8 und die S-Bahn durchqueren den Osten nahezu ohne Zwischenstopp. Die davon unabh?ngigen Ostlinien sind auch unabh?ngig durch andere Farbwahlen dargestellt. Hier ein U- und S-Bahnplan in einem zeitgen?ssischen Falk-Plan von 1977. (Berlin, 38. Auflage)
	Ganz anders dagegen ein in der DDR vertriebener Stadtplan von "Berlin, Hauptstadt der DDR". In ihm ist "Westberlin" nur als eine wei?e Fl?che dargestellt. In diesem U- und S-Bahnnetzplan scheint Berlin an der Friedrichstra?e und am Th?lmannplatz zu Ende zu sein. Ebenso wird auf die Darstellung der Transitstrecken der Westberliner U-Bahn v?llig verzichtet. Im Hauptplan hingegen sind die Westberliner S-Bahnlinien dargestellt, was aufgrund der damaligen politischen Situation der Westberliner S-Bahn nahe liegend ist. Hier ein Stadtplan von Berlin, herausgegeben 1978 vom VEB Landkartenverlag der DDR.
	Hier die Umgebung des Bahnhofs Friedrichstra?e in einem vom Osten herausgegebenen Stadtplan Berlins. Auffallend die fehlende Darstellung der U-Bahn-Transitstrecke unter der Friedrichstra?e und die S-Bahnh?fe auf den "Feldern und Wiesen" jenseits des Brandenburger Tores.  Immerhin wird am Lehrter Bahnhof bei der S-Bahn darauf hingewiesen, dass dort ein Grenz?bergang ist. In Wahrheit befand er sich nat?rlich im Bahnhof Friedrichstra?e. Bei der Nord-S?d-S-Bahn wird unter der Stresemannstra?e auf dieses Symbol verzichtet. Hier: Buchplan Berlin Hauptstadt der DDR, herausgegeben 1980 vom VEB Tourist Verlag.
	Hier ein "Orientierungsplan Demokratisches Berlin" von der Ost-Berliner Innenstadt. Herausgegeben vom VEB Landkartenverlag der DDR 1964. Und hier wirds schon wieder politisch: Die Sternchen-Anmerkung zu "WESTBERLIN" in diesem Plan lautet:  "*) Westberlin: Bereich des Besatzungsregimes der USA, Gro?britanniens und Frankreichs." Diese Anmerkungen verschwanden erst um 1972 mit Verabschiedung des Grundlagenvertrags. Im ?brigen hatte die BVG-West in jenen Jahren auf die Darstellung der S-Bahn in ihren Liniennetzen verzichtet. Der U-Bahnhof hei?t ja nach wie vor auch nur "Zoologischer Garten", nicht " Bahnhof Zoo" oder ?hnlich.

Die Flucht

Im M?rz 1980 gab es sogar eine gegl?ckte Flucht auf der Transitstrecke: Dies war aber nur m?glich, weil der Fl?chtende Mitarbeiter der BVB war und f?r die Reparatur von Signalen zust?ndig war. Er fl?chtete nicht alleine sondern mit nahen Verwandten, sie waren zu viert. Wie war das m?glich? Der BVB-Angeh?rige hatte die Erlaubnis, die Signalanlagen in den Transitstrecken und warten. Hierzu musste er sich nur bei den Grenzorganen anmelden. 

Die Flucht selber war abenteuerlich: Am 6. M?rz fuhr er au?erhalb des Dienstes mit seiner Familie mit der U-Bahn (Linie A) Richtung Th?lmannplatz. Wird es die letzte U-Bahnfahrt bei seinem Arbeitgeber in Ost-Berlin sein? Einen Bahnhof hinter Alexanderplatz, an der Klosterstra?e verlie?en sie den Zug. Es war gegen 18 Uhr an diesem Donnerstag. Sie warteten, bis der Zug Richtung Th?lmannplatz abgefahren war und der Zugabfertiger in seinem H?uschen verschwunden war. Der Bahnhof war menschenleer. Sie schauten sich um und blitzschnell sprangen sie von der Bahnsteigkante in das Gleisbett und schlichen ?ber die Schwellen zur?ck Richtung Alexanderplatz. Jetzt wird's dunkel. Achtet auf die offenen Stromschienen! Unmittelbar hinter dem Bahnhof zweigt rechts der Klostertunnel ab, der als Verbindungsgleis zwischen den Linien A und E dem internen Zugverkehr dient.

Die internen Tunnelanlagen unter Ost-Berlin: 
Unter der Littenstra?e der "Waisentunnel" und zwischen Litten- und Klosterstra?e neben der Kirche der "Klostertunnel"

Nach wenigen hundert Metern, der Tunnel vollzieht eine S-Kurve m?ndet dieser Tunnel in einen weiteren internen Tunnel, den "Waisentunnel". Hier nun wandte sich die Familie nach rechts und ging auf dem einzelnen Gleis entlang Richtung Jannowitzbr?cke. Einige hundert Meter weiter, etwa unter dem Rolandufer, ist dieser Tunnel abgesperrt. Hier befindet sich ein Flutschott, welches immer verschlossen ist. Hinter diesem Schott befindet sich die Tunneleinf?delung in die Linie 8 der BVG-West. Doch das Schott ist und bleibt geschlossen. Oberhalb des Schotts gibt es einen Betriebsraum, von dem aus das Schott bet?tigt werden kann. Aber die Bet?tigung w?rde mit Sicherheit einen Alarm ausl?sen, deshalb durfte dieses Schott nicht bewegt werden. Dennoch gibt es in diesem Arbeitsraum eine Verbindungst?r. Diese aber ist nur von der anderen Seite zu ?ffnen. Und so quartierte der BVBer seine Familie in diesem kleinen engen Raum ein. Er ging daraufhin zur?ck Richtung Klosterstra?e. Kein Mensch hatte ihn bislang bemerkt. Still sprang er wieder auf den Bahnsteig an der Klosterstra?e und verlie? den Bahnhof. Er ging zu Fu? die wenigen Meter durch die Stralauer Stra?e vom U-Bahnhof Klosterstra?e zum Bahnhof Jannowitzbr?cke. Da er dort des ?fteren zu tun hat, kannte er sich ja bestens aus und wusste, wie er in diesen der ?ffentlichkeit unzug?nglichen Bahnhof gelangen konnte. Bei den Trapos meldete er sich an mit der Bemerkung, dass er im Streckentunnel Richtung Heinrich-Heine-Stra?e ein Signal ?berpr?fen m?sste. Es g?be da einen gemeldeten Schaden...

Die Trapos sch?pften keinen Verdacht, da dies durchaus vorkommen konnte. Schnell war der BVBer im Tunnel verschwunden und ging die wenigen Meter Richtung S?den. Dort m?ndet von rechts der Waisentunnel aus Richtung Alexanderplatz und Klosterstra?e kommend ein. Er schlich in diesen Tunnel und war nach wenigen Metern unter der Spree an dem geschlossenen Stahltor, nun aber von der anderen Seite. Schnell die kleine Stiege hoch zum Arbeitsraum, der durch die Stahlt?r verschlossen ist. Er bricht das Schloss auf, ?ffnet die T?r und findet seine Familie vor. Nun aber los! Alle Mann die Stiege wieder runter und dann unter der Spree durch. Bald waren sie wieder am Transittunnel in H?he des M?rkischen Ufers angekommen. Nun hie? es warten. Der BVGer hatte seine Diensttaschenlampe dabei, wie es Vorschrift ist. Diese Lampe ist der Schl?ssel zu Westen. 

Ein Windzug! Eine U-Bahn naht... Er ?berlegt, ob er diesen Zug anhalten soll. Doch schon sieht er die beiden runden Scheinwerfer nahen. Er hebt die Taschenlampe, auf rot geblendet und macht Kreisbewegungen. F?r jeden Zugfahrer bedeutet dies: "SOFORT HALTEN - GEFAHR" Abrupt h?lt der BVG-West-Zugfahrer seinen Dora-Zug an. "Was issn los?" fragt der Begleiter. "K?nnt ihr uns mitnehmen?" "Klar! Reinkommen! Hinlegen!" Blitzschnell kletterten sie in den F?hrerstand zu viert. T?r zu und ab. Die Fahrg?ste haben nichts gemerkt... Und auch die Trapos nicht! Langsam rumpelt der Zug ?ber die alten Gleise zur "Heinrich-Heine-Stra?e", verlangsamt sein Tempo und schleicht durch den Bahnhof. Und wieder Tempo. Wenige Sekunden sp?ter kann man an der Wand den Strich erkennen. Ein deutlicher Schienensto? und der Zug ist in West-Berlin. Im hell-erleuchteten Bahnhof Moritzplatz kommt der Zug zum stehen. Es ist halb Zehn, wir sind im Westen!

Devisenbringer U-Bahn
Die U-Bahn-Transitstrecken waren eine wertvolle Einnahmequelle der DDR. Die DDR war bestrebt, die zu erbringenden Ausgaben f?r den Unterhalt und Betrieb der Strecken vom Westen zur?ckerstattet zu bekommen. Hierzu beschloss das Pr?sidium des Ministerrates der DDR im Oktober 1962 die Weisung, dass der West-Berliner Senat oder eine entsprechende Dienststelle j?hrlich r?ckwirkend ab August 1961 eine Transitpauschale zu entrichten hat. Sie hatte eine H?he von monatlich rund 181.000 DM. Das Ministerium f?r Ausw?rtige Angelegenheiten der DDR richtete dieses Anliegen an den Westen unter dem Hinweis, dass der Erhalt dieser Strecken viel Geld kostet und andererseits die Strecken "im Interesse der Westberliner Bev?lkerung"  liegen und man m?gliche Konsequenzen vermeiden wolle.

Zur Begleichung dieser Schuld war der West-Berliner Senat auch bereit. Im M?rz 1963 trafen Vertreter des Verkehrsministeriums der DDR und Vertreter des Senats von Berlin (West) und der BVG (West) in Ostberlin zusammen, um Details zu kl?ren. Unstimmigkeiten tauchten bei diesen "in aufgeschlossener Atmosph?re"  gef?hrten Gespr?chen dar?ber auf, dass die DDR die Zahlungen gern ?ber ein Auslands-Devisenkonto bei der Deutschen Notenbank f?hren wollte. Der Westsenat war daran interessiert, dass diese Verhandlungen keinen grunds?tzlichen Charakter auf staatlicher Ebene haben, sondern auf st?dtischer oder betrieblicher Ebene verlaufen sollten und somit ein Finanzaustausch zwischen der BVG-West und der BVG-Ost direkt stattfinden sollte, schlie?lich w?ren ein Geldfluss ?ber ein Auslandskonto der DDR die faktische Anerkennung der DDR durch den Westen gewesen. Letztlich einigte man sich darauf, dass die BVG-West das Geld ab 1. August 1963 r?ckwirkend ab August 1961 direkt an die BVG-Ost ?berweist.

Viele Jahre blieben die Betr?ge gleich, doch ab 1971 wurde seitens des Ostens der Betrag immer ?fter erh?ht. Hier die einzelnen Betr?ge:

Die Transitstrecken nach November 1989

Am 9. November 1989 wurde die Berliner Mauer ge?ffnet. Der Zustrom von DDR-B?rgern nach Westberlin war gerade am Bahnhof Friedrichstra?e unbeschreiblich. Dies hatte nat?rlich Folgen f?r die U6: Der Bahnsteig war zeitweise derart ?berf?llt, dass der Zugang zum Bahnsteig aus Sicherheitsgr?nden gesperrt werden musste. Die Lage war damals folgende: Alle aus Richtung Osten kommenden S-Bahnlinien endeten an der Friedrichstra?e. Um in Richtung West-Berlin zu gelangen, mussten die Besucher auf die West-S-Bahn oder die U6 umsteigen:

S1: Frohnau - Friedrichstra?e - Anhalter Bahnhof - Wannsee
S3: Friedrichstra?e - Zoo - Wannsee
U6: Tegel - Friedrichstra?e - Alt-Mariendorf

Der Bahnhof Friedrichstra?e hatte entsprechend ein enormen Umsteigeverkehr zu verkraften, noch dazu mit den damals noch vorhandenen komplizierten und verwinkelten G?ngeanlagen aus Zeiten der geschlossenen Grenze.
Dies waren nat?rlich unhaltbare Zust?nde. Dies sahen alle entscheidungsberechtigten Instanzen sowohl in Berlin (West) als auch in der DDR ein.
Dagegen standen aber technische und bauliche Gr?nde, die eine Herstellung der Betriebsverh?ltnisse in den Zustand von vor 1961 kurzfristig unm?glich machten.

So war es ?blich, dass in den n?chtlichen Betriebspausen der Fahrstrom auf den Transitstrecken unterbrochen wurde.
Trotz der unbeschreiblichen Besuchermassen, war es der BVG-West nicht m?glich, den Zugverkehr auf der U6 durch den Osten aufrecht zu erhalten. In der Nacht vom 9. auf den 10. November wurde der Fahrstrom abgeschaltet: Die BVG richtete auf drei Linien einen 10-Minutentakt ein: Auf der U9 (Osloer Stra?e - Rathaus Steglitz), auf der U6 von Kochstra?e nach Alt-Mariendorf und auf der U8 von Voltastra?e nach Paracelsusbad. Erst in der Folgenacht wurde auf der U6 ein durchgehender Nachtbetrieb geboten.

Umgehend fanden sich Mitarbeiter der BVG-West und der BVB-Ost zusammen, um zu beratschlagen, was unternommen werden k?nnte, um den ?berlasteten Bahnhof Friedrichstra?e zu entlasten.

Schnell zeigte sich, dass es sinnvoll w?re, U-Bahnh?fe zu er?ffnen, die eine Umsteigem?glichkeit zu anderen Ost-S-Bahnlinien boten. Hierzu kamen aber nur die U8-Bahnh?fe Jannowitzbr?cke und Alexanderplatz in betracht. Schon am 10. November (Die Grenze war erst wenige Stunden offen) begannen Mitarbeiter beider Betriebsteile, den Bahnhof Jannowitzbr?cke passierbar zu machen. Als erstes musste die Bahnsteigbeleuchtung einigerma?en instand gesetzt werden, au?erdem wurde der Bahnsteig und der s?dliche Zugangsbereich gereinigt. An den erblindeten Zugzielanzeigen auf dem Bahnsteig wurden Pappschilder mit den Aufschriften "Nach Paracelsus-Bad" und "Nach Leinestra?e" befestigt. 

Am Mittag des 11. November konnte der erste Fahrgastzug Richtung Paracelsusbad von den beiden Berliner B?rgermeistern (Walter Momper und Erhard Kraack) abgefertigt werden.

Dies war nat?rlich nur eine unbefriedigende Gesamtl?sung aber ein erster unb?rokratischer Schritt zur Normalisierung der Verkehrsverh?ltnisse.

Hierbei darf nicht vergessen werden, dass offiziell nach wie vor noch eine Personen- und Zollkontrolle seitens der DDR stattfand. Es war n?mlich nur den DDR-B?rgern erlaubt nach West-Berlin zu fahren. Umgekehrt bestand f?r West-Berliner und Bundesb?rger noch eine Visumpflicht (bis 22.Dez.). Um die Kontrollen durchzuf?hren richtete das Grenzregime eine "Grenz?bergangsstelle" ein. Diese Bestand aus einigen Tischen, die sich im Zugangsbereich zum Bahnsteig der U-Bahn befanden. Aufgrund des enormen Besucherstroms freilich fand nur eine fl?chtige Sichtkontrolle der Ausweise statt, die so gar nichts mit den Kontrollgewohnheiten fr?herer Zeiten zu tun hatte. 

Schnell zeigte sich, dass der eine Zugang am Bahnhof Jannowitzbr?cke f?r die Besuchermassen nicht ausreichte. So war sehr schnell klar, dass auch der n?rdliche Zugang zur Schicklerstra?e wieder ge?ffnet werden musste. Hierzu ist anzumerken, dass dieser Vorhallen- und Tunnelbereich in den ersten Jahren nach dem Mauerbau noch als Fu?g?ngertunnel unter der Alexanderstra?e genutzt werden konnte. Sp?ter wurden Teile der Eing?nge beseitigt, die nun wiederhergestellt werden mussten.

Nach der ?ffnung des Nordzugangs wurde ein Fahrgastfluss auf diesem Bahnhof eingerichtet: Die "Einreise" in den Ostteil erfolgte ?ber den S-Bahn-seitigen Zugang, Die "Ausreise" dagegen erfolgte ausschlie?lich ?ber den neu freigegebenen Nordzugang, wobei die von der S-Bahn kommenden Fahrg?ste einen Fu?marsch von etwa 200 Metern zu absolvieren hatten. Die Nutzer zeigten aber Verst?ndnis, denn was sind schon 200 Meter Fu?weg gegen 65 Jahre Wartezeit...

Die ?ffnung des U-Bahnhofs Alexanderplatz f?r den Zugverkehr der U8 hingegen verbot sich, da die BVB auf dem Bahnsteig eine "Bahnmeisterei" errichtet und entsprechend bauliche Ver?nderungen vorgenommen hat. Diese Bauten konnten unm?glich in wenigen Tagen beseitigt werden.
Aus diesem Grunde beschloss man als n?chstes den U-Bahnhof Rosenthaler Platz zu reaktivieren. Er lag verkehrsg?nstig zu diversen Stra?enbahnlinien Richtung Pankow, Marzahn und Hohensch?nhausen.

Am 18. Dezember war es so weit. Der U-Bahnhof Rosenthaler Platz wurde f?r den Fahrgastverkehr frei gegeben. Auch hier wurden in der Vorhalle des Bahnhofs Tische f?r die Grenzorgane aufgestellt, doch Kontrollen fanden praktisch nicht mehr statt.

Bei diesen beiden Bahnh?fen belies man es zun?chst, w?hrend im ?brigen Stadtgebiet laufend weitere Stra?en?berg?nge zwischen West und Ost geschaffen wurden: Am 22. Dezember zum Beispiel wurde das Brandenburger Tor f?r Fu?g?nger wieder frei gegeben.

Am 18. April wurde der im Osten liegende U-Bahnhof Bernauer Stra?e wiederer?ffnet. Dieser Bahnhof aber wurde zollrechtlich dem Westteil der Stadt zugeschlagen. Dieser Bahnhof n?mlich befand sich unmittelbar an der Sektorengrenze, wobei der n?rdliche zur Bernauer Stra?e f?hrende Zugang fast an der Grenzlinie lag. Daher er?brigten sich an diesem Bahnhof die Kontrolltische der Grenzorgane.

In jenen Tagen beschlossen die Regierungen der beiden deutschen Staaten die Wirtschafts-, W?hrungs- und Sozialunion. Mit ihr w?re das getrennte Zollwesen hinf?llig und somit jede Art der Personenkontrolle auch auf offiziellem Niveau ?berfl?ssig. Als Stichtag der Union wurde Sonntag, der 1. Juli 1990 festgelegt.

F?r die BVG und BVB Grund genug, alle anderen noch geschossenen U-Bahnh?fe der ?ffentlichkeit zug?nglich zu machen. Insbesondere auf der U6 waren noch fast alle Bahnh?fe geschlossen. An einigen Bahnh?fen waren die Grenzeinbauten zu beseitigen, am U8-Bahnhof Alexanderplatz die Bahnmeisterei. Au?erdem mussten die U6-Bahnh?fe umfassend renoviert werden, da diese Bahnh?fe keine Wandfliesen sondern nur einfache Putzw?nde hatten. Diese waren im Laufe der vergangenen Jahrzehnte recht unansehnlich geworden.

Fristgerecht mit Betriebsaufnahme am ersten Tag der W?hrungsunion konnten die Bahnh?fe der U6 wieder benutzt werden. Alle wiederer?ffneten Bahnh?fe erstrahlten frisch renoviert. Allerdings blieben einige Zug?nge in der ersten Zeit noch geschlossen, so auch der wieder wichtige "M?usetunnel" im Bahnhof Stadtmitte, au?erdem der einst st?rker gesicherte weil grenzn?here S?dzugang. 

Gegen 11 Uhr am 1. Juli wurden auch die noch geschlossenen Bahnh?fe der U8 wieder frei gegeben. Allerdings blieben auch hier einige Zug?nge noch geschlossen: Der Bahnhof Heinrich-Heine-Stra?e hatte zun?chst nur einen einzigen Zugang am n?rdlichen Ende, da alle anderen Zug?nge regelrecht beseitigt wurden. Ebenso verhielt es sich im U-Bhf. Weinmeisterstra?e, der zun?chst ebenfalls nur einen Zugang am Nordende aufzuweisen hatte.

Die erw?hnte Bahnmeisterei auf dem Bahnsteig des Bahnhofs Alexanderplatz konnte ebenso noch nicht restlos beseitigt werden, daher ist der n?rdliche in die Dircksensta?e m?ndende Ausgang ebenfalls noch geschlossen.

Bereits im September 1990 wurden am U-Bahnhof Franz?sische Stra?e die alten Eingangsportale. Es sind originalgetreue Nachbauten der Entw?rfe von 1923, die Alfred Grenander f?r diese Linie exklusiv entwarf. Ebenso wurde am Bahnhof Friedrichstra?e der seit 1961 geschlossene S?d-Zugang zur Georgenstra?e wieder freigegeben. Am 30. November 1990 wurde der "M?usetunnel" wieder freigegeben. Er verbindet die U2 mit der U6 im Bahnhof Stadtmitte. Erwartungsgem?? ist der Bahnhof Stadtmitte wieder einer der wichtigsten Umsteigebahnh?fe.

Die Transitstrecken sind wieder zu v?llig normalen U-Bahnstrecken geworden, der Alltag ist l?ngst wieder eingekehrt. Noch Monate aber war der alte Muff in den Bahnh?fen zu riechen, da die meisten Notausg?nge und Bahnh?fe derart verrammelt waren, dass kaum ein ausreichender Luftaustausch gegeben war. Auch dies normalisierte sich im Laufe der Zeit.

Im Laufe der Jahrzehnte w?hrend der Teilung hat die BVG-West die nur 80 Meter langen Bahnsteige der Nord-S?d-Bahn (U6) auf 110 Meter verl?ngert. Somit war es zumindest auf den Westberliner Streckenabschnitten der U6 m?glich, 6-Wagenz?ge einzusetzen (von Hallesches Tor nach Mariendorf und von Wedding nach Tegel). Auf dem Transitabschnitt war dies nicht m?glich, da unter anderem der Bahnhof Friedrichstra?e noch seine originale Bahnsteigl?nge von 80 Metern besa?. Daher beschloss die BVG Anfang der 90er Jahre, alle "kurzen" Bahnh?fe im Osten ebenfalls auf 110 Meter L?nge auszubauen. Mit diesen Bauarbeiten wurde 1992 begonnen. Im September 1996 war der Umbau an allen Bahnh?fen abgeschlossen. Bei dieser Gelegenheit wurden vor allem die ehemaligen Transitbahnh?fe umfassend instandgesetzt und mit einer neuen Beleuchtungsanlage versehen. Auch der finstere "M?usetunnel" im Bahnhof Stadtmitte wurde umfassend renoviert und hat seine bedr?ckende Atmosph?re verloren. Daher sind von den alten Grenzsicherungen keine Spuren mehr auszumachen. Heute pr?sentieren sich diese Bahnh?fe sehr hell und freundlich, von dem alten finsteren Katakomben-Dasein dieser Strecke blieb nichts ?brig.

Planungen

Es gab auf beiden Seiten Gedankeng?nge und Planspiele, wie man diesen absurden Zustand des Transitverkehrs beenden oder ?ndern k?nnte.
Selbstverst?ndlich muss hier auch die Frage gestattet sein, warum die DDR diese Transitstrecken nicht von der BVG-Ost f?r den Ostberlin-internen U-Bahnverkehr selber nutzte. Um es vorweg zu nehmen: Ernsthaft ist dies nie angedacht worden. Auch trotz des Baubeginns des so genannten "Mohrentunnels"* nicht. F?r die DDR waren die Transitstrecken stets willkommene Devisen-Einnahmequellen. Ab 1962 wurden r?ckwirkend Millionenbetr?ge bis Ende 1989 vom (West-) Berliner Senat an die DDR geleistet. Aus diesem Grunde bestand f?r die DDR auch keine M?glichkeit, die Strecken selbst zu nutzen. Aus all diesen Gr?nden betrieb die BVG-Ost bzw. die BVB parallel eigene Buslinien.

(* Der Mohrentunnel entstand ab etwa 1988, wurde aber nie vollendet, und nach der Wende wieder beseitigt. Er sollte eine Gleisverbindung zwischen der Linie U2 und U6 beim Bahnhof Stadtmitte bieten. Er war als eine Bauvorleistung unter den Neubauprojekten der Friedrichstra?e gedacht, ohne eine konkrete Aufgabe zu haben. Sinn dieses Tunnels w?re nur, dass man die in Ostberlin liegenden Teile der U6 als Ostberliner Kleinprofillinie betreiben k?nnte und durch diesen Tunnel die Fahrzeuge austauschen k?nnte.

Dennoch wurden seitens des West-Berliner Senats Pl?ne angedacht, den Transitverkehr zu beenden und wirksam zu ersetzen. Wie schon oben erw?hnt hat die BVG-West bereits in den 50er Jahren Verbindungsweichen eingebaut, um ein unkompliziertes Wenden der Z?ge zu erm?glichen. 
Langfristig war angedacht, eine 10. U-Bahnlinie von Steglitz bis nach Wei?ensee zu bauen. Dies entsprach zumindest den 200-Kilometerplanungen des Westsenats. Da diese Pl?ne nicht durchf?hrbar waren, da die Strecke ab Potsdamer Platz im Ostsektor verlaufen w?re, wurde als Endpunkt der U-Bahnhof "Nationalgalerie" angedacht. Dies war nat?rlich in der geteilten Stadt wenig sinnvoll. So gab es Pl?ne, diese Linie alternativ auf West-Berliner Gebiet zu verl?ngern: Eine Variante war die Streckenf?hrung ab U-Bhf. Kurf?rstenstra?e ostw?rts Richtung Kochstra?e zu f?hren und letztlich (der alten NS-S-Bahn-Planung entsprechend) Richtung Moritzplatz zu f?hren. Die andere hier interessantere Planung war, die Linie 10 ab Nationalgalerie Richtung Norden weiter zu f?hren, und zwar unter der Entlastungsstra?e entlang am Brandenburger Tor/Reichstag zum Lehrter Stadtbahnhof, weiter entlang der Lehrter Stra?e bis in H?he der Fennstra?e (Schering). Zwar endet diese Planung hier, aber es w?re unsinnig, diese Strecke nicht bis an die Linie 6 heranzuf?hren. So h?tte ein Verkn?pfungsbahnhof der Bahnhof Wedding sein k?nnen. M?glich w?re hierbei durchaus eine Verbindung der n?rdlichen Linie 6 mit der Linie 10 zu einer durchgehenden Linie von Tegel bis nach Steglitz (-Lichterfelde) Die s?dliche Linie 6 h?tte demzufolge am Bahnhof Kochstra?e ihren dauerhaften Endpunkt gefunden. 

Absurder dagegen sind die Planspiele des Senats, unter der bestehenden Linie 6 eine neue Tief-U-Bahn zu bauen, die ohne Zwischenhalte von Kochstra?e nach Reinickendorfer Stra?e gefahren w?re.

Schwieriger dagegen war ein Ersatz f?r die Linie 8, die weit ?stlicher durch den Ostsektor fuhr. Hier war ein Streckenneubau, auch mit Hinblick auf die wesentlich geringere Fahrgastauslastung auf dieser Linie nie vorgesehen. H?tte die DDR diese Strecke geschlossen, h?tte es auch auf lange Sicht f?r die BVG bedeutet, dass die Linie 8 von Leinestra?e kommend am Moritzplatz geendet h?tte. Ein Pendelverkehr zwischen Voltastra?e und Gesundbrunnen dagegen ist auszuschlie?en. Erst ab 1977, als die Linie 8 nach Osloer Stra?e verl?ngert wurde, h?tte die M?glichkeit bestanden, einen (wenn auch wenig sinnvollen) Pendelverkehr zur Voltastra?e zu betreiben.

Wesentlich konkretere Pl?ne dagegen gab es mit dem Bahnhof Friedrichstra?e: Seit 1985 war der umfassende Wiederaufbau der Friedrichstra?e "als Boulevard mit Weltniveau" vorgesehen. So sollte s?dlich des Bahnhofs an der Georgenstra?e ein ein gro?es Variet?-Theater (das Wintergarten-Variet?) entstehen. In diesem Theater war die Einrichtung der Grenz?bergangsstellen vorgesehen, die unterirdisch mit dem benachbarten Bahnhofsgeb?ude verbunden werden sollten. In dieser Folge sollte der Tr?nenpalast abgerissen werden und das Gel?nde zu einer Gr?nanlage umgestaltet werden. Es stand allerdings noch nicht genau fest, wann dieser Bau entstehen sollte. Anzunehmen aber ist, dass der Bau heute existieren w?rde, wenn es die DDR noch g?be. Diese Planungen beweisen, dass die DDR an ihrem Grenzregime noch lange Zeit festhalten wollte, so wie es Erich Honecker im Januar 1989 bekr?ftigte: 

"Die Mauer wird in f?nfzig und auch in hundert Jahren noch bestehen bleiben, wenn die dazu vorhandenen Gr?nde noch nicht beseitigt sind. Das ist schon erforderlich, um unsere Republik vor R?ubern zu sch?tzen, ganz zu schweigen von Denen, die gern bereit sind, Stabilit?t und Frieden in Europa zu st?ren. Die Sicherung der Grenze ist das souver?ne Recht eines jeden Staates und so auch unserer Deutschen Demokratischen Republik."

Lesetipp:
Zu den S-Bahn-Transitstrecken empfehle ich w?rmstens folgende B?cher:

Z?ge durch Mauer und Stacheldraht
Bernd Kuhlmann, Verkehrsgeschichtliche Bl?tter Extra, Verlag GVE 1998

Nord-S?d-Bahn - vom Geistertunnel zur City-S-Bahn
Signal-Sonderausgabe, Interessengemeinschaft Eisenbahn und Nahverkehr Berlin, IGEB
GVE Berlin 1992

Geisterbahnh?fe - Westlinien unter Ostberlin
Heinz Knobloch, Ch. Links Verlag, Berlin 1992

...leider wird in diesen B?chern kaum auf die U-Bahn-Transitstrecken eingegangen.