Godstag ar ett tag avsett for transport av olika typer av gods . Oftast bestar godstag av ett eller flera lok som drar godsvagnar , men godstag med en motorvagnsliknande utformning forekommer ocksa. Till skillnad fran persontag foljer godstag ofta inte fasta tidtabeller, utan kors efter behov. ^{[ 1 ]} Nar de delar spar med persontag kan godstag vara schemalagda att anvanda sparen under specifika tider for att minimera deras inverkan pa persontagens drift, sarskilt under morgon- och kvallsrusningstiderna. ^{[ 1 ]}

Historia [ redigera | redigera wikitext ]

Godstag drivs nastan alltid av lokomotiv. Historiskt sett var anglok dominerande, men med borjan pa 1920-talet konkurrerade diesellok och elektriska lok ut angan pa grund av deras hogre tillforlitlighet, renare utslapp och lagre kostnader. ^{[ 2 ]}

Under jarnvagens forsta ar var det loket som utgjorde den stora kostnaden. Hastigheten var lag. Det gallde da att koppla pa bade godsvagnar och personvagnar och oka inkomsterna utan att oka kostnaderna sa mycket. Man skiljde inte pa godstag och persontag.

Efter hand okade antal resenarer och mangden gods, sarskilt pa stambanorna. Man fann att passagerarna ville resa fortare medan for godset var det battre med tyngre laster. Man separerade da tagen. Med hogre hastighet for passagerarna, persontag . Med tyngre, men langsammare tag for godset, godstag. Tillracklig dragkraft erholls genom att godsangloken vaxlades ned genom mindre drivhjul och med vevaxeltappen langre fran centrum (godstagslok), vilket okade dragkraften.

Pollettering av passagerares resgods beholls som en service. Darfor blev res godsfinkan kvar. Dessutom beholls postbefordran och paketleveranser med persontagen. I viss mening var darfor persontagen annu lite av godstag. Godstagen var daremot endast for godstransporter.

I borjan stannade godstagen vid manga stationer for att koppla pa/av godsvagnar. En vagn kunde vaxlas manga ganger innan slutdestinationen naddes. Darfor skapades ranger bangardar , som knots ihop med tidtabellslagda godstag. Vid rangerbangardarna kopplades inkommande tag isar, vagnarna vaxlades om och nya avgaende tag bildades. Darmed reducerades vaxlingsarbetet och leveranstiderna kunde forutsagas battre.

Redan fran borjan var vissa godstransporter sa stora sa att man inforde systemtag anpassade till ett visst godsslag i fasta turer fran leverantor till kund. En del jarnvagar byggdes framst for sadan trafik. De forsta stora systemtagen i Sverige var malmtagen Kiruna?Narvik och Kiruna?Lulea. Dessa star fortfarande for cirka 20 procent av transportarbetet i Sverige (se ref Godstrafik pa jarnvag nedan).

Under andra halvan av 1900-talet fick godstagen konkurrens fran lastbilarna . Dessa kunde ga direkt fran leverantor till kund eller via hogeffektiva terminaler (motsvarar rangerbangardarna, dar lastpallar snabbt lastades om mellan fasta lastbilsturer). For att mota denna konkurrens borjade jarnvagen anpassa sig till intermodala transporter. Det innebar att man kompletterade vissa rangerbangardar med terminaler, dar omlastning kunde ske mellan lastbil och godsvagnar. Man inforde godsvagnar anpassade till de vanliga intermodala transportbararna: containrar , vaxelflak och lastbils trailers . Jarnvagen fokuserade de langre transportstrackorna, dar lastbilarnas driftkostnad var ogynnsam. Motsvarande utveckling skedde inom sjotrafiken dar jarnvagen ocksa numera har hamnterminaler for containrar.

En annan effekt var att godssnalltag borjade ga. I Sverige upp till 160 km/t. Dess godsvagnar liknar passagerarvagnar med lagt luftmotstand och goda gangegenskaper . En speciell variant ar 2000-talets posttag som ar bade snalltag och systemtag.

Godstagens marknad [ redigera | redigera wikitext ]

Marknadsandelarna brukar beraknas som andelen av miljarder tonkm/ar for olika slags "langvaga" transporter, dar till exempel lokaldistribution ej ingar. Siffrorna hamtade fran Transportindustriforbundet (se ref).

Sverige [ redigera | redigera wikitext ]

Transportarbetet av godstag var 2005 21,6 miljarder tonkm motsvarande en marknadsandel pa 24 procent. Andra transportslag var: Lastbil: 34,5 miljarder tonkm / 38 procent; sjofart: 35,1 / 38 procent. Flyg, pipeleines mm ingar ej i dessa Banverkets siffror. 1993 var siffrorna: Godstag 18,8 / 28 procent; lastbil 21,2 / 31 procent; sjofart 27,6 / 41 procent. Malmtransporter utgor 20 procent av transportarbetet.

EU [ redigera | redigera wikitext ]

Transportarbetet av godstag var 2004 379 miljarder tonkm motsvarande 10 procent andel. Inom EU fanns 2004 mer av kanaltransporter och pipelines an i Sverige (siffrorna ej helt jamforbara).

USA [ redigera | redigera wikitext ]

Transportarbetet av godstag 2005 utgjorde 49 procent marknadsandel. USA hade 2005 avsevart tyngre godstag, upp till 2,5 km langa, ofta med containrar pa varandra (stacked container cars). Strackorna var aven avsevart langre, helt fria fran gransproblem och systemskillnader. USA:s jarnvagar ar anpassade till godstag, med lagre hastigheter och dieseldrift. De passar inte persontag bra eftersom omkorningsstationer skulle kravas och konkurrensen fran bilar med billig bensin och flyg ar stor.

Konkurrensfaktorer [ redigera | redigera wikitext ]

Under 2000-talet bedoms tva egenskaper hos godstag i Sverige ge konkurrensfordelar mot lastbilar:

• Lag rorlig kostnad. En lokforare kan ersatta 50 lastbilsforare (i USA 100). Den laga friktionen ger lag energikostnad, sarskilt vid eldrift. Ett godslokomotiv och sarskilt en godsvagn kan ga langre strackor mellan servicetillfallena an en lastbil.
• Lag miljobelastning. Avgasemissionerna ar tusentals ganger lagre lagre an for lastbil. Dels eftersom energiforbrukningen ar lagre och dels eftersom elproduktion ar effektivare, aven om den genereras i kolkraftverk ( elektrifierad jarnvag ). Dessutom sa levererar ellok med atermatande bromsar tillbaka nastan all el de forbrukat for att starta.Inga partiklar fran dacksslitage.

Nackdelarna var 2009:

• Stora fasta investeringar, aven om de sedan kan utnyttjas mycket lang tid.
• Lagt utnyttjande av banorna eftersom dubbelspar ofta saknas.
  • Tagen har olika hastigheter och kor ifatt varandra (4-spar skulle behovas) och det ar glest med motesplatser (dubbelspar skulle behovas). Det gor att antalet taglagen begransas.
  • I Sverige forsoker man oka kapaciteten genom att enkelrikta godstrafiken pa de stallen man har parallella banor. Ett exempel ar nya Botniabanan med stigning <10 promille och gamla Norra stambanan med stigning <17 promille. Dar planerar man att kora lattare godstag norrut pa stambanan och tyngre godstag soderut pa Botniabanan.
  • Sakerhetssystemen utnyttjar ej dagens mojligheter med till exempel rullande linjeblockering . Det nya ERTMS kan ge en okning av taglagena, dock forst pa sikt.
  • Taglangderna ar begransade. Se Specifikationer nedan.
• Tekniska och administrativa hinder for gransoverskridande godstag genom Europa. Bedomdes 1992 av EU-kommissionen som storsta hindret for okad marknadsandel:
  • Inkompatibla signalsystem och elsystem. Minskar med EU:s nya ERTMS samt de nya loken med vaxelriktare (se ellok ) och hybridlok .
  • Onodiga granskontroller
  • Krav pa forarbyte vid granserna. Bade sjo- och luftfarten har sedan lange haft trafikledning pa engelska - jarnvagen hade 2009 inte ens planerat for detta. Notis: En kund, som tidigt av miljoskal fraktade gods fran Italien till Sverige ( Electrolux ), fann att for en godsvagn blev medelhastigheten 5 km/t och for ett systemtag som ej kopplades isar, blev medelhastigheten 15 km/t. Att slippa byta lok och forare ett antal ganger under resan var annu 2009 varken tekniskt eller juridiskt mojligt.
  • Inrikestankande. En stor anledning till lag medelhastighet for internationella godstag ar att godstag mest gar pa natten for att persontag prioriteras under dagtid och att inrikes godskunder accepterar att fa godset pa morgonen. Internationella godstag nar da gransen pa morgonen dar de overlamnas till nasta land men blir staende till nasta kvall. UIC har forhandlat fram vissa anpassade taglagen pa dagtid, men de racker inte till.

Specifikation av godstag ur svenskt perspektiv [ redigera | redigera wikitext ]

Kunderna onskar transportera bade alltmer skrymmande och tungt gods och operatorerna vill utnyttja sin begransade infrastruktur maximalt. Man maste da specificera de funktioner som ska galla for ett godstag som ska passera ett antal banstrackor sa att de far lampliga egenskaper. Se jarnvagsspar . Foljande variabler finns:

• Bansystem med sparvidd , sakerhetssystem , kontaktledningssystem och trafikeringsinstruktioner . Olika system i Europa har utgjort en stor konkurrensnackdel mot lastbilar. Det nya standardiserade ERTMS som infors fram till 2030 skall eliminera flera av dessa problem.
• Viktbegransningar:
  • Axelvikt STAX . Standarden ar 22,5 ton, vilket redan det ar mycket konkurrenskraftigt gentemot lastbilar. Det ager rum en successiv utbyggnad till STAX 25. Malmbanan ar ombyggd till STAX 30 ton.
  • Metervikt STVM . 6,4 ton/m ar det vanligaste i Sverige. Vid utbyggnad till STAX 25 hojer man STVM till 8 ton/m vilket ar normalt i Europa.
  • Koppel . Standardkopplen tal inte tagvikter pa mer an runt 3 000 ton. Malmbanan har sarskilda automatkoppel och mer an 8 000 ton tagvikt, dock med lagre hastighet, pa grund av bromskapacitet. I USA finns tag pa 10 000 ton. ^{[ 3 ]}
• Lastprofil . I Europa och Sverige ar hojden en nackdel da den inte tillater dubbellastning av containrar. Bedoms omojlig att bygga bort pa grund av kontaktledningarna och tunnlar. Med enkellastning av containrar utnyttjas bara halva STAX eftersom containrar ar gjorda for lastbilar. Man kan anda na upp till 2000 ton pa ett containertag, nara max tagvikt.
• Tillaten hastighet , som for godstag vanligen ar 100 km/h i Sverige, ^{[ 3 ]} detta beroende pa att de svenska godsbolagen inte velat investera i vagnar som gar snabbare, sasom i t.ex. Tyskland. Skillnaden mot persontag okar nar dessa far hojda hastigheter, vilket sanker bankapaciteten genom farre taglagen eftersom stopp vid omkorningsstationer kravs. En del godstag far ga i 160 km/h i Sverige, men det innebar dyrare vagnar och kraftiga inskrankningar i vikt, det ar bara for Posten som sadana godstag kors.
• Taglangd . Har stor betydelse vid trangsel pa sparen. Genom att dubblera langden, och darmed vikten pa tagen, kan man ersatta tva taglagen . Begransas av koppelstyrka, bromssystem och motesplatsernas langd. I Sverige overvags utbyggnad till 750 m. Kan i vis man kompenseras med "konvojkorning" pa linjeblockerade banor (se kapacitet (jarnvag) ) I USA har man taglangder pa 2500 m och 10 000 ton vilket okat godstagens marknadsandel. Se ovan.
• Farligt gods . Olycksrisken for godstag per tonkm ar mycket lagre an for lastbilar.

• Specialtransporter. I Sverige kan dispens ges till overskridande av bade lastprofil, vikt och langd pa godset genom att banan helt reserveras for ett godstag. ABB anvander till exempel en 32-axlig specialvagn for att skicka tunga transformatorer fran Ludvika till Norrkopings hamn. Kontaktledningen slas av och tva operatorer pa vagnen balanserar lasten i sidled nar sparet lutar. Se vidstaende bild.

Godstagens struktur [ redigera | redigera wikitext ]

Lok [ redigera | redigera wikitext ]

Anda sedan anglokets epok har det funnits lok utformade for att dra godstag. ^{[ 4 ]} Att ett lok var avsett som godstagslok hindrade dock inte att det kunde dra persontag eller tvartom. ^{[ 4 ]} Till skillnad fran persontagen, dar lokomotiven under 2000-talet nastan helt ersatts av motorvagnstag, ar godstag mestadels helt lokdragna. Foljande huvudtyper ar vanliga:

• Diesellok . Dominerar i USA och i manga andra lander dar dieselolja traditionellt varit billig. Loken kan vara dieselelektriska eller dieselhydrauliska.
• Ellok . Traktionsmotorerna liknar de pa de dieselelektriska loken men dieselmotorn har ersatts med transformator, likriktare och vaxelriktare. Dragkraften kan okas. Ellok kan goras starkare an diesellok med samma vikt. Det starkaste loket i Sverige 2009 var IORE (Bombardier 185) pa Malmbanan och har tva tre-axliga boggier, och de ar dessutom byggda for att endast ga i par.
• Vaxlingslok. Dieseldrivna eller eldrivna. Anvands pa rangerbangardar och i kapillarnatet .
• Hybridlok eller Duo-lok. Kan bade anvanda strom fran en kontaktledning och fran en dieselmotor ombord. Eliminerar lokbyte vid trafikering av kapillarnat och oelektrifierade banor. Hade annu 2009 ingen stor spridning.

Vid tunga godstag anvands flera lok som ar multippelkopplade med gemensam forarplats. Dessa kan antingen vara hopkopplade till en enhet, till exempel som vid malmtagen. Men de kan ocksa placeras ut jamnt utmed hela taget, vilket gor att belastningarna pa kopplen utjamnas. Detta ar vanligt i USA. Det kan vara tekniska problem med styrningen av bakre lok.

Godsvagnar [ redigera | redigera wikitext ]

Godstag transporterar gods i godsvagnar , som saknar motor och ar konstruerade for att transportera olika typer av gods. ^{[ 5 ]} Det har konstaterats att det ar omojligt att rada upp varenda sorts gods som har transporterats med tag. ^{[ 6 ]}

Fran borjan fanns det mest oppna flakvagnar ^{[ 7 ]} och godsfinkor. Efterhand skedde en anpassning av godsvagnarna efter typ av gods sasom malm, timmer, olja, pallgods och sa vidare. Godsvagnen har utvecklats sa att vagnens vikt har minskat i forhallande till den last den transporterar. ^{[ 8 ]}

Vidare anpassades vagnarna efter godsets vikt med tva eller fyra axlar per vagn och ibland med jacobsboggi som delas av tva vagnar.

Koppel- och bromssystem [ redigera | redigera wikitext ]

Jarnvagskoppel for godstag ar viktiga av tre skal:

• Godsvagnar behover rangeras mycket och automatkoppel ar onskvart for att reducera olycksfall och for att effektivisera. Manga lander i varlden gick tidigt over till automatkoppel, till exempel USA och Ryssland. I Europa har man inte kommit overens trots manga forsok och har kvar skruvkoppel med buffertar. Fragan bedoms nagot mindre viktig pa 2000-talet eftersom systemtag okar i andel och dessa inte kopplas isar. Slutligen har tankar pa intelligenta godstag (se nedan) gjort att det finns skal att avvakta en helt ny standard.
• Man vill oka kapaciteten genom att oka taglangderna. Det staller hogre krav pa kopplens hallfasthet (och motes- och omkorningssparens langd). Kan i viss man elimineras genom att placera ut flera lok i tagsatten.
• Intelligenta godstag ar tag dar information samlas upp fran alla vagnar och sands till loket. Detta kraver en signalledning genom hela taget som onskas integrerad i kopplen.
• "Sista-vagnen-utrustning" (end-of-train device) ar en teknik med radiostyrda bromsventiler pa sista vagnen. Tagbromsarna bygger hittills pa ett tryckluftssystem med den egenheten att bromstillsattningen fordrojs med tagets langd. Fordrojningen kan minskas med elektroniskt styrda tryckluftsbromsar med en kabel fran forarplatsen genom alla vagnar i taget ? ECB-bromsar (electronically controlled brakes). USA har redan en standard for detta, men 2009 fanns ingen sadan for Europa. En ECB-kabel har aven den fordelen att den ar en forutsattning for de intelligenta godstagen.

Referenser [ redigera | redigera wikitext ]

Noter [ redigera | redigera wikitext ]

Tryckta referenser [ redigera | redigera wikitext ]

• Preston, R. G. (2014) (pa engelska). Day of the Goods Train . Eveleigh Press. ISBN 1-876568-20-8  

Externa lankar [ redigera | redigera wikitext ]

• Forskning och utveckling for effektivare godstransporter, Nelldal, KTH, 2008
• Godstrafik pa jarnvag. Transportindustriforbundet rapport 2006: [1]
• Mot ett jarnvagsnat for godstrafik. Dimitrades, EU-kommissionen 2007