Egypterne og grekerne lærte skipsbygging og sjømannskap av fønikerne, og rundt 480 fvt var Athen en trafikkert sjøfartsby. Innbyggerne pa øya Rodos var ansett som den tids beste sjøfolk. Aleksander den stores tog til India gav skipsfarten et mektig fremstøt. Siden skal det i lang tid ha seilt 200 greske skip arlig til India. I romertiden var Middelhavet trafikkert av et stort antall skip som gikk i faste ruter mellom Italia og de viktigste provinsene . Etter Romerrikets fall var den trygge ferdselen forbi og sjørøveriet tok overhand.

Pa 1300-tallet fikk man kompass med kompassrose; samtidig kom ogsa noen primitive sjøkart i bruk. Av stor betydning ved overgangen til nyere tid ble portugisernes, spanjolenes og italienernes geografiske oppdagelser. Da Jordens kuleform var brakt pa det rene, fikk man ved Gerhardus Mercator bedre sjøkart og dessuten logg som visstnok kom i bruk pa midten av 1500-tallet.

Etter at Kristofer Columbus i 1492 hadde gjenoppdaget Amerika , og sjøveien til India var funnet, tok verdenstrafikken raskt fart. Det ble opprettet faste forbindelser mellom de andre verdensdelene og Europa . I løpet av hundre ar hadde verdensflaten blitt betydelig større. Omkring 1650 eide Nederland alene cirka 1500 handels- og fiskefartøyer , som i hovedsak seilte mellom Europa og Det indiske hav. Nederland stod den gang langt over England , som først senere utviklet sin store sjømakt.

Under Henrik 8. pa begynnelsen av 1500-tallet ble det vedtatt lover med sikte pa a hjelpe frem Englands handel ved skipsfartens hjelp. Under Elizabeth 1. ble det opprettet losvesen , bygd fyr og utdannet navigatører .

Verdensomseilingene til Francis Drake og Thomas Cavendish økte det britiske folks interesse for maritime bedrifter, og med ødeleggelsen av Den spanske armada i 1588 begynte Englands herredømme pa havet. Oliver Cromwells navigasjonslov av 6. oktober 1651 fikk ogsa stor betydning, blant annet for Det engelske ostindiske kompanis utvikling til en mektig kolonimakt.

Frankrikes skipsfart fikk ingen større betydning før Jean-Baptiste Colbert i rundt 1680 innførte premier for skipsbygging og lagde en sjøfartslov. Tysklands skipsfart gikk hurtig tilbake etter at hansaens makt var svekket.

Pa 1600- og 1700-tallet ble skipsfartens utvikling hemmet av lange og hyppige kriger og ved kaperi som ofte utartet seg til sjørøveri. Fra 1700-tallet tradte de nordiske landene, særlig Norge, igjen inn i rekken av sjøfartsnasjoner. Især var trelastfarten fra Norge blomstrende.

Etter at Robert Fulton i 1807 hadde foretatt sin epokegjørende reise med dampskipet Clermont pa Hudsonelven , kom skipsfarten inn i et helt nytt spor, da damp som fremdriftsmiddel for skip snart slo igjennom. I 1812 fikk Skottland sitt første dampskip , Comet, i regelmessig fart pa Clyde , og i 1819 gikk det første dampskipet, Savannah , over Atlanterhavet . I 1826 fikk Norge sitt første dampskip, Constitutionen . Danmark hadde fatt sitt første, Caledonia, noen ar tidligere.

I 1823 ble verdens første dampskipsselskap, City of Dublin Steam Packet Co., grunnlagt. I 1840 opprettet Samuel Cunard sin oversjøiske dampskipslinje, og i 1852?1858 ble Great Eastern bygd. Det var verdens største skip til hundrearsskiftet. Great Eastern var pa 18 914 tonn, men ble en økonomisk fiasko . Fra 1836 var propellen tatt i bruk og fortrengte gradvis skovlhjulene .

Med seilskipsflaten gikk det temmelig fort tilbake etter 1850, da stadig flere skipsredere gikk over til dampskip. Etter hvert ble tre erstattet med jern som skipsmateriale. I 1875 var det flere fartøyer av jern under bygging enn av tre. Samtidig med at man innførte jern og senere stal som materiale, ble skipene bygd større.

Passasjer- og postskipenes hastighet økte raskt. Savannah gikk i 1819 over Atlanterhavet pa 29 døgn. I 1848 var overfartstiden omtrent det halve, og i 1907 var den kommet ned i 4½ døgn fra Liverpool til New York med skipene Mauretania og Lusitania . Stadig flere dampskip ble satt inn i faste linjer over kortere og lengre havstrekninger.

Etter Suezkanalens apning i 1869 ble avstandene til Øst- Asia og Australia vesentlig kortere, og det ble opprettet flere faste oversjøiske linjer. I Afrika kom produksjonen av eksportvarer for alvor i gang pa denne tiden, i tillegg økte importevnen betydelig. Skipsfartens utvikling førte til anlegg av store kanaler , havner , tørrdokker og verft , og kystlandenes fyrvesen ble forbedret.

I tiarene før og etter 1900 steg verdenstonnasjen raskt. Under første verdenskrig ble omleggingen fra seil- til dampskip avsluttet. Den ble etterfulgt av en omlegging fra damp- til motorskip .

Fra 1920-arene ble tankskipene et nytt trekk i utviklingen. I 1939 utgjorde tanktonnasjen 16 prosent av verdenstonnasjen. Dessuten ble det i mellomkrigstiden bygd en rekke andre, nye spesialskip, som for eksempel frukt- , malm- og trelastskip. Pa denne maten ble tonnasjen tilpasset verdenshandelens forskjellige behov.

I arene etter andre verdenskrig gikk passasjerskipsfarten over lengre strekninger raskt tilbake, idet flyene tok over. De store passasjerskipenes epoke kulminerte i 1930-arene med Cunards Queen Elizabeth og Queen Mary , som var pa ca. 80 000 bruttoregistertonn (brt) og gjorde rundt 30 knop .

Gjennom flere hundre ar la norsk skipsfart stort sett nede. Det var handelssamkvemmet med den nye stormakten Nederland som skulle bidra sterkt til a gjenreise handelsflaten . Mange nordmenn tok hyre pa nederlandske skip eller arbeid i Nederland, der de lærte sjømannsskap og tidsmessig skipsbygging. Mot midten av 1600-tallet var Norge igjen ved a bli et sjøfartsland. Trelast var da blitt en stor eksportartikkel ved siden av tørrfisk . Under de store krigene pa 1700-tallet begynte norske skip ogsa a seile i fraktfart mellom fremmede land. Vekstperioden varte helt frem til omkring ar 1800, da handelsflaten var nadd opp i 150 000 nettotonn. I den tiden var Bergen og Arendal de ledende sjøfartsbyene. Under lisensfarten mot England i 1809?1812 hadde skipsfarten et kort oppsving.

Etter napoleonskrigene ble norsk skipsfart sterkt rammet av nedgangen i verdenshandelen, men fra 1820-arene gikk det igjen oppover. Den store fremgangen kom etter 1850. I seilskutenes gullalder frem til 1880 vokste flaten fra 284 000 nettotonn til 1,5 millioner nettotonn. Bergen, Stavanger og sørlandsbyene med Arendal i spissen var de ledende sjøfartsbyene.

Samtidig var overgangen fra seil til damp begynt. Seilskipene var tradisjonelt bygd av tre ved verftene langs kysten og svært ofte finansiert ved at verft og materialleverandører tok sin betaling i form av parter i det ferdige skipet. Omlegningen til kostbare dampskip var vanskelig i et kapitalfattig land som Norge og ble gjennomført senere enn i andre ledende skipsfartsland. Fra omkring 1875 til første verdenskrig anskaffet norske rederier, mest fra utlandet, et stort antall seilskuter av stal. Dette var ofte ganske store skip, som med de lave norske driftsomkostningene kunne konkurrere med dampskipene i mange ≪trades≫. Først i 1907 hadde landet flere dampskip enn seilskuter. Fra omkring 1910 er Oslo den største sjøfartsbyen, i de første arene tett fulgt av Bergen.

Under første verdenskrig seilte handelsflaten inn store summer, men over 2000 norske sjøfolk omkom og 1,3 millioner brt gikk tapt. Etterkrigstidens økonomiske kriser ble en hard pakjenning for skipsfarten, og sommeren 1921 la nesten halvparten av flaten i opplag. Men i mellomkrigstiden ble flaten utbygd og modernisert, og den var i 1939 pa 4,8 millioner bruttotonn , fjerde størst i verden. 60 prosent var motorskip, en større prosentdel enn i noe annet land. Før 1914 seilte handelsflaten for det meste i trampfart over hele verden. I mellomkrigstiden ble linjefarten med spesialbygde skip sterkt utbygd. Og verdens stigende oljeproduksjon gav muligheter i tankfart.

Da Norge kom med i andre verdenskrig, ble handelsflaten rekvirert av staten, og de disponible skipene lagt under Nortraship . Den norske handelsflaten spilte en betydelig rolle i den allierte krigsinnsatsen. Under andre verdenskrig mistet om lag 2200 krigsseilere livet og 473 av uteflatens skip gikk tapt.

Utviklingen innen skipsfarten etter krigen var kjennetegnet av sterk ekspansjon verden over. I tonnasje vokste flaten til et maksimum i 1976 pa 27 millioner bruttoregistertonn (skip over 100 bruttotonn). Mer enn 15 millioner bruttotonn var tanktonnasje, til dels store supertankere . Norske myndigheter og redere motarbeidet energisk proteksjonistiske tendenser pa skipsfartsmarkedene. Faren for a bli avskaret fra adgangen til konkurranse om varetransporten ble ansett som en alvorlig trussel mot norsk skipsfart. Av konkurransehensyn skjedde en overgang til en rekke typer spesialskip som ro/ro-skip , containerskip og car carrier . For alle skipstyper har det vært sterk økning i gjennomsnittsstørrelsen.

Den internasjonale skipsfartskrisen som satte inn ved arsskiftet 1973/74, rammet norsk skipsfart hardt. Verdens tankflate var altfor stor, og tankmarkedet raste sammen. Etter hvert ble det vanskelig med fraktoppdrag ogsa i annen fart. Pa det verste var en firedel av den norske tonnasjen i opplag, særlig tanktonnasje.

I tiden etter skipsfartskrisen har norsk skipsfart gjennomgatt en omstilling preget av nye driftsformer med lavere kostnader og satsing pa nye markeder, blant annet offshore . Etableringen av Norsk Internasjonalt Skipsregister i 1987 bidro til a fa flere norskeide skip tilbake under norsk flagg. Dette styrket det norske maritime miljøet, selv om skipsmannskapet i stor grad har bestatt av utlendinger. Ved artusenskiftet var ca. 50 000 utlendinger ansatt pa norskeide skip, den største gruppen var filippinere.