Ту-104 (Туполев-104)
? первый
советский
пассажирский самолёт на
реактивной тяге
и третий в мире после британского
De Havilland Comet
и
Avro Canada C102 Jetliner
. В первые два года своей эксплуатации, с 1956 по 1958 год Ту-104 являлся единственным эксплуатировавшимся реактивным пассажирским самолётом в мире из-за прекращения полётов
De Havilland Comet
летом 1956 года и до введения в коммерческую эксплуатацию американского
Boeing 707
в октябре 1958 года.
Официальное постановление
Совета министров
о проектировании реактивного пассажирского самолёта в
КБ Туполева
вышло 11 июня 1954 года, хотя работы велись и раньше. Ещё при создании бомбардировщика
Ту-16
были созданы и первые наброски будущего реактивного пассажирского лайнера. К 1952-53 годам были подготовлены и чертежи. Проект получил рабочее название Ту-2АМ-3-200
[2]
. Будущий лайнер получил индекс 104. К слову, все дальнейшие серийные пассажирские самолёты ОКБ Туполева получали трёхзначные индексы с четвёркой на конце. Ту-104 проектировался на основе ранее производившегося дальнего бомбардировщика Ту-16. Использовались его крылья, хвостовое оперение, гондолы двигателей и
шасси
. Для Ту-104 был увеличен диаметр
фюзеляжа
и крыло было перемещено в низ фюзеляжа. Сохранён и двигатель Ту-16 ?
АМ-3
. Именно поэтому разработка самолёта подобного типа заняла столь короткий срок.
Первый полёт Ту-104 совершил 17 июня 1955 года под управлением лётчика-испытателя
Ю. Т. Алашеева
. 5 ноября в воздух поднялся первый серийный самолёт, построенный на
Харьковском авиазаводе
(УССР). В 1956 году Советскому Союзу удалось поразить западный мир, когда во время визита
первого секретаря ЦК КПСС
Никиты Хрущёва
в
Лондон
туда же прилетели три Ту-104
[3]
(СССР-Л5400, СССР-Л5412, СССР-Л5413). 15 сентября 1956 года Ту-104 (борт СССР-Л5415)
[4]
совершил первый регулярный рейс по маршруту
Москва
?
Омск
?
Иркутск
[5]
[6]
.
Габариты
|
Длина
|
38,85 м
|
Размах крыла
|
34,54 м
|
Площадь крыла
|
174,40 м²
|
Высота
|
11,90 м
|
Диаметр фюзеляжа
|
3,5 м
[7]
|
Ширина салона
|
3,2 м
[8]
|
Высота салона
|
1,97 м
[8]
|
Масса
|
Максимальная взлётная
|
74 500 кг
|
Максимальная посадочная
|
58 000 кг
|
Пустого
|
42 800 кг
|
Коммерческая нагрузка
|
9000 кг
|
Запас топлива
|
26 500 кг
|
Расход топлива
|
6000 кг/час
[9]
|
Лётные данные
|
Количество пассажиров
|
|
Крейсерская скорость
|
750?800 км/ч
|
Максимальная скорость
|
913 км/ч
|
Максимальное число Маха
|
0,86
|
Дальность полёта с максимальной
коммерческой нагрузкой
|
2120 км
[7]
|
Длина разбега
|
1970 м
|
Длина пробега
|
1600 м
|
Высота полёта
|
|
Потолок
|
11 500 м
|
Экипаж, человек
|
5
|
Двигатели
|
2×8750 кгс ТРД
Микулин АМ-3
|
Кроме Харьковского авиазавода, Ту-104 различных модификаций выпускали на авиазаводах в
Омске
и
Казани
. Всего был построен 201 самолёт. Производство было прекращено в 1960 году, последний экземпляр с номером 42508 производства Казанского авиазавода, по выработке ресурса, был подарен Оренбургу и уставлен в Зауральной роще в 1980 году, свыше 10 лет прослужив в качестве детского кинотеатра. Однако после пожара в день ВДВ 1990 года самолёт не восстанавливался по причине нехватки финансирования и был распилен.
Самолёт создан на базе бомбардировщика
Ту-16
и во многом повторяет его конструкцию, также близок по составу оборудования
[6]
.
Заново спроектирован фюзеляж диаметром 3,5 метра, разделённый на кабину экипажа, пассажирскую кабину и негерметичный отсек в хвостовой части после 65-го
шпангоута
. Кабина экипажа была отделена от пассажирской гермоперегородкой с дверью. Под полом пассажирской кабины расположены багажные помещения.
Компоновка пассажирской кабины весьма различна на разных модификациях. На модификации Ту-104А пассажирская кабина разделена на два салона: впереди ? салон пассажиров 1-го класса на 16 кресел, за ним ? салон на 54 кресла туристского класса в компоновке 11 рядов по 5 кресел (3 слева и 2 справа). Первый ряд кресел второго салона развёрнут против полёта, и между креслами первого и второго ряда установлены небольшие столики.
Иллюминаторы в салоне самолёта круглые, диаметром 40 см. Часть иллюминаторов в служебных помещениях и туалетах расположена со значительным смещением к потолку.
Компоновка кабины экипажа сильно напоминает таковую в Ту-16. Экипаж состоял из командира, второго пилота, штурмана, бортрадиста и бортмеханика.
Для прохода в самолёт на левом борту впереди и сзади имелось по входной двери. Также в кабине экипажа в полу кабины имелся отбрасываемый вниз входной люк, позволяющий попасть в самолёт через нишу передней стойки шасси. Для выхода на крылья при аварийной посадке имелись справа и слева сбрасываемые люки.
В отличие от Ту-16, Ту-104 по компоновке ? низкоплан. Крылья стреловидные, цельнометаллические, двухлонжеронные кессонной конструкции. Стреловидность ? 35° по линии 1/4 хорд, 40,5° ? по передней кромке и 37,5° ? по задней. Профиль крыла ? ПР-12-0-35 в корневой части крыльев и СР-11-12 ? в концевой. Каркас из алюминиевых сплавов (центроплан ? из сплава В95). На крыльях установлены элероны с триммерами, в средней и корневой части крыльев имелись закрылки с электроприводом.
Внутренние полости крыльев использовались под размещение мягких резиновых топливных баков: по четыре группы левых и правых баков. Пятый фюзеляжный бак находился в хвостовой части фюзеляжа и только на Ту-104 (без буквы), на остальных модификациях его не было. Заправка топливом ? пистолетная для каждого бака раздельно, централизованной заправки не было. При наличии пятого бака он заполнялся перекачкой топлива из крыла. Топливо для двигателей ? Т-1 или ТС, для турбостартёров двигателей отдельно заливался бензин Б-70 с примесью масла.
Двигатели аналогичны применявшимся на Ту-16. Форма воздухозаборников двигателей немного отличается от установленной на Ту-16.
Шасси аналогично Ту-16, передняя стойка с парой управляемых колёс, две основные стойки и предохранительная хвостовая пята. Колея шасси ? 11,325 м. Для сокращения пробега используется двухкупольная парашютная система
[6]
.
Оборудование самолёта во многом аналогично Ту-16. Автопилот АП-5-2, вариометр ВАР-30-3, высотомер ВД-20, указатель скорости КУС-1200, радиовысотомер РВ-2, астрокомпас АК-49, радиотехническая система ближней навигации РСБН-2, бортовая РЛС РБП-4Г, радиокомпасы АРК-5, гирополукомпас ГПК-52, дистанционный гиромагнитный компас ДГМК-7, курсо-глиссадная система СП-50 ≪Материк≫, курсо-глиссадная система ИЛС (курсовой радиоприёмник КРП-Ф, глиссадный радиоприёмник ГРП-2, маркерный радиоприёмник МРП-48 или МРП-56П), связная радиостанция (приёмник УС-9, передатчик 1-РСБ-70). С постройкой самолётов состав оборудования несколько менялся, в частности, был заменён автопилот на более совершенный АП-6.
Официально существовали следующие модификации самолёта: Ту-104, Ту-104А и Ту-104Б. Все доработанные или переделанные самолёты, в том числе военные, продолжали нести прежнюю надпись на борту.
Название модели
|
Краткие характеристики, отличия.
|
Ту-104
|
Первый серийный 50-местный вариант самолёта, выпускался с 1955 по 1957 годы, построено 29 машин. Из них в аварию попал только 1 борт,
CCCP-L5414
, и тот не по вине конструкции: плохая погода, уход на запасной, закончилось топливо, посадка вне аэродрома. В результате обошлось без жертв.
Компоновка
и
дизайн
салонов первой модификации, включавший кружевные ткани, освещение с помощью бра, вместо стандартных светильников, статуэтки в перегородках между салонами, тщательно разрабатывались лично женой Туполева, создавшей для пассажиров домашний уют. Впервые в СССР для рядовых пассажиров в самолёте разместили сразу 3 купе люкс, которые раньше проектировались только для спецбортов, обслуживающих высшее руководство страны. Первое купе включало 6 мест с креслами напротив друг друга, со столом между ними, слева 1+1,
справа 2+2
. Второе купе ? на 8 мест, аналогичное первому, но слева добавлено по 1 креслу в ряду, 2+2. За ним кухня, далее, ? слева буфет, справа для посетителей буфета кресла напротив друг друга 2+2, со столом между ними. За ними ? 3-е купе, аналогичное 2-му.
Обычная бабушка в 3-м купе
. В хвосте разместили
салон 1-го класса
с креслами в 7 рядов 2+2. Обычный экономкласс отсутствовал. Каждое кресло любого класса находилось рядом с отдельным иллюминатором. За хвостовой входной дверью расположили два туалета, причём, женский и мужской ? раздельно. В каждом из них ? по 2 помещения. В первом умывальник, во втором сам туалет. Компоновка салона 1 класса, буфета и туалета хорошо показаны в фильме 1957 г. ≪
Удивительное воскресенье
≫.
|
Ту-104 2НК-8
|
В 1960-е годы рассматривался проект переоборудования парка Ту-104 (одновременно с Ту-16) под двигатели НК-8.
|
Ту-104А
|
70-местная модификация самолёта, выпускались с 1957 по 1959 годы построено 80 машин. В дальнейшем в салоны устанавливалось от 85 до 100 и более кресел (см. Ту-104В), 70-местные варианты использовались только на заграничных рейсах.
|
Ту-104АК
|
Летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости. Было конвертировано два самолёта ? бортовые № 46 и № 47 красные, с базированием на аэродроме
Чкаловский
.
|
Ту-104А-ТС
|
Переделка серийных машин в транспортно-
санитарные
(переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). Известно о двух машинах: самолёт CCCP-42360 (Хабаровский отряд ГА) и ВВС-овский борт № 48 красный (аэродром Чкаловский). Последний недолго использовался в качестве грузовика и был приспособлен для тренировки космонавтов по типу Ту-104АК.
|
Ту-104Б
|
100-местная модификация самолёта с удлинённым фюзеляжем и неизменной механизацией крыльев, выпускались с 1958 по 1960 годы, построено 95 машин, в ходе эксплуатации переоборудовались в Ту-104Б-115 на 115 пассажирских мест и под новое навигационно-пилотажное и радиотехническое оборудование.
|
Ту-104Б-ТС
|
Переделка серийных машин в транспортно-
санитарные
(переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). Шесть машин: CCCP-Л5412, CCCP-42468, CCCP-42479, CCCP-42482, CCCP-42494, CCCP-42496, все базировались в
Толмачёво
.
|
Ту-104В (проект.)
|
Неосуществлённый серийный проект на 117 пассажиров.
|
Ту-104В
|
Самолёты Ту-104А, переоборудованные силами ГВФ на 85 или 100 пассажирских мест, в связи с возросшим спросом на авиаперевозки. Несколько машин уплотнили на 110 и 115 пассажиров, но из-за огромного неудобства такой компоновки с 1972 года официально было запрещено монтировать более 100 кресел, и с этого момента индекс ≪Ту-104В≫ перестал применяться в документации. Самолёты летали только на внутренних рейсах.
|
Ту-104Г
|
Самолёт за №СССР-Л5411. Построен как
Ту-16
в 1955 году, через два года переделан в гражданский вариант, и под обозначением Ту-104Г использовался для подготовки экипажей Ту-104 для ≪Аэрофлота≫ в Новосибирском учебном центре, после списания передан в качестве макета в Киевский ИИГА.
|
Ту-104Д
|
Переделка Ту-104А под 85 мест. Название применялось до 1962 года, затем эти самолёты стали именовать как Ту-104В (смотри выше).
|
Ту-104Д 3НК-8
|
Один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевший в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку.
|
Ту-104Е
|
Опытная модификация самолёта под более экономичные двигатели РД-16-15 (тяга 11300 кг) и с изменениями в конструкции планера и самолётных систем. Построено две машины за № СССР-42441 и СССР-42443 с разным крылом.
|
Ту-104ЛЛ
|
Ту-104 CCCP-42326, переделан в летающую лабораторию для ОКБ ≪МиГ≫, по отработке комплекса ≪Заслон≫, ракет ≪воздух-воздух≫ и другого. Эксплуатировался до 1977 года, затем перебазирован на радиополигон
Лётно-исследовательского института
.
|
Ту-104ЛЛ-1 и Ту-154ЛЛ-2
|
Две машины: СССР-42454 и СССР-42324 были переделаны для работ по теме ≪Заслон≫ (перехватчика
МиГ-31
). Оба самолёта были оборудованы РЛС с ФАР ≪Заслон≫ разработки НПО ≪Фазотрон≫ и целевым оборудованием. Самолёт СССР-42454 (под наименованием ЛЛ-2) был оборудован под подвеску ракет К-33, выполнено два пуска. В истории авиации это достаточно уникальный случай ? пуски тяжёлых ракет В-В с по сути пассажирского лайнера. Самолёт СССР-42454 после окончания работ по доводке РЛС ≪Заслон≫ был переделан в метеолабораторию по теме ≪Гроза≫ (смотри ниже).
|
Ту-104Ш
|
Переделка пассажирского самолёта, заводской № 6350104, бортовой № 001, Главкома ВВС в учебный самолёт штурманов. После переделки ориентировочно в 1965 году передан в 43-й ЦБП и ПЛС ДА (Дягилево). Самолёт предназначался для практического обучения приёмам бомбометания, боевая нагрузка составляла 12 практических (то есть учебных) бомб П-50-75.
|
Ту-104Ш-1
|
Переделка трёх серийных самолётов за № CCCP-42330, № СССР-42342 и CCCP-42347 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-16К-10. Самолёт № CCCP-42330 принадлежал 143-й авиадивизии Тихоокеанского флота (Каменный Ручей), самолёт № 42342 эксплуатировался в 987-м морском ракетоносном полку на аэродроме Североморск-3 ВВС Северного флота, самолёт № 42347 был передан в 33-й ЦБП и ПЛС Ав. ВМФ в г. Николаев (Кульбакино). Самолёты отличал длинный носовой обтекатель антенны РЛС ≪ЕН≫ от Ту-16К-10. В дальнейшем два самолёта из трёх были доработаны до варианта Ту-104Ш-2 (смотри ниже).
|
Ту-104Ш-2
|
Переделка двух Ту-104Ш-1 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-22М2: самолёты № CCCP-42347 и № CCCP-42342. Внешне отличались длинным носовым обтекателем от РЛС ≪ЕН≫, но была смонтирована РЛС ≪ПНА≫, оптико-телевизионный бомбовый прицел ≪015-Т≫, навигационный комплекс НК-45 с БЦВМ ≪Орбита≫, крыльевые ракетные балочные держатели под имитаторы ракет. Самолёты переоборудовались на 20-м АРЗ в г. Пушкин.
|
Ту-104 CSA
|
Шесть самолётов Ту-104А, построенных для авиакомпании ≪Czech Airlines≫ (
ЧССР
). Все машины имели собственные имена. Три самолёта разбиты в эксплуатации.
|
Самолёт ≪107≫
(
Ту-107
)
|
Военно-транспортный вариант Ту-104, создавался по заказу ВВС. Представлял собой грузовую машину с опускаемым трапом в задней части фюзеляжа, негерметичной грузовой кабиной, рассчитанной на 100 человек л/состава или 10 тонн груза. Построен один опытный экземпляр с заводским № 76600302. Проходил заводские, государственные и войсковые испытания. К серии принят не был из-за неполного соответствия требованиям к самолёту ВТС. В конце сентября 1965 года участвовал в установлении мировых рекордов по парашютному спорту в г. Саратове, установлено 13 мировых рекордов. По завершении эксплуатации находился на длительном хранении на территории УАТБ Рязанского училища.
|
Самолёт ≪110≫
(
Ту-110
)
|
Модификация самолёта Ту-104 с четырьмя двигателями АЛ-7П. Предназначался на экспорт, однако программа была свёрнута из-за отсутствия заказов. Серия состоит из: лидерная машина (прототип) Ту-110 № СССР-Л5600, в 1961 году передана на хранение в Киевский ИИ ГА; машина Ту-110А бортовой № СССР-Л5511 переделана под двигатели Д-20П, далее передана в НПО ≪Взлёт≫ Минрадиопрома, где на ней отрабатывалась БРЛС ≪Сапфир-23≫ для МиГ-23; Ту-110А СССР-Л5512 переоборудован под двигатели Д-20П (и стал Ту-110Б), передан в НПО ≪Взлёт≫ МРП, где некоторое время использовался в качестве самолёта-цели по теме ≪Сапфир≫; самолёт СССР-Л5513 также переделан в Ту-110Б и использовался в качестве ЛЛ по теме ≪Сапфир≫, на самолёте доводилась селекция движущихся целей на фоне земли, также был оборудован АПУ-25-21-110.
|
Самолёт ≪118≫
|
Проект Ту-104 с четырьмя ТВД.
|
Несколько самолётов Ту-104 переделывались для различных задач (преимущественно, испытаний и отработки различного электронного оборудования), при этом они не получали собственного наименования.
Так, например, самолёт Ту-104Б СССР-06195 использовался ОКБ-156 в качестве ≪штабного≫, для грузовых и пассажирских перевозок в интересах КБ, перевозки командировочных. При создании
Ту-144
самолёт силами КБ был кардинально переделан в летающую лабораторию по отработке нового комплекса НПК-144 (тема ≪Ретранслятор≫). В 1974 году самолёт был передан в ЛИИ имени Громова для дальнейших испытаний. На данном лайнере были проведены Государственные испытания навигационной системы НК-144 на дозвуковых скоростях в полном объёме программы испытаний самолёта Ту-144 по пилотажно-навигационному оборудованию. Также на нём проводилось обучение лётного состава экипажей Ту-144. После завершения всей программы работ самолёт был поставлен на хранение, потихоньку разбирался на запчасти, к 1992 году был перетащен на свалку ЛИИ и затем утилизирован.
Ту-104ЛЛ-2 СССР-42454 был переделан в лабораторию по теме ≪Гроза≫ и предназначался для разгона облаков методом распыления реагента (обычно цемента). На борту была нанесена эмблема Лётного научно-исследовательского центра метеорологических исследований ≪Циклон≫.
Ту-104Б № СССР-42498 в 1974 году был передан НПО ≪Взлёт≫ Минрадиопрома, где был переделан для испытаний РЛС и системы наведения ракет МиГ-31. Из-за характерного носа имел кличку ≪Буратино≫.
Несколько машин (42320, 42321, 42322, 42325, 42327, 42329, 42330, 42331, 42332, 42386, 42387 и 42498) использовались в качестве штабных. В первом салоне оборудовалось место для командования (так называемый ≪командирский салон≫).
Самолёты Ту-104 строились с 1955 по 1960 год на следующих авиационных заводах:
- Завод № 156 в
Москве
изготовил две опытные машины нулевой серии в 1955 году.
- Завод № 135 в
Харькове
построил 48 самолётов с нулевой по девятую серии, 1955?1959 гг. Начиная с со второго самолёта второй серии строилась модификация Ту-104А.
- 59 самолётов построено на заводе № 166 в
Омске
в 1956?1960 годах. Почти все модификации Ту-104А, серии с первой по двадцатую. 2 самолёта третьей серии ? опытный военно-транспортный самолёт Ту-107.
- 96 самолётов на заводе № 22 в
Казани
в 1958?1960 годах, серии с первой по 20. Во всех сериях завода производилась модификация самолёта Ту-104Б, за исключением 3 и 5 самолёта 9 серии ? модификация Ту-104Е.
Создание самолёта и подготовка пилотов
[
править
|
править код
]
Внедрение и освоение нового самолёта потребовало перестройки всей аэродромной структуры. Специально для нового лайнера реконструировались
взлётно-посадочные полосы
, увеличивались их длина, улучшалось их покрытие. Именно с появлением на трассах Ту-104 в аэропортах стали широко внедряться
спецавтомобили
? мощные заправщики, аэродромные тягачи, машины для заправки водой и кислородом, багажные машины, автолифты и наконец ? самоходные трапы. В аэропортах начала работать привычная сейчас система оформления билетов, регистрации багажа, появились автобусы для пассажиров. На Ту-104 резко возрос уровень комфорта для пассажиров по сравнению с поршневыми и турбовинтовыми машинами: на борту были установлены мягкие анатомические кресла с регулирующейся по высоте спинкой, в полёте пассажирам предоставлялось горячее питание и прохладительные напитки, стюарды перед вылетом проводили обязательный инструктаж по безопасности, и тому подобное ? таким образом, именно на Ту-104 в конце 1950-х был впервые внедрён привычный в наше время стандарт обслуживания на борту самолёта. На Ту-104 перелёт на Дальний Восток и в Сибирь занимал несколько часов (от Москвы до Иркутска ? 7,5 часов), в отличие от
Ил-18
и
Ан-10
, не говоря про
Ли-2
.
Практически единственным гражданским пользователем Ту-104 в СССР был ≪Аэрофлот≫, использовавший лайнеры для выполнения внутренних и международных рейсов средней протяжённости. На Ту-104 уже в 1956-57 годах выполнялись рейсы из Внукова в Лондон, Будапешт, Копенгаген, Пекин, Брюссель, Оттаву, Дели, Прагу и так далее. Появление Ту-104 позволило СССР в кратчайшие сроки выйти на международный уровень авиаперевозок. Единственной страной, куда экспортировался этот самолёт, была Чехословакия ? местная авиакомпания приобрела шесть машин, половина из которых в дальнейшем была потеряна в авариях.
Первые пилоты переучивались сначала на бомбардировщиках
Ил-28
в Центре переучивания ВВС, затем некоторое время на переоборудованных ≪Илах≫ возили почту по трассе Москва-Свердловск-Новосибирск (самолёты не имели вооружения и раскрашивались под стандарт ≪Аэрофлота≫). Часть пилотов пришла с
Ту-16
и не требовала кардинальной переподготовки. Затем на базе Западно-сибирского управления ГА был организован учебный центр (Новосибирск-Толмачёво), где проходили переучивание лётные экипажи.
Советская космическая программа
[
править
|
править код
]
В связи с подготовкой пилотируемых космических полётов стала актуальной проблема переносимости человеком условий невесомости, а также особенностей выполнения им различных операций. Для проведения соответствующих исследований силами
ЛИИ
и
ОКБ имени А. Н. Туполева
в 1960 году была создана первая
летающая лаборатория
(ЛЛ) Ту-104АК. Для целей исследований на борту ЛЛ создавались условия невесомости при манёвре ≪горка≫ в течение 25 секунд (сначала ? вручную лётчиком по указателю перегрузки, а потом ? с использованием автомата перегрузки). Работы на режимах невесомости начинал лётчик-испытатель
С. Н. Анохин
. В дальнейшем их вели лётчики-испытатели
ЛИИ
В. П. Васин
,
П. И. Казьмин
, В. Ф. Хапов. Научное обеспечение работ осуществляли Е. Т. Берёзкин,
Г. И. Северин
, К. И. Бестужев,
A. Д. Миронов
, Ю. А. Винокур, B. Д. Курбесов
[10]
.
На первом этапе проводилась оценка переносимости кратковременной невесомости людьми и опыты с животными, затем ? испытания различного оборудования и снаряжения с участием испытателей и космонавтов
Ю. А. Гагарина
,
В. М. Комарова
,
К. П. Феоктистова
,
В. В. Аксёнова
,
А. С. Елисеева
[10]
.
Всего было оборудовано три таких самолёта для исследований в условиях невесомости.
В 1964 г. на Ту-104АК была проведена отработка в условиях невесомости на созданном
заводом ≪Звезда≫
действующем макете шлюзовой камеры элементов её конструкции и операций по выходу в открытый космос для тренировки космонавтов П. И. Беляева и
А. А. Леонова
, а также подготовка космонавтов к выполнению работ в открытом космосе
[10]
.
В дальнейшем на первой ЛЛ Ту-104АК в условиях невесомости отрабатывались электросварочный аппарат
института имени Е. О. Патона
, устройства раскрытия телевизионной антенны спутника связи, а также шасси Лунохода-1 на режимах, имитирующих лунную силу тяжести
[10]
. Опыт этих работ был использован при создании второй ЛЛ Ту-104АК для испытаний в условиях невесомости различных гидравлических и тепловых систем. Ведущим по этим работам в ЛИИ был А. Т. Фролов
[11]
.
Сохранились архивные кинокадры, запечатлевшие космонавта в скафандре, парящего в невесомости на борту Ту-104. Здесь же проходили подготовку участники советской лунной программы. В дальнейшем для подобных полётов стали переоборудовать самолёты с более объёмными фюзеляжами типа
Ил-76
, предоставляющие большую свободу для тренировок космонавтов.
В отличие от своего прародителя (
Ту-16
), Ту-104 был более сложен в управлении, ненадёжен, тяжёл, в полёте очень неустойчив и плохо управляем, был склонен к раскачке (≪
голландскому шагу
≫) и
козлению
[6]
. Особую опасность представлял так называемый ≪
подхват
≫. Самолёт резко набирал большую высоту, за
потолок
, а затем срывался в штопор, из которого его практически невозможно было вывести. По этой причине произошли две катастрофы, в том числе самая известная
катастрофа Ту-104 17 октября 1958 года
, когда рейс Пекин ? Москва, пилотировавшийся экипажем
Г. Кузнецова
, упал на территории
Чувашии
. В 1958 году, менее чем за 4 месяца, произошло 4 случая ≪подхвата≫
[6]
.
Кузнецов мужественно диктовал в эфир показания основных пилотажных приборов в течение подхвата и последующего срыва, до самого падения. Благодаря анализу полученных данных удалось восстановить траекторию самолёта и определить неэффективность руля высоты. После этого в конструкцию самолёта были внесены изменения, которые улучшили управляемость, и таких катастроф удалось избежать.
Слабая механизация крыльев способствовала сваливанию на малых скоростях. Из-за конструктивных особенностей самолёта
глиссада
не выдерживалась, скорость гасилась ступенчатым снижением. Рекомендованная скорость приземления 225?250 км/ч никогда не соблюдалась, и часто самолёт сажали на 270?300 км/ч. Если загруженный самолёт приземлялся нормально, то на пустом сильно проявлялся эффект земного ≪
экрана
≫ ? на малом газу самолёт продолжал лететь над ВПП, не желая снижаться, а после касания земли ? ≪козлить≫ (подпрыгивать на стойках шасси). Взлёты и посадки Ту-104 проходили на высокой скорости ? из-за этого требовалась длинная, до двух километров, взлётно-посадочная полоса
[6]
. Не редкостью на Ту-104 были выкаты за полосу
[6]
, и для эвакуации самолёта с грунта использовались надувные резинотканевые подъёмники (как на Ту-16). На самолёте стояло несовершенное навигационное оборудование и автопилот, отсутствовало радионавигационное оборудование захода на посадку. Всё это не способствовало безаварийности, слишком велика была зависимость безопасности полёта от мастерства экипажа.
Выявленные недостатки самолёта стали причиной для снятия его с производства и начала работы над новым поколением более надёжных реактивных пассажирских лайнеров для рейсов средней протяжённости ?
Ту-154
.
Начиная с 1959 года первые Ту-104 стали поступать в авиапредприятия Внуково, Иркутск, Толмачёво, Ташкент, Тбилиси, Пулково. В 1960 году самолёт поступил, помимо вышеназванных аэропортов, также и в Шереметьево, Борисполь и Хабаровск. В 1961 году самолёты поступили в Одессу. В 1965 году была прекращена эксплуатация Ту-104 в Узбекском управлении ГА по климатическим условиям Ташкента, а в 1966 году 8 новых самолётов поступили в Домодедово.
Выпуск Ту-104 был прекращён всего через пять лет после начала серийного производства: в начале-середине 1960-х годов в СССР и в мире уже началась разработка лайнеров второго поколения с более экономичными турбовентиляторными двигателями, и Ту-104 к тому времени уже успел морально устареть.
Списание самолётов по выработке ресурса началось в 1972 году, при этом налёт некоторых самолётов достигал 30-33 тысячи часов (что вдвое больше первоначально назначенного). С 1974 года самолёты этого типа, состоявшие в парке гражданской авиации, начали перекрашивать в
единую ливрею ≪Аэрофлота≫
, принятую 1 декабря 1973 года. К 1977-78 годам практически все Ту-104 были перекрашены.
Вывод Ту-104 из парка ≪Аэрофлота≫ начался в 1977 году.
После
авиационной катастрофы Ту-104 17 марта 1979 года у Внукова
вышел приказ
МГА СССР
о снятии самолётов этого типа с пассажирских перевозок ≪Аэрофлота≫. В апреле 1979 года Ту-104 прекратили работу в Иркутском, Тбилисском, Пулковском, Хабаровском авиационных отрядах, однако оставшиеся самолёты этого типа ещё полгода продолжали работу в 1-м Одесском авиаотряде, где они составляли большинство парка самолётов и не было возможности сразу заменить их всех на новые авиалайнеры. Экипажи одесских 104-х были отправлены на переподготовку для работы на
Ту-154
, а рейсы Одесского авиаотряда временно передали авиаторам из
Борисполя
.
Свой последний пассажирский рейс по маршруту
Одесса
?
Внуково
Ту-104 выполнил 20 ноября 1979 года
[12]
.
Согласно документам МГА СССР, эксплуатация самолётов типа Ту-104 завершилась выполнением рейса Ту-104Б (115 мест) Ленинградского управления гражданской авиации № 2429 Москва (Шереметьево (1)) (отправление 22:40 МСК) ? Ленинград (Пулково) (прибытие 24:00 МСК) 31 декабря 1979 года
[13]
. Выполнение регулярных рейсов Ту-104 на авиалинии Москва (Внуково) ? Одесса завершилось рейсом Ту-104Б (100 мест) Украинского управления гражданской авиации № 1687 Москва (Внуково) (отправление 21:50 МСК) ? Одесса (прибытие 23:45 МСК) 5 ноября 1979 года
[13]
. Военные эксплуатировали самолёт до 1981 года, эксплуатацию типа окончательно прекратили после
катастрофы Ту-104
отряда управления
25 дивизии ВВС Тихоокеанского флота
, 7 февраля 1981 года на
аэродроме города Пушкин
. Сразу после отрыва перегруженный самолёт перевернулся и рухнул на ВПП. Тогда погибло практически всё управление
Тихоокеанского флота
(50 человек, из них 17 адмиралов и генералов)
[14]
. Один из последних самолётов Ту-104Ш-2, бортовой номер СССР-42342, служивший в
ВМФ СССР
в качестве учебного самолёта для обучения штурманов дальней авиации, был списан в ноябре 1983 года
[15]
. Ещё примерно шесть экземпляров самолётов Ту-104 в лётном состоянии до начала 1980-х годов находились в распоряжении учреждений и предприятий
МАП
[16]
.
В последний раз самолёт типа Ту-104 поднялся в воздух 1 ноября 1986 года, когда одна из сохранившихся в лётном состоянии машин перегонялась на вечную стоянку в
Ульяновский музей гражданской авиации
. 11 ноября этот самолёт успешно прибыл в Ульяновск
[17]
.
Известно
[
кому?
]
также и об одном рейсе из Хабаровска, произведённом 1 июля 1988 года.
[
источник не указан 177 дней
]
Бо?льшая часть оставшихся машин в течение 1980-х годов была порезана на металлолом либо установлена в качестве самолётов-памятников в некоторых городах СССР.
На базе Ту-104 был разработан самолёт для местных авиалиний
Ту-124
, относившийся к переходному поколению; в частности, он уже имел двухконтурные турбореактивные двигатели. Однако он не получил популярности и также был снят с производства через пять лет после начала серийного выпуска. Опыт создания этих самолётов был впоследствии использован
КБ Туполева
при проектировании
Ту-134
? вполне удачного лайнера, эксплуатация которого продолжалась с 1963 года по 21 мая 2019 года
[18]
.
Авиационные происшествия с Ту-104
[
править
|
править код
]
По данным сайта Aviation Safety Network, по состоянию на 15 марта 2019 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 37 самолётов Ту-104
[19]
. Ту-104 пытались угнать 3 раза, при этом погибли 84 человека. Всего в этих происшествиях погибло 1137 человек
[20]
[6]
.
Дата
|
Бортовой номер
|
Место катастрофы
|
Жертвы
|
Краткое описание
|
19 февраля 1958
|
Л5414
|
Саваслейка
|
0/3
|
Исчерпал запас топлива, посадка до ВПП
|
15 августа 1958
|
Л5442
|
Хабаровский район
|
64/64
|
Сваливание в штопор на высоте 12 км
|
17 октября 1958
|
42362
|
Вурнарский район
|
80/80
|
Попал в восходящие потоки, свалился в штопор на высоте 13 км
|
31 декабря 1959
|
|
Хабаровск
|
0/31
|
Отказ правого двигателя, не вышла правая и передняя стойка шасси
[21]
|
20 октября 1960
|
42452
|
Усть-Ордынский Бурятский АО
|
3/68
|
При уходе на второй круг врезался в ЛЭП
|
1 февраля 1961
|
42357
|
Владивосток
|
0/н. д.
|
Грубая посадка, выкатывание за пределы ВПП
|
16 марта 1961
|
42438
|
Свердловск
|
2+5/51
|
Отказ двигателя после взлёта. При аварийной посадке врезался в дом отдыха
|
10 июля 1961
|
42447
|
Одесса
|
1/94
|
Грубая посадка в грозу
|
17 сентября 1961
|
42388
|
Ташкент
|
0/н. д.
|
Грубая посадка
|
2 ноября 1961
|
42504
|
Владивосток
|
0/н. д.
|
При снижении задел антенну, совершил аварийную посадку
|
4 июня 1962
|
42491
|
у
Софии
|
5/5
|
Врезался в гору после отказа двигателя
|
30 июня 1962
|
42370
|
Красноярский край
|
84/84
|
По ошибке сбит зенитной ракетой во время учений
|
3 сентября 1962
|
42366
|
Нанайский район
|
86/86
|
Потерял управление при наборе высоты
|
25 октября 1962
|
42495
|
Шереметьево
|
11/11
|
Облёт после техобслуживания. Был нарушен монтаж подключения тросов системы управления элеронами
|
16 марта 1963
|
OK-LDB
|
Бомбей
|
0/0
|
Самолёт чехословацкой CSA. Сгорел при заправке
|
18 мая 1963
|
42483
|
Ржевка
,
Ленинградская область
|
0/н. д.
|
Посадка до ВПП
|
13 июля 1963
|
42492
|
Иркутский аэропорт
|
33/35
|
Катастрофа в 2 км от ВПП из-за преждевременного снижения
|
9 июня 1964
|
42476
|
Новосибирск
|
н. д.
|
Выкатывание за пределы ВПП при посадке во время ливня
|
28 апреля 1969
|
42436
|
Иркутский аэропорт
|
0/н. д.
|
Грубая посадка за 600 м до ВПП
|
1 июня 1970
|
OK-NDD
|
Триполи
|
13/13
|
При заходе на посадку врезался в землю в 5,5 км от ВПП
|
25 июля 1971
|
42405
|
Иркутский аэропорт
|
97/126
|
Жёсткая посадка, после которой самолёт загорелся
|
10 октября 1971
|
42490
|
Наро-Фоминский район
|
25/25
|
Взрыв в салоне вскоре после взлёта
|
19 марта 1972
|
42408
|
Омск
|
0/н. д.
|
Столкнулся со снежным бруствером при пятой попытке посадки
|
23 апреля 1973
|
42505
|
Ленинград
|
2/58
|
Попытка захвата. Террорист и вступивший с ним в борьбу
бортмеханик
погибли при взрыве бомбы. Несмотря на разгерметизацию, самолёт совершил аварийную посадку.
|
18 мая 1973
|
42379
|
Читинская область
|
82/82
|
Рейс
Иркутск
?
Чита
захвачен террористом, который потребовал лететь в Китай. Самолёт взорвался после детонации бомбы
|
29 августа 1973
|
OK-MDE
|
Никосия
|
0/70
|
Грубая посадка из-за ошибки пилота
|
30 сентября 1973
|
42506
|
Свердловская область
|
108/108
|
Отказ электропитания и потеря управления.
|
13 октября 1973
|
42486
|
под Подольском
|
122/122
|
Отказ электропитания и потеря управления. Крупнейшая катастрофа Ту-104
|
7 декабря 1973
|
42503
|
а/п Домодедово
|
16/75
|
Грубая посадка в сложных метеоусловиях
|
5 ноября 1974
|
42501
|
Чита
|
0/н. д.
|
Вылетел за пределы ВПП
|
30 августа 1975
|
42472
|
Новосибирск
|
0/н. д.
|
Правая стойка шасси сломалась, грубая посадка
|
9 февраля 1976
|
42327
|
Иркутский аэропорт
|
24/115
|
Катастрофа при взлёте
|
17 июля 1976
|
42335
|
Чита
|
0/117
|
Не смог взлететь из-за перегруза
|
28 ноября 1976
|
42471
|
Солнечногорский район
|
73/73
|
Отказ авиагоризонтов ночью, потеря управления
|
1976
|
42371
|
Киев
|
н. д.
|
Грубая посадка с неработающими двигателями
|
13 января 1977
|
42369
|
Алма-Атинская область
|
96/96
|
Пожар левого двигателя
|
17 марта 1979
|
42444
|
пос.
Внуково
,
Москва
|
58/119
|
Ложное срабатывание датчика пожара двигателя, его отключение, возврат в аэропорт. Самолёт зацепил опору ЛЭП и рухнул в поле. После катастрофы все Ту-104 выведены из состава ≪Аэрофлота≫
[6]
.
|
7 февраля 1981
|
42332
|
Пушкин
|
50/50
|
Самолёт ВМФ, катастрофа при взлёте из-за нарушения центровки
[6]
[22]
|
7 февраля 1981 года под Ленинградом разбился транспортный самолёт ≪Ту-104≫. В результате катастрофы погибло почти всё руководство Тихоокеанского флота
[6]
. На борту транспортного самолёта находились командующий флотом адмирал
Эмиль Спиридонов
, командующий авиацией флота генерал-лейтенант
Георгий Павлов
, 17 адмиралов и генералов, почти два десятка капитанов первого ранга, занимавших адмиральские должности, и другие пассажиры.
-
Ту-104 в раскраске чехословацкой авиакомпании
CSA
-
Ту-104 в ранней раскраске ≪Аэрофлота≫
-
-
Ту-104 на постаменте в
Рыбинске
-
Основные стойки шасси Ту-104
-
Фрагмент салона Ту-104
-
Приборная доска второго пилота Ту-104
Ту-104 установлен на постаменте
близ аэропорта ≪Внуково≫ (Москва).
Ту-104 установлен в детском лагере Салют в Городецком районе Нижегородской области.
Родственные самолёты
Похожие самолёты
- ↑
RUSSIANPLANES.NET реестр ВС
(неопр.)
. Дата обращения: 18 июня 2021.
Архивировано
15 июня 2021 года.
- ↑
Туполев Ту-104
(неопр.)
. Дата обращения: 17 октября 2015.
Архивировано
10 августа 2013 года.
- ↑
Сидорчик, 2015
.
- ↑
Н. Белобабченко.
Первый регулярный рейс "Ту-104" // Омская правда : газета. ? 1956. ? 16 сентября (
№ 219 (5757)
).
- ↑
≪Стрела≫ просит взлёт.
(неопр.)
Дата обращения: 25 августа 2007. Архивировано из
оригинала
27 сентября 2007 года.
- ↑
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
"Наша Тушка". Самый смертоносный гражданский самолёт в мире
(рус.)
.
Сибирь.Реалии
(20 сентября 2023). Дата обращения: 21 сентября 2023.
Архивировано
2 октября 2023 года.
- ↑
1
2
ТУ-104 ? Туполев
(неопр.)
.
tupolev.ru
. Дата обращения: 15 декабря 2015. Архивировано из
оригинала
20 ноября 2015 года.
- ↑
1
2
Ту-104
(неопр.)
. www.airbase.ru. Дата обращения: 15 декабря 2015.
Архивировано
22 декабря 2015 года.
- ↑
Ту-104 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес
(неопр.)
.
oruzhie.info
. Дата обращения: 21 мая 2021.
Архивировано
21 мая 2021 года.
- ↑
1
2
3
4
Лётно-исследовательский институт. События. Люди
/ Составители: А. Д. Миронов, Л. М. Берестов, Р. Б. Золотухин, М. Ф. Леонова, В. А. Амирьянц. ? Москва: Машиностроение : Машиностроение-Полёт, 2001. ? С. 89. ? 536 с. ?
2100 экз.
?
ISBN 5-217-03064-X
.
Архивировано
26 ноября 2019 года.
- ↑
Лётные исследования и испытания. Фрагменты истории и современное состояние : Научно-технический сборник
/ Ред. коллегия: К. К. Васильченко (пред.), А. М. Знаменская, М. Д. Клячко, Ю. Е. Махонькин, А. Д. Миронов, М. И. Хейфец. ? Москва: Машиностроение, 1993. ? 496 с. ?
ISBN 5-217-02059-8
.
- ↑
История ≪Аэрофлота≫: Часть 4. 1973?1983. | "За кадром
(неопр.)
. Дата обращения: 6 июня 2015.
Архивировано
20 июня 2021 года.
- ↑
1
2
ТУ-104 60 лет реактивным перевозкам в России
(неопр.)
. www.aviaposter.ru. Дата обращения: 21 августа 2016. Архивировано из
оригинала
31 августа 2016 года.
- ↑
Катастрофа Ту-104А с командованием Тихоокеанского флота на борту на аэродроме Пушкин (борт СССР-42332), 07 февраля 1981 года. // AirDisaster.ru ? авиационные происшествия, инц…
(неопр.)
Дата обращения: 20 июля 2014.
Архивировано
6 ноября 2012 года.
- ↑
Туполев Ту-104Ш / Ту-104ЛЛ
(неопр.)
. Дата обращения: 20 июля 2014.
Архивировано
9 августа 2014 года.
- ↑
http://russianplanes.net/planelist/Tupolev/Tu-104/107/110
Архивная копия
от 18 июля 2012 на
Wayback Machine
Реестр самолётов Ту-104
- ↑
? russianplanes.net ? наша авиация
(неопр.)
. Дата обращения: 12 октября 2015.
Архивировано
30 января 2016 года.
- ↑
Самолет Ту-134 совершил последний пассажирский рейс
(неопр.)
.
lenta.ru
. Дата обращения: 7 февраля 2021.
Архивировано
21 мая 2019 года.
- ↑
Harro Ranter.
Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Type index > ASN Aviation Safety Database results
(неопр.)
. www.aviation-safety.net. Дата обращения: 15 марта 2019.
Архивировано
5 ноября 2018 года.
- ↑
Harro Ranter.
Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Aircraft type index > Tupolev Tu-104 > Tupolev Tu-104 Statistics
(неопр.)
. aviation-safety.net. Дата обращения: 15 марта 2019.
Архивировано
4 марта 2019 года.
- ↑
Томара Крол.
Двадцать минут // Воздушный рейс. ? 1959. ? Декабрь (
№ 28
).
- ↑
Самолёт Ту-104 потерпел катастрофу при взлёте
(неопр.)
. Дата обращения: 12 марта 2009. Архивировано из
оригинала
28 мая 2011 года.
Ссылки на внешние ресурсы
|
---|
| |
---|
В библиографических каталогах
| |
---|
|
---|
Серия АНТ
| |
---|
Военные
| |
---|
Пассажирские
| |
---|
Амфибии
| |
---|
Беспилотные
| |
---|
Проекты
| |
---|
|
---|
1920?1930-е
| | |
---|
1940?1950-е
| |
---|
1960?1970-е
| |
---|
1980?1990-е
| |
---|
2000?2010-е
| |
---|
2020-е
| |
---|
* ? выведенные, на сегодняшний день, из пассажирской эксплуатации самолёты.
|
| Некоторые
внешние ссылки
в этой статье
ведут на сайты, занесённые в
спам-лист
Эти сайты могут нарушать авторские права, быть признаны
неавторитетными источниками
или по другим причинам быть запрещены в Википедии. Редакторам следует заменить такие ссылки
ссылками на соответствующие правилам сайты
или библиографическими ссылками на печатные источники либо удалить их (возможно, вместе с подтверждаемым ими содержимым).
- www.kino-teatr.ru/kino/movie/sov/33/annot/
|