Мост через Амур у Комсомольска-на-Амуре
50°28′25″ с. ш. 137°01′32″ в. д. H G Я O
Официальное название	мостовой переход через Амур возле Комсомольска-на-Амуре
Область применения	железнодорожный, автомобильный
Пересекает	река Амур
Место расположения	Комсомольск-на-Амуре
Конструкция
Тип конструкции	ферменный
Материал	сталь
Число пролётов	4
Основной пролёт	159 м
Общая длина	1435,32 м
Ширина моста	8 м [? 1] /12 м [? 2]
Высота конструкции	24 м
Подмостовой габарит	24 м
Полос движения	2
Эксплуатация
Начало строительства	1969
Открытие	26 сентября 1975 1981
Медиафайлы на Викискладе

Совмещённый мостовой переход через реку Амур возле г. Комсомольск-на-Амуре с раздельным железнодорожным однопутным и двухполосным автомобильным движением.

Железнодорожное движение открыто в 1975 году , автомобильное ? в 1981 г.

Является частью железной дороги Комсомольск-на-Амуре ? Советская Гавань и автотрассы регионального значения Р454 Хабаровск  ? Комсомольск-на-Амуре.

В июне ? сентябре 1932 года были проведены первые изыскания моста через реку Амур будущей Байкало-Амурской магистрали в районе строящегося города Комсомольск-на-Амуре . Изыскательская партия института Ленгипротрансмост предложила три основных варианта перехода на Пивань в пределах будущего города: выше города, ниже и в черте города.

До открытия мостового перехода действовала паромная переправа. После открытия железнодорожной линии Хабаровск  ? Комсомольск-на-Амуре  ? Советская Гавань вагоны через Амур переправлялись на железнодорожных паромах ( проект 723 , ≪Волга≫ (до 1952 года ? ≪Паром № 1≫), ≪Дон≫ (до 1952 года ? ≪Паром № 2≫), ≪Амур≫ и ≪Комсомольск≫ ^{[1] [2]} . В зимнее время лёд дополнительно намораживался для прокладки временных железнодорожных путей, по которым переправа осуществлялась до весны. Паром мог самостоятельно ходить во льду до 20 см и действовал до середины декабря. С 1961 года в осеннее и зимнее время с целью продления навигации паромы проводил речной ледокол . Когда вставал лёд на Амуре и устанавливались 30 градусные морозы, то начинали чистить торосы , делая полосу 50 метров. Затем укладывали лежни, прогоны и шпалы и постоянно наращивали лёд, пока его толщина не достигала 2 метров. До 1960-х строили переправу 700 человек и все делали вручную. Только с начало 1960-х применяли технику, благодаря чему для установки и разборки требовалось 100-150 человек.

В октябре 1961 года Северным морским путём с Балтийского морского пароходства в Комсомольск-на-Амуре пришло буксирно-спасательное судно ≪Голиаф≫, навигация была продлена на 21 день.

В 1968 году с Сахалинского морского пароходства пришёл ледокол ≪Харитон Лаптев≫. Новое судно было в три раза мощнее ≪Голиафа≫, имело два кормовых и один носовой гребной винт . ≪Харитон Лаптев≫ продлил навигацию на 37 дней (до 22 декабря 1968 года), а в 1969 году ? до 26 декабря.

В 1970 году на смену ≪Харитону Лаптеву≫ пришёл мощный ледокол ≪Фёдор Литке≫ (одноименное судно, не путать с прославленным ледорезом ≪Фёдор Литке≫ ^[3] ), навигация 1970 года была продлена до 14 января 1971 года. В этот день паромы и ледокол встали на зимнюю стоянку, а поезда пошли по ледовой дороге. С этого года больше не было разрыва между окончанием работы паромов и началом эксплуатации ледовой переправы.

Работы по строительству моста начались в 1969 году , в октябре 1974 закончено сооружение последней опоры моста (всего их было 9), а 1 августа 1975 года установлено последнее пролётное строение. 26 сентября 1975 года в торжественной обстановке главный мост БАМа был открыт для движения по железнодорожному переходу: в полдень, у первого портала нового моста остановился пассажирский поезд со станции Комсомольск-на-Амуре. Протяжными гудками попрощались с Амуром паромы, более 30 лет проработавшие на переправе.

В 2023 году были объявлены предварительные планы по строительству второго параллельного моста ^[4] .

Технический проект внеклассного моста под совмещённую езду через р. Амур у г. Комсомольска-на-Амуре разработан в 1970 г. проектным институтом ≪Ленгипротрансмост≫ (ЛГТМ) Главтранспроекта Министерства транспортного строительства применительно к расчетной временной железнодорожной нагрузке С-14, а также к автомобильной нагрузке НК-80 и Н-30 по действующим техническим условиям и строительным нормам. Конструкции моста запроектированы для северного исполнения зоны А.

Строительство мостового перехода осуществлялось Комсомольским мостоотрядом МО-26 треста ≪Мостострой-8≫.

Внеклассный мост под совмещенную езду был построен по схеме 33,60 + 4 ´ (2 ´ 159,0) + 3 ´ 33,30 м на прямой в плане ( числа обозначают расстояние между опорами (расстояние между пролетами), сумма должна давать общую длину мостового перехода ) и с уклоном 0,004 в профиле. На общих железобетонных опорах моста установлены два пролетных строения под один железнодорожный путь и двухполосное автомобильное движение. Пролёты автомобильного перехода расположены на выносных кронштейнах (снизу по течению относительно железнодорожных пролётов).

Полная длина моста составляет 1 435,32 м. Высота на уровнем воды 24 м.

Площадь водосбора мостового перехода составляет 1 730 000 км ² .

При строительстве моста у г. Комсомольска-на-Амуре в 1970?1971 гг. впервые в отечественной практике мостостроения был применен метод сооружения опор на фундаментах из железобетонных оболочек диаметром 3 м по технологии К. С. Силина, исключив кессонные фундаменты, которые традиционно применялись при строительстве всех больших и внеклассных железнодорожных мостов Транссибирской магистрали .

Для анкеровки оболочек в коренные породы впервые в мировой практике мостостроения было применено реактивно-турбинное бурение скального грунта. Для этого использовали агрегат реактивно-турбинного бурения РТБ-600, состоящий из трех турбобуров, обеспечивающих вращение породоразрушающего инструмента в виде шарошечных долот.

После погружения оболочек до проектной отметки их заполняли бетоном методом вертикально-перемещающейся трубы (ВПТ). Далее оболочки объединяли железобетонной плитой-ростверком с использованием шпунтового ограждения, на которой сооружали тело опоры.

Фундаменты русловых промежуточных опор ? железобетонные, из оболочек диаметром 3,0 м, выполнены по типовому проекту ЛГТМ из бетона марки М400 (класса В30) ? по прочности и F300 ? по морозостойкости, с заполнением монолитным подводным гидротехническим бетоном марки М200 (В15). В полости оболочек предварительно установлены арматурные каркасы из арматуры классов А-I и А-II (сталь марок Ст5сп и Ст3сп) диаметрами 10-20 мм.

Всего при строительстве было погружено 304 оболочки.

Промежуточные опоры ? массивной сборно-монолитной конструкции. От обрезов фундаментов до зоны горизонтов высокой воды и высокого ледохода русловые промежуточные опоры облицованы гранитом и имеют с верховой стороны заостренные части ? ледорезы с вертикальной режущей гранью. Для облицовки опор применен камень гранитных пород, извлеченный из Киесовского и Трикратнинского карьеров.

Мост является важным звеном БАМ и стратегическим военным объектом. На левом и правом берегах у моста расположены проволочные заграждения в несколько рядов, доты, вышки охранения. Пешеходное и велосипедное движение (не в составе организованной колонны) по мосту запрещено. На левом берегу размещалась военная часть, в ней существовала уменьшенная модель моста для тренировки.

• Пиванский тоннель  ? нереализованный проект тоннеля к планировавшемуся мосту через Амур в черте города Комсомольск-на-Амуре.
• Комсомольский железнодорожный мост ( Новосибирск )

В статье не хватает ссылок на источники (см. рекомендации по поиску ). Информация должна быть проверяема , иначе она может быть удалена. Вы можете отредактировать статью, добавив ссылки на авторитетные источники в виде сносок . ( 15 марта 2018 )