МиГ-3
?
советский
высотный
истребитель
-перехватчик времён Второй мировой войны. Мог применятся в качестве штурмовика и пикирующего бомбардировщика.
Прототип нового самолёта, эскизный проект которого был разработан ещё в конструкторском бюро при государственном авиационном заводе № 1 под руководством гл. конструктора
Н. Н. Поликарпова
, а технический проект и постройка проводились уже во вновь организованном
ОКБ-1 под руководством А. И. Микояна
, несмотря на принятие его к серийной постройке, не удовлетворял всем предъявляемым к нему командованием ВВС требованиям. Прежде всего, нужно было значительно увеличить дальность полёта самолёта. Кроме того, был ещё ряд недостатков, главный из которых ? концевой срыв потока и штопор при больших углах атаки. Этот недостаток удалось устранить введением
предкрылков
. В ходе испытаний самолёта стал разрабатываться модифицированный тип, проходивший испытания в конце
1940 года
.
В 11.1939 году на совещании у И. В. Сталина было принято решение о выделении из состава КБ Н. Н. Поликарпова группы конструкторов для организации отдельного КБ, которое должно было довести проект нового истребителя ≪К≫ до производства. По приказу НКАП № 401 от 8.12.1939 года в помещении бывшего 8-го отдела ЦАГИ был организован опытный цех завода для выполнения программы по опытному строительству двух истребителей и модификаций по ним. Начальником вновь образованного КБ-1 был назначен зам. гл. конструктора завода № 1 по маневренным истребителям А. И. Микоян. Одновременно по приказу директора завода № 1 от 8.12.1939 г. на заводе из части ОКБ Поликарпова и СКБ завода (Поликарпов в это время был в командировке за границей) был образован конструкторский отдел, затем преобразованный в ОКБ-1, для реализации проекта ≪Х≫ высотного истребителя (И-200). Из состава ОКБ Поликарпова в ОКО было переведено 60 специалистов.
Проект И-200 был закончен и по приказу НКАП от 31.05.1940 года самолёт был запущен в серию под обозначением МиГ-1. Серийное производство самолёта было организовано на московском государственном ордена Ленина авиационном заводе №1.
Основными недостатками МиГ-1 была малая дальность полёта, слабое вооружение и неудовлетворительная статическая продольная устойчивость из-за задней центровки. Самолёт легко попадал в штопор и с трудом выходил из него. Утомляемость лётчика была больше, чем на других самолётах.
Истребитель МиГ-1 представлял собой
низкоплан
смешанной конструкции. Его
фюзеляж
в передней части ферменный, сварной из стальных хромансилевых труб с дюралевой обшивкой, хвостовая часть ? деревянный
монокок
,
центроплан
? дюралевый.
Фонарь
? формованный из
плексигласа
, без бронестекла; крышка сдвижная на роликах. Бронеспинка ? 9 мм (первоначально 8). Крыло однолонжеронное, консоли крыла (его площадь 17,44 квадратных метров) ? деревянные, оперение ? дюралевый каркас, обтянутый полотном. Всего было построено 100 самолётов МиГ-1. На некоторых экземплярах крышка фонаря, первоначально плохо открывавшаяся, не ставилась вовсе, и фонарь был открытым. Потом крышку исправили.
Кабина МиГ-3Р
(МАКС-2007)
Истребитель МиГ-3 был разработан в ОКБ-1, гл. конструктор Микоян А. И., в рамках модернизации исходного самолёта И-200, в серии МиГ-1 (см. основную статью
МиГ-1
). Первый полёт 29.10.1940 года.
Основным отличием МиГ-3 от МиГ-1 является установка дополнительного фюзеляжного топливного бака на 250 литров, с целью увеличения дальности и продолжительности полёта, а также изменениям в составе вооружения. Эти изменения повлекли за собой перекомпоновку ряда агрегатов, с целью сохранения центровки самолёта. Также внесены изменения в систему бензопитания и маслопитания, ряд мелких изменений в оборудование ВМГ и самолёта.
17.07.1941 года вышло постановление ГКО № 176 о серийном производстве МиГ-3, а 25.07.1941 года вышло новое постановление ГКО № 277 о выпуске МиГ-3.
После реэвакуации из Куйбышева в Москву (пост. ГКО № 1436с от 13.03.1942 г. по пр. НКАП № 207с от 16.03.1942 г.) ОКБ-1 завода № 1 НКАП гл. конструктора А. И. Микояна с опытным цехом было переведено на территорию завода № 480. Все сооружения, оборудование и кадры этого завода были переданы для образования нового самостоятельного опытного завода № 155 НКАП и ОКБ-155 в подчинении 7-го ГУ НКАП. Директором и гл. конструктором завода назначен Микоян.
Коллективом вновь сформированного ОКБ были продолжены работы по модификации самолёта МиГ-3, и до конца войны были созданы: И-230 (Д) с мотором АМ-35А, И-231 (2Д) с мотором АМ-39, И-211 (Е) с мотором М-82Ф. Разработаны и испытаны новые истребители И-220 (А) и И-225 (5А), высотные перехватчики И-221 (2А), И-222 (3А) и И-224 (4А), модификация истребителя сопровождения ДИС-200 (ИТ) с моторами М-82. Кроме проведения опытных работ, в 1942-43 гг заводом было выпущено 36 серийных МиГ-3. В конце войны был создан истребитель с ВРДК И-250, который выпускался малой серией как МиГ-13 (см. отдельную статью:
И-250
).
(при написании данного раздела использовалась информация из учебного пособия по МиГ-3, изданного в 1941 году в Академии ВВС КА, см. раздел ≪Литература≫)
Самолёт МиГ-3 ? скоростной истребитель-перехватчик, но может быть использован как штурмовик или лёгкий пикирующий бомбардировщик. Самолёт представляет собой одномоторный одноместный скоростной моноплан с низкорасположенным крылом. Установлен рядный мотор жидкостного охлаждения АМ-35А с воздушным винтом ВИШ-22Е. Шасси двухстоечное, с хвостовым костылём, убираемое в полёте.
Конструкция самолёта смешанная. Передняя часть фюзеляжа и центроплан металлические, хвостовая часть фюзеляжа и консоли крыла деревянные. Стабилизатор ? цельнометаллический, киль деревянный, рули обтянуты полотном.
- длина самолёта в линии полёта ? 8, 255 м
- размах крыла ? 10,2 м
- площадь крыла с элеронами ? 17,44 м2
- установочный угол крыла ? +1°
- поперечное V крыла ? 6°
- профиль крыла ? ≪Кларк-УН≫
- колея шасси ? 2,8 м
- нормальный полётный вес с крыльевыми пулемётами ? 3510 кг
- нормальный полётный вес с демонтированными крыльевыми пулемётами ? 3355 кг
- перегрузочный полётный вес (полное пулемётное вооружение и бомбы на внешней подвеске 200 кг) ? 3718 кг
- максимальная высота полёта ? 11800 м
- максимальная скорость на высоте 7800 м ? 640 км/ч
- максимальная скорость у земли ? 495 км/ч
- максимально допустимая скорость на пикировании не более 645 км/ч (ограничение по прочности планера)
- длина разбега на взлёте ? 347 м
- длина пробега на посадке ? 410 м
- посадочная скорость со щитками, выпущенными на 50° ? 144,5 км/ч
- тактическая дальность полёта самолёта со взлётным весом 3355 кг и остатком горючего перед посадкой 10% равна 820-857 км
Фюзеляж конструктивно состоит из передней и хвостовой частей.
Головная часть фюзеляжа состоит из стального каркаса и дюралевой неработающей обшивки и включает моторный отсек, передний бензобак, стрелковое вооружение и кабину лётчика. Каркас представляет собой стальную пространственную ферму, к которой приварены узлы крепления моторамы, центроплана и хвостовой части. Обшивка головной части состоит из пяти легкосъёмных дюралевых крышек, и обеспечивает хороший доступ ко всем агрегатам при обслуживании.
Хвостовая часть фюзеляжа полностью деревянная, состоит из каркаса и работающей обшивки. Каркас включает 4
лонжерона
и 9 рам (
шпангоутов
), материал ? сосна. Шпангоуты №№ 6, 8 и 9 ажурной конструкции из бакелитовой фанеры, усиленные. Киль выполнен заодно с фюзеляжем, несъёмный. Обшивка хвостовой части состоит из двух продольных половин, которые выклеиваются на болванке из берёзового шпона толщиной 0,5 мм. Всего накладывается 6 слоёв шпона на казеиновом клее. После сборки обшивки она покрывается полотном, шпаклюется и окрашивается.
Центроплан цельнометаллический. Состоит из каркаса с одним лонжероном, двух усиленных стрингеров и 10 нервюр (по пять на каждой половине). Лонжерон изготовлен из хромансилевой стали, нервюры дюралевые, №№ 1 и 5 усиленные полками из стали. Обшивка центроплана дюралевая, работающая. Крепление центроплана к фюзеляжу осуществляется в 7 точках.
Крыло трапециевидное, с закруглёнными концами, цельнодеревянное. Каркас включает один лонжерон, два усиленных стрингера и по 15 нервюр. Лонжерон коробчатой конструкции, изготовлен из дельта-древесины и сосновой фанеры. Обшивка крыла ? пятислойная бакелитовая фанера, крепится к каркасу на клею, шурупах и гвоздях, оклеивается миткалёвой тканью, шпаклюется и окрашивается. На каждой консоли смонтировано по элерону с осевой аэродинамической компенсацией 24%. На левом элероне приклёпана пластина, которая служит для устранения валёжки самолёта по крену путём её отгибания вручную в ту или иную сторону. Полный угол отклонения элеронов: вверх ? 23°, вниз ? 18°.
Посадочные щитки типа ≪Нортроп-Шренк≫, каркас и обшивка из дюраля. Состоят из правой и левой половин под центропланом и консолями. На посадке выпускаются на полный угол 50 градусов для снижения посадочной скорости. Также могут использоваться для повышения подъёмной силы на взлёте, в этом случае они выпускаются на 20 градусов.
Киль выполнен заодно с фюзеляжем и имеет установочный угол ноль градусов, то есть для компенсации реактивного момента воздушного винта на взлёте лётчику приходится подрабатывать рулём поворота, а в полёте требуется перестановка триммера. Полный угол отклонения руля поворота ± 25°.
Стабилизатор цельнометаллический, каркас и обшивка из дюраля. Левая и правая половины несимметричны: к фюзеляжу пристыковывается левая половина, а правая половина стыкуется с левой. Руль высоты состоит из двух половин, стыкующихся в плоскости симметрии. На правой половине руля установлен триммер. Полный угол отклонения руля высоты вверх ? 30°, вниз ? 25°.
Все рулевые поверхности самолёта обшиты хлопчатобумажной тканью АСТ-100 и покрыты лаком.
Две основные стойки с газомасляными амортизаторами и подрессоренный костыль. Уборка и выпуск стоек и костыля производится от пневмосистемы самолёта, предусмотрен аварийный выпуск под собственным весом. Костыльная установка собственного пневмоцилиндра не имеет и механически (тросовой передачей) связана с левой ногой шасси. Рабочий ход амортизаторов - 250 мм. Колёса полубаллонного типа размером 650х200 мм с тормозами камерного типа. Камерный тормоз состоит из 10 колодок, под которыми находится тормозная резиновая камера. При подаче в камеру сжатого воздуха камера расширяется и прижимает колодки к барабану колеса. Рабочее давление тормоза 8÷10 атм.
На самолёте МиГ-3 был установлен V-образный двенадцатицилиндровый бензиновый мотор жидкостного охлаждения с одноступенчатым компрессорным нагнетателем тип АМ-35А (см. основную статью о моторе
АМ-35
). Двигатель крепится к моторной раме 12 болтами. Запуск мотора производится сжатой карбюрированной смесью от системы высокого давления (так называемая система ≪Виет≫).
Основные данные мотора:
- номинальная мощность на расчётной высоте 6000 м ? 1200л.с.
- взлётная мощность ? 1350 л.с.
- номинальное число оборотов ? 2050 об/мин
- топливо ? этилированный бензин 4Б-78
Воздушный винт: трёхлопастный, автоматический, изменяемого шага, тип ВИШ-22Е. Диаметр винта ? 3 метра.
Состоит из 4 бензобаков: два по 140 литров в центроплане, передний бак перед кабиной лётчика (на 110 л), нижний бак на 250 литров за водорадиатором. На МиГ-1 и первых сериях МиГ-3 предусматривалась установка подвесных баков, но от нёё отказались из-за большого лобового сопротивления и ухудшения ЛТХ самолёта. Баки сварные из сплава АМЦ, протектированные. Все баки имеют заливные горловины, кроме нижнего бака, который заполняется самотёком. Топливо вырабатывается из баков в центроплане и нижнего бака, передний бак расходный и вырабатывается в последнюю очередь, всё управление выработкой - вручную, автомат расхода отсутствует. На первых сериях самолёта только передний бак имел механический топливомер ≪Телевель≫, остальные баки топливомеров не имели. Топливная система соединена системой дренажирования. К переднему баку приварен заливной бензиновый бачок на 5 литров, служащий для запуска мотора.
В качестве моторного горючего применяется топливная смесь 4Б-78, состоящая из авиационного бензина марки Б-78 с добавлением 4 см3
антидетонационной присадки
на основе
ТЭС
на каждый литр бензина. Полная заправка самолёта составляет 463 кг. В заливной бачок заливается авиационный бензин с объёмной примесью 10% моторного масла.
Система под давлением, с принудительной циркуляцией масла типа СС, МДС и охлаждением в масляно-воздушных радиаторах. Включает главный маслобак ёмкостью 50 литров, дополнительный маслобак в центроплане на 13 литров, два маслорадиатора, три маслопомпы на моторе. Полная заправка системы составляет 15 кг в картер мотора и 41 кг в маслосистему.
Жидкостная с принудительной циркуляцией. Включает пластинчатый водорадиатор ОП-310, расширительный бачок на 17 литров, редукционный и обратный клапана. Для контроля температуры охлаждающей жидкости на выходе блока цилиндров установлен термометр. Полная заправка системы охлаждения ? 64 литра воды с добавлением по весу 0,3% хромпика (дихромата калия).
Предназначена для активации и перезарядки оружия, уборки и выпуска шасси, работы тормозов шасси, выпуска посадочного щитка, запуска мотора. На самолёте установлен воздушный баллон высокого давления ёмкостью 6 литров, который заряжается от аэродромного источника до давления 120-150 атм. Высокое давление редуцируется перед сетью до давления 43-50 атм. В полёте давление 50 атм поддерживается установленным на моторе насосом (компрессором) АК-50.
Типовое электрооборудование на 27 вольт постоянного тока. На моторе установлен генератор, работающий в паре со свинцовым кислотным аккумулятором 12А-5.
Включает стрелковое вооружение, бомбовое и специальное.
- стрелковое включает 5 пулемётов: два носовых пулемёта ШКАС с запасом патронов 2х750 шт, один носовой пулемёт БС с запасом патронов 280 шт, два крыльевые пулемёта БК с запасом патронов 2х145 шт.
- бомбовое вооружение ? две бомбы типа ФАБ-100 на внешней подвеске под консолями крыла, замки ДЗ-40, электросбрасыватель ЭСБР-3П
- спецвооружение ? химические выливные приборы ВАП-6м.
Примечание: первые серии МиГ-3 и часть МиГ-1 имели по три пулемёта и по 4 держателя внешней подвески с предельной загрузкой 220 кг.
В МиГ-3 недостатки
МиГ-1
были в основном изжиты, но некоторые его отрицательные свойства преодолеть не удалось. Велика была посадочная скорость ? не менее 144 км/ч, недостаточная на небольших высотах манёвренность, велик радиус виража. Другими недостатками машины были низкий
моторесурс
(20-30 лётных часов) и пожароопасность двигателя
[3]
.
Также на больших скоростях лётчик зачастую не мог открыть фонарь кабины МиГ-3, что делало невозможным покидание подбитой машины пилотом
[4]
.
Из-за задней центровки самолёт был очень сложным в пилотировании, опытный лётчик становился на нём средним, а средний малоопытным, новичок же в большинстве случаев вообще не мог на нём летать.
МиГи имели деревянную конструкцию (основным материалом для консолей крыла и хвостовой части фюзеляжа служили сосна и
дельта-древесина
, обшивка выполнялась из
бакелитовой фанеры
, оклеиваемой снаружи
миткалёвой тканью
). Как следствие, летать такие самолёты могли только в сухую погоду, было противопоказано также держать их на открытых аэродромах, поскольку в дождь внешняя фанерная обшивка отклеивалась от фюзеляжа и крыльев, делая самолёт непригодным к боевому применению. Но во время войны подавляющая часть самолётов базировалась именно на открытых аэродромах, что приводило к выходу их из строя.
[5]
С началом войны стало понятно, что основные воздушные бои проходят на малых и средних высотах, на которых манёвренность МиГ-3 резко ухудшалась.
В результате, в воздушных боях лета-осени 1941, части, вооружённые этими самолётами, понесли огромные потери, и вскоре модель была снята с производства. Оставшиеся экземпляры были переданы частям
ПВО
, где самолёт нашёл успешное применение как высотный перехватчик и ночной истребитель
[3]
.
МиГ-7 ? опытная модификация МиГ-3 с двигателем
АМ-37
, отличавшимся от АМ-35А наличием
интеркулера
. В 1941-м году был построен один экземпляр. В ходе испытаний выявилась неудовлетворительная продольная устойчивость и плохая работа
ВМГ
по причине недостаточной производительности старых радиаторов. В связи с этим серийное производство самолёта начато не было.
МиГ-3Р в полёте (МАКС-2007)
Самолёт использовался с первых дней
Великой Отечественной войны
и до ёё окончания, в основном в качестве истребителя-перехватчика объектовой ПВО. В начальный период ВОВ также применялся для визуальной воздушной разведки и нанесения бомбо-штурмовых ударов.
По предложению лётчика-испытателя
С. П. Супруна
, были сформированы
[
когда?
]
два полка на МиГ-3 с большим процентом знакомых с самолётом испытателей. Косвенно это помогло в устранении недостатков пилотирования, но остался непреодолённым основной недостаток МиГ-3: превосходя все истребители в скорости на высотах более 5000 м, он на малых и средних высотах уступал истребителям Як,
Ла
и немецким, что вместе со слабостью вооружения не позволяло полноценно использовать МиГ-3 как фронтовой истребитель. Но он нашёл себе применение как высотный
ночной истребитель
в системе
ПВО
, где его большой потолок (до 12 000 м) и скорость на высотах были решающими. Так он в основном и применялся до конца войны, в частности, охраняя
Москву
. На фронтах МиГ-3 применялся в 1941?1943 годах (на Брянщине, на
Кубани
, в
Молдавии
и в
Крыму
). В 1941 году МиГ-3, несмотря на стереотип о слабом вооружении, широко и успешно использовался как
истребитель-бомбардировщик
, с установкой под крыльями шести-восьми
РС-82
(опыты с
РБС-132
и
РОФС-132
) или двух
ФАБ-50
. Самолёты МиГ-3 были единственными среди истребителей нового типа, получившими в предвоенное время бомбодержатели и доведённую проводку системы сбрасывания. Также успешным было применение МиГ-3 как разведчика. Недостатком МиГ-1 и МиГ-3 была невозможность установки пушки в развале блока цилиндров двигателя, вызванная конструкцией микулинских моторов. Тем не менее, в совокупности на более трети выпущенных МиГ-3 вооружение усилили добавив 2 пулемёта БК березина крыльевые, на 52 самолёта вовсе сняв все пулемёты установили по 2 пушки ШВАК.
На МиГ-3 сбил вражеский самолёт
22 июля
1941 года
в самом первом бою над Москвой лётчик 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи ПВО Москвы
Марк Галлай
, на этом же самолёте в начале войны летал и одержал свою первую победу над немецким самолётом один из
асов
ВВС РККА
А. И. Покрышкин
, сбив
Bf-109Е
.
Производство истребителей МиГ-3 в 1940?1942 годах (шт.), с разбивкой по составу вооружения:
2 х
ШКАС
(7,62 мм) + 1 х
БС
(12,7 мм)
|
1976
|
2 х ШКАС (7,62 мм) + 1 х БС (12,7 мм) + 2 х
БК
(12,7 мм)
|
821
|
1 х ШКАС (7,62 мм) + 2 х БС (12,7 мм)
|
3
|
2 х БС (12,7 мм)
|
100
|
2 х БС (12,7 мм) + 2 х 3РОБ, для стрельбы РС-82
|
215
|
2 х ШКАС (7,62 мм) + 1 х БС (12,7м) + 2 х 3РОБ, для стрельбы РС-82
|
2
|
2 х
ШВАК
(20 мм)
|
52
|
С дренажем, без вооружения (для ЦАГИ)
|
1
|
Без вооружения и рации
|
2
|
Всего
|
3172
|
Производство МиГ-3 (по данным заводов)
Производитель
|
1940
|
1941
|
1942
|
1943
|
Всего
|
№ 1 (Москва)
|
20
|
3070
|
|
|
3090
|
№ 1 (Куйбышев)
|
|
30
|
22
|
|
52
|
№ 155 (Москва)
|
|
|
30
|
6
|
36
|
Всего
|
20
|
3100
|
52
|
6
|
3178
|
Помесячное производство МиГ-3 в 1941 году (по данным заводов)
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
10
|
11
|
12
|
Всего
|
№ 1 (Москва)
|
150
|
175
|
200
|
270
|
270
|
298
|
496
|
562
|
450
|
199
|
|
|
3070
|
№ 1 (Куйбышев)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3
|
27
|
30
|
Всего
|
150
|
175
|
200
|
270
|
270
|
298
|
496
|
562
|
450
|
199
|
3
|
27
|
3100
|
- МиГ-1 (И-200 № 01, № 02, № 03, изд.61)
? предшественник. Первый вылет 5 апреля 1940 г.
- МиГ-3 (И-200 № 04, изд.61)
с мотором АМ-35А ? Собственно, МиГ-3. Улучшенная модификация скоростного истребителя И-200 с мотором АМ-35А. Первый вылет состоялся
29 октября
1940
г.
- МиГ-3уд
? серийная модификация, в которой фюзеляж якобы был удлинён до 8,45 м, благодаря чему, как утверждалось, удалось достичь повышения статической продольной устойчивости и небольшого улучшения аэродинамики. Современными исследователями существование такой модификации оспаривается
[6]
.
- МиГ-3
с мотором
АМ-38
? самолёт № 3595 для испытаний, также на несколько десятков машин в полевых условиях силами тех состава были заменены двигатели с АМ-35 на АМ-38
- МиГ-9
(И-210)
? вариант со звездообразным мотором
М-82
- МиГ-9Е (И-211)
? варианты со звездообразным мотором М-82Ф
- МиГ-3У (И-230)
с мотором АМ-35А ? улучшенный вариант, построенный по Постановлению
ГОКО
от 26 февраля и приказом
НКАП
от 27 февраля
1943
г. МиГ-3У (Д-01) совершил первый полёт в мае 1943 г. По заказу ПВО построено 6 экземпляров: Д-01, Д-02, Д-03, Д-04, Д-05 и Д-06.
- МиГ-3 34 серии
Модификация вооружённая 2 пушками ШВАК. Выпущено 52 машины.
Схема самолёта.
Приведены данные государственных испытаний модификации
МиГ-3
.
Источник данных: Медведь, Хазанов, 2007, с. 48; Шавров, 1988.
- Технические характеристики
- Экипаж
: 1 пилот
- Длина
: 8,25 м
- Размах
крыла
: 10,2 м
- Высота
: 3,325 м
- Площадь крыла: 17,44 м²
- Профиль крыла
: Кларк YH
- Коэффициент удлинения крыла:
5,97
- Масса
пустого: 2699 кг
- Нормальная взлётная масса: 3355 кг
- с пулемётами под крылом:
3510 кг
- Масса топлива во внутренних баках: 463 кг
- Объём топливных баков:
640 л
- Силовая установка
: 1 × жидкостного охлаждения
АМ-35А
- Мощность
двигателей: 1 × 1350
л. с.
(1 × 993 кВт (взлётная))
- Воздушный винт
: трёхлопастный ВИШ-22Е
- Диаметр винта: 3 м
- Лётные характеристики
- Максимальная скорость:
- у земли:
эталон - ном. 495 км/ч; серийный - ном. 462~472 км/ч
- на высоте:
эталон - 640 км/ч на 7800 м; серийный - 603~621 км/ч на 7800 м
- Посадочная скорость:
144,5 км/ч
- Практическая дальность: 820?857 км на 7860 м
- Практический потолок
: 11 500 м
- Нагрузка на крыло: 192 кг/м²
- Тяговооружённость
: 284 Вт/кг
- Длина разбега: 347 м
- Длина пробега: 410 м
- Время набора высоты:
- 5000 м за 6,5 мин
- 8000 м за 10,28 мин
- Время виража:
25?26 с на 4000 м
- Вооружение
- Стрелково-пушечное:
- 1 × 12,7 мм пулемёт
БС
с 300 патронов
- 2 × 7,62 мм пулемёта
ШКАС
с 750 патронов на ствол
- 2 × 12,7 мм пулемёт
БК
под крылом (дополнительно)
Существовала также пушечная модификация с двумя синхронными 20-мм авиапушками
ШВАК
Немцы, захватившие некоторое количество МиГ-3, не стали принимать их на вооружение, так как после облётов они отметили сложность пилотирования, заключавшуюся в том, что самолёты с запозданием реагировали на движение ручки управления, в связи с чем они дали МиГу презрительное прозвище ≪Иван≫
[8]
.
- Горох А., Бобков Е.
≪Истребитель МиГ-3≫. ? Новосибирск: Типография ≪Медведь≫, 2007. ? Т. 2. ? 122 с. ? (Легенды авиации). ?
700 экз.
- Иванов С.
МиГ-3. ? ООО "АРС", 2005. ? Т. 115
[
уточнить
]
. ? 76 с. ? (Война в воздухе).
- Медведь А. Н., Хазанов Д. Б., Маслов М. А.
Истребитель МиГ-3. ? Русское авиационное акционерное общество (РУСАВИА), 2003.
- Медведь А. Н., Хазанов Д. Б.
Истребитель МиГ-3. ? Русское авиационное акционерное общество (РУСАВИА), 2007. ? 200 с. ? (В воздушных боях). ?
1000 экз.
?
ISBN 978-5-900078-52-6
.
- Медведь А. Н., Хазанов Д. Б.
МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель. ? Коллекция, Эксмо, Яуза, 2007. ? 112 с. ? (Арсенал коллекция). ?
5000 экз.
?
ISBN 978-5-699-20443-4
.
- Харук А.И.
Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. ?
М.
: Яуза, ЭКСМО, 2012. ? 368 с. ?
1500 экз.
?
ISBN 978-5-699-58917-3
.
- Шавров, В. Б.
История конструкций самолётов в СССР 1938?1950 гг. ?
М.
: Машиностроение, 1988. ? 568 с. ?
20 000 экз.
?
ISBN 5-217-00477-0
.
- Gordon, Yefim and Khazanov, Dmitri.
Soviet Combat Aircraft of the Second World War. ? Leicester, England: Midland Publishing, 1998. ? Vol. 1. Single-Engined Fighters. ? P. 175, 64-83. ? 184 p. ?
ISBN 1-85780-083-4
.
- Gunston, Bill and Gordon, Yefim.
MiG Aircraft since 1937
. ? London, GB: Putnam Aeronautical Books, 1998. ? P.
18
?24. ? 288 p. ?
ISBN 0-85177-884-4
.
- А. Ивицкий. Истребитель МиГ-3 ? утраченные возможности // ≪Авиация и космонавтика≫, № 5, май 2013. с. 13?37
- Д. М. Дегтев, Д. В. Зубов.
Всевидящее око фюрера: Дальняя разведка люфтваффе на Восточном фронте. 1941-1943
. ?
М.
: Центрполиграф, 2012. ? 255 с. ?
ISBN 978-5-227-03904-0
.
- Военинженер з ранга Г. С. Аронин, под редакцией военинженера 1 ранга Л. И. Коваленкова.
≪Краткое описание самолёта МиГ-3.≫ Учебное пособие. ? Военная академия командного и штурманского состава ВВС КА. ? Монино: Издание академии ВВС КА, отпечатано в лито-типографии ВАКШС ВВС КА, заказ 112, подписано к печати 26 мая 1941 года. ? 54 с. ?
60 экз.