Катастрофа MD-82 под Мачикесом
? крупная
авиационная катастрофа
, произошедшая ночью во вторник
16 августа
2005 года
на северо-западе
Венесуэлы
в окрестностях
Мачикеса
[англ.]
(
Сулия
). Авиалайнер
McDonnell Douglas MD-82
авиакомпании
West Caribbean Airways
выполнял чартерный рейс WCW708 по маршруту
Панама
?
Фор-де-Франс
, но через 1 час и 2 минуты после взлёта экипаж сообщил об отказе обоих двигателей, а вскоре самолёт рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 160 человек ? 152 пассажира и 8 членов экипажа.
Катастрофа рейса 708 стала крупнейшей (по числу погибших) авиакатастрофой в истории Венесуэлы.
McDonnell Douglas MD-82 (регистрационный номер HK-4374X, заводской 49484, серийный 1315) был выпущен в 1986 году (первый полёт совершил 11 сентября). 4 ноября того же года был передан американской авиакомпании
Continental Airlines
(борт N72824). 8 января 2005 года был куплен колумбийской авиакомпанией
West Caribbean Airways
, в которой получил бортовой номер HK-4374X. Оснащён двумя двухконтурными
турбореактивными двигателями
Pratt & Whitney JT8D-217A
. На день катастрофы 18-летний авиалайнер совершил 24 312 циклов ≪взлёт-посадка≫ и налетал 49 494 часа
[1]
[2]
.
Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:
- Командир воздушного судна (КВС)
? 40-летний Омар Оспина (
исп.
Omar Ospina
). Опытный пилот, проработал в авиакомпании West Caribbean Airways 14 лет и 5 месяцев (с 1 марта 1991 года). В должности командира McDonnell Douglas MD-82 ? с 17 ноября 2004 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 5942 часа, 1128 из них на MD-82 (422 из них в качестве КВС).
- Второй пилот
? 21-летний Давид Муньос (
исп.
David Munoz
). Опытный пилот, проработал в авиакомпании West Caribbean Airways 2 года и 5 месяцев (с марта 2003 года). В должности второго пилота McDonnell Douglas MD-82 ? с 25 марта 2004 года. Налетал 1341 час, 862 из них на MD-82.
В салоне самолёта работали четверо
бортпроводников
:
- Уилсон Джованни Фаллачи (
исп.
Wilson Giovanni Fallaci
), 28 лет ? старший бортпроводник. В West Caribbean Airways с 27 декабря 2002 года.
- Густаво Гарсия (
исп.
Gustavo Garcia
), 25 лет. В West Caribbean Airways с 1 июля 2004 года.
- Анхела Пенья (
исп.
Angela Pena
), 20 лет. В West Caribbean Airways с 8 января 2004 года.
- Алехандра Эстрада (
исп.
Alejandra Estrada
), 26 лет. В West Caribbean Airways с 28 июня 2004 года.
Также в составе экипажа были 44-летний авиамеханик Эдгар Херес (
исп.
Edgar Jerez
) и 27-летний служащий авиакомпании West Caribbean Airways Хон Хайро Буэндия (
исп.
John Jairo Buendia
).
Колумбийская авиакомпания West Caribbean Airways базировалась в
Медельине
. Авиалайнер был зафрахтован туристической фирмой на Мартинике для выполнения чартерного рейса по перевозке туристов из Панамы домой на Мартинику. 15 августа McDonnell Douglas MD-82 борт HK-4374X выполнял рейс WCW701, вылетел из
аэропорта Медельина
и в 05:19
[* 1]
приземлился в панамском
аэропорту Токумен
. В Панаме авиалайнер начали готовить к чартерному рейсу WCW708, этим по договору с West Caribbean Airways занималась компания ≪Balboa Logistics & Airport Services Inc≫. Экипаж авиалайнера состоял из 2 пилотов, 4 бортпроводников, авиамеханика и служащего авиакомпании. Вылет по плану должен был состояться 16 августа в 03:50. На борту находились 152 пассажира, вес самолёта (согласно ведомости) составлял 67 595 килограммов. Вылет был задержан примерно на 2 часа 10 минут, поэтому от стоянки № 28 лайнер отъехал только в 05:54
[3]
.
В 05:58:13 рейс 708 взлетел с
ВПП
№ 21L и начал набор высоты до
эшелона
FL310 (9450 метров). В 06:04:30 был активирован
автопилот
, подключённый на следование к точке ESEDA. В 48 километрах от неё экипаж связался с авиадиспетчером в Панаме и получил указания перейти на связь с
Барранкильей
и продолжать набор высоты до эшелона FL310. В 06:17:02 пилоты связались с авиадиспетчером центра Барранкилья-контроль и тот также дал указание продолжать подъём до FL310 и доложить проход точки SIDOS. Эта точка пройдена в 06:25:53, а в 06:26:00 был достигнут плановый эшелон FL310. В крейсерской стадии полёта авиалайнер летел со скоростью 940 км/ч с включённой
противообледенительной системой
крыла и двигателей
[4]
.
На пути следования самолёта проходил грозовой фронт, поэтому экипаж решил подняться выше, чтобы избежать грозовых очагов. В 06:33:32 и в 06:34:18 второй пилот запросил у авиадиспетчера разрешение занять более высокий эшелон. В 06:39:13 экипаж запрашивает эшелон FL330 (10 050 метров), а через 10 секунд авиалайнер при скорости 940 км/ч начал подъём. Так как при наборе высоты скорость снижалась, то в 06:40:43 на высоте 9585 метров и в 06:41:50 на 9845 метров экипаж задерживался примерно на 20 секунд, чтобы стабилизировать поступательную скорость. Затем в 06:41:56 автопилоту было задано сохранение вертикальной скорости подъёма, а через 10 секунд задан предел для максимального режима двигателей
[5]
.
Чтобы повысить мощность двигателей, в 06:42:30 командир дал указание второму пилоту отключить противообледенительную систему; это действительно даёт ощутимый прирост мощности и скорость увеличивается до 865 км/ч. В 06:46:02 на скорости 892 км/ч авиалайнер достигает эшелона FL330, а к 06:47:28 скорость возрастает до 902 км/ч при угле
тангажа
2,6°. Через полминуты скорость доходит до 927 км/ч. Перед этим КВС говорит:
Я не могу ускориться
; эту же фразу он говорил и при наборе высоты
[6]
.
В 06:49 пилоты, вероятно, активировали противообледенительную систему двигателей, так как происходит некоторое падение мощности двигателей, ведь часть её эта система и отбирает. В результате скорость постепенно начинает снижаться, что автопилот компенсирует увеличением режима работы двигателей (EPR). В 06:51:09 экипаж перешёл на связь с диспетчерским центром в
аэропорту Майкетия
и получил указание следовать к точке ONGAL. Тем временем автопилот вынужден увеличить угол тангажа, чтобы сохранить высоту. В 06:51:57 второй пилот предложил вновь включить противообледенительную систему крыльев, на что командир поинтересовался, наблюдает ли он иней; ответ был отрицательный. Тем не менее, в 06:53:05 пилоты включили противообледенительную систему крыльев. Скорость самолёта к тому моменту упала уже до 853 км/ч, а пилоты заметили снижение мощности двигателей. В 06:56:59 скорость упала до 766 км/ч, а тангаж достиг 7,2°, поэтому второй пилот запросил у авиадиспетчера разрешение снизиться до эшелона FL310. Стабилизатор был переложен на пикирование, когда в 06:57:23 в кабине экипажа раздался звуковой сигнал о невозможности сохранять высоту полёта (≪ALTITUDE ALERT≫)
[7]
[8]
.
Авиалайнер снижался с вертикальной скоростью около 2500 футов/мин, но в 06:57:44 на высоте 9662 метра режим работы двигателей внезапно резко упал с 2,0 до 1,8 по EPR и одновременно с этим завибрировал
штурвал
и раздался сигнал тревоги. Это свидетельствовало об опасности возникновения
сваливания
[8]
. Затем всего за 10 секунд (к 06:57:54) режим двигателей упал до 1,16. Второй пилот дважды сообщил КВС, что это, вероятно, сваливание, но командир не ответил. В 06:58:13 по указанию командира второй пилот сообщил диспетчеру о том, что они продолжают снижаться с эшелона FL290 (8840 метров). Вертикальная скорость к этому моменту достигла примерно 5000 ф/мин (около 1500 м/мин), поступательная скорость снизилась до 618 км/ч, угол тангажа составлял 5° и продолжал расти. В 06:58:15 режим двигателей снизился до 1,06, скорость упала ниже 618 км/ч, вертикальная скорость возросла до 5500 футов/мин. В 06:58:43 второй пилот, не объявляя чрезвычайную ситуацию, доложил авиадиспетчеру, что они на эшелоне FL240 (7300 метров). Диспетчер в Майкетии спросил, есть ли какие-нибудь проблемы, на что второй пилот сообщил об отказе обоих двигателей. Вертикальная скорость достигала уже 7000 ф/мин (2133 м/мин)
[9]
.
В 06:59:51 по указанию КВС второй пилот доложил авиадиспетчеру, что самолёт неуправляем. Высота к тому моменту составляла около 3650 метров, режим двигателей возрос до 1,80, угол тангажа достиг 10,08°, а вертикальная скорость снижения достигала 12 000 ф/мин (3658 м/мин). В 07:00:01 второй пилот ещё раз докладывает авиадиспетчеру, что самолёт неуправляем, а на его борту 152 пассажира; это было последнее радиосообщение с борта рейса WCW708. В 07:00:31 с положительным тангажом 12,5° и поступательной скоростью 470 км/ч рейс WCW708 пластом рухнул на поле одной из ферм в окрестностях городка Мачикес (штат Сулия) и взорвался
[10]
. Все 8 членов экипажа и 152 пассажира на его борту погибли
[11]
.
На
2024 год
катастрофа рейса 708 является крупнейшей авиакатастрофой в истории Венесуэлы, а также второй крупнейшей в истории самолётов
семейства MD-80
(после
катастрофы на Корсике
, 181 погибший)
[12]
.
По просьбе властей Венесуэлы расследование причин катастрофы рейса WCW708 совместно с венесуэльской
Комиссией по расследованию авиационных происшествий гражданской авиации (JIAAC)
проводило французское
Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации (BEA)
, так как большинство погибших пассажиров являлись по национальности
французами
, жившими на
Мартинике
.
Результаты расследования показали, что самолёт был технически исправен, но полностью загружен. Включение противообледенительной системы также отбирает часть мощности двигателей. По предварительным расчётам, максимальный эшелон полёта в таких условиях составлял FL317 (9660 метров), то есть авиалайнер мог продолжать безопасный полёт на эшелоне FL310. Когда же экипаж поднялся до эшелона FL330 и включил противообледенительную систему, мощности двигателей стало недостаточно, и скорость лайнера начала падать.
Производитель самолёта (компания ≪
McDonnell Douglas
≫) ещё 6 августа 2002 года выпустила бюллетень, в котором указала, что при работе автопилота скорость может снижаться, если автопилот не в состоянии поддерживать необходимый режим работы двигателя. Однако неизвестно, информировала ли West Caribbean Airways свои экипажи об этой особенности самолёта. В результате экипаж не уследил, что скорость достигла минимально опасного значения, о чём и предупреждала система безопасности. Сложные погодные условия только усугубили возникшую ситуацию, а внезапно возникший порыв ветра в начале снижения привёл к возникновению сваливания. Второй пилот дважды предупредил командира о сваливании, но тот, вместо того чтобы опустить нос самолёта и увеличить поступательную скорость, от растерянности продолжал тянуть штурвал на себя, тем самым не исправив возникшую аварийную ситуацию
[13]
.
Окончательный отчёт расследования JIAAC и BEA был опубликован в августе 2010 года.
Катастрофа рейса 708 показана в 11 сезоне канадского документального телесериала
Расследования авиакатастроф
в серии
Роковая ошибка
(не путать с одноимённой серией 15 сезона).
|
---|
|
- курсивом
отмечены катастрофы с 50 и более погибшими
- Розовым выделена
крупнейшая катастрофа года
- Зелёным выделены
происшествия, обошедшиеся без гибели или пропажи кого-либо (
аварии
и др.)
|